梁惠福

飛行操縱技術(shù)的內(nèi)容及花樣很多，并且隨著機(jī)種的不同性能而有不少區(qū)別。但有一些動(dòng)作在任何機(jī)種的飛行中都離不開(kāi)它們；進(jìn)一步的飛行操縱技術(shù)要建筑在這些動(dòng)作穩(wěn)固熟練的基礎(chǔ)上。因而我們可以將開(kāi)關(guān)車(chē)、地面滑行、起飛、上升、轉(zhuǎn)彎、平飛、下滑、目測(cè)、著陸和停機(jī)等稱為飛行的十個(gè)基本動(dòng)作。它們具有飛行操縱技術(shù)的根本性，一般性和普遍的性質(zhì)。沒(méi)有這些動(dòng)作做為基礎(chǔ)，其它較復(fù)雜，較高深的技術(shù)將不能提高和前進(jìn)?，F(xiàn)將十個(gè)基本動(dòng)作簡(jiǎn)述于后：

(一)開(kāi)關(guān)車(chē)——飛行員坐上飛機(jī)，先要使自己的發(fā)動(dòng)機(jī)適當(dāng)而正確的運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)，給飛行準(zhǔn)備原動(dòng)力，這個(gè)動(dòng)作叫開(kāi)車(chē)，當(dāng)飛行完畢，飛行員離開(kāi)飛機(jī)之前，將發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)適當(dāng)而正確的停止，這個(gè)動(dòng)作叫關(guān)車(chē)。無(wú)論那一種發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)關(guān)車(chē)的方法原則上都是一致的。開(kāi)車(chē)前按著一定的順序檢查座艙，了望艙外有無(wú)障礙，注油、打開(kāi)各種應(yīng)開(kāi)的電門(mén)和開(kāi)關(guān)，用冷氣或起動(dòng)機(jī)使發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，遂即由點(diǎn)火系統(tǒng)供高壓電點(diǎn)燃混合氣發(fā)動(dòng)機(jī)開(kāi)始工作。為了發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)良好及了解發(fā)動(dòng)機(jī)工作情況，在一定轉(zhuǎn)數(shù)上進(jìn)行加溫和試車(chē)，當(dāng)飛行員確知自己的發(fā)動(dòng)機(jī)工作正常時(shí)，就可以滑出飛行了。飛行完畢后，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度降低到一定度數(shù)，將燃料供應(yīng)割斷，成貧油狀態(tài)，加大進(jìn)汽量，發(fā)動(dòng)機(jī)停止工作。關(guān)閉應(yīng)關(guān)的一些電門(mén)開(kāi)關(guān)及操縱柄，即停車(chē)完畢。機(jī)械員與飛行員都是開(kāi)關(guān)車(chē)的能手。無(wú)論開(kāi)車(chē)或停車(chē)若不按一定的科學(xué)方法和順序去操縱將發(fā)生不正?，F(xiàn)象或開(kāi)不起來(lái)、停不下去，或損壞器材。

(二)地面滑行——飛機(jī)以自己在地面停放的姿態(tài)利用前三輪或后三輪，借發(fā)動(dòng)機(jī)小轉(zhuǎn)數(shù)的拉力或推力在地面行走，到理想的位置上去，這個(gè)動(dòng)作叫地面滑行?；兴俣瓤筛鶕?jù)機(jī)種性能、場(chǎng)地平滑情況、當(dāng)時(shí)風(fēng)速大小及飛行員技術(shù)情況由飛行員自己選擇。但一般均不大于每秒十公尺。前三點(diǎn)的飛機(jī)，后三點(diǎn)的多發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)視野遼闊，前方地面看得清楚，沒(méi)有死角。單發(fā)動(dòng)機(jī)的后三點(diǎn)飛機(jī)死角大，前方視野不夠?qū)拸V，因而S形滑行或不斷的左右了望是非常必要的。滑行的最有利工具是油門(mén)和剎車(chē)，風(fēng)大時(shí)或速度較大時(shí)兩舵也起作用，多發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)可借外圈發(fā)動(dòng)機(jī)的力量轉(zhuǎn)彎。滑行受風(fēng)的影響會(huì)發(fā)生困難，特別是輕型飛機(jī)在較大的側(cè)風(fēng)下滑行不易保持直線，僅靠剎車(chē)及油門(mén)在背側(cè)風(fēng)轉(zhuǎn)彎時(shí)轉(zhuǎn)不過(guò)來(lái)，要有人扶機(jī)翼幫助轉(zhuǎn)彎。大飛機(jī)滑行雖較容易但側(cè)風(fēng)大時(shí)操縱也有困難。地面滑行技術(shù)的關(guān)鍵在于慣性的感覺(jué)，掌握、利用和制止。慣性是隨油門(mén)的大小而變化的。

圖1開(kāi)車(chē)了準(zhǔn)備滑行

圖2S滑行

(三)起飛——飛機(jī)從地面升空的動(dòng)作叫起飛。起飛通常逆風(fēng)進(jìn)行，逆風(fēng)可以增大升力，減短地面滑跑的時(shí)間和距離。順風(fēng)或順側(cè)風(fēng)除緊急情況或戰(zhàn)斗條件下一般均不采用。采用逆?zhèn)蕊L(fēng)時(shí)風(fēng)角度的大小與風(fēng)速的大小有關(guān)。風(fēng)太大及飛行方向與風(fēng)的交角也很大時(shí)，操縱就困難了。風(fēng)向是可以用人工調(diào)換的辦法來(lái)補(bǔ)償?shù)?，但有時(shí)場(chǎng)地或跑道受到限制。

起飛的全部過(guò)程分為起飛滑跑、離陸、平飛積速和進(jìn)入上升至25公尺等四個(gè)階段。起飛滑跑階段距離和時(shí)間最長(zhǎng)，馬力從最小到最大，除噴氣式飛機(jī)外，都因螺旋槳的旋轉(zhuǎn)，推桿的陀螺動(dòng)力而發(fā)生向左或向右偏斜的特性，因而它是較難的階段。也是重要的階段，是起飛成功與否的決定性階段。第二階段離陸，時(shí)間和距離最短，當(dāng)飛機(jī)升力等于或稍大于飛機(jī)重力時(shí)，由于桿的后帶就會(huì)離陸了，離陸的要求要自然，不是勉強(qiáng)，也不是魚(yú)躍而起。如果勉強(qiáng)將復(fù)墜地，魚(yú)躍則動(dòng)作粗陋。第三階段是平飛積速。因?yàn)槿魏螜C(jī)種離陸都是在最小速度和大升力系數(shù)，大馬力下飛行的，這種狀態(tài)不能長(zhǎng)時(shí)間維持下去。那種小速度不符合上升的要求，最大馬力也只能使用三五分鐘，因而平飛積速是很必要的。但是大飛機(jī)起飛，夜間起飛，盲目?jī)x表起飛等都不做真正的平飛積速，只是小角度的上升罷了。當(dāng)速度到達(dá)上升的速度要求時(shí)，飛機(jī)即可進(jìn)入正常上升，到達(dá)25公尺即起飛完畢。

(四)上升——飛機(jī)飛行的軌跡與海平面或相關(guān)水平線夾成的仰角是上升角；在一定上升角的狀態(tài)下，使用發(fā)動(dòng)機(jī)的額定功率，每秒鐘增加3－5公尺的高度，這個(gè)動(dòng)作叫上升。上升操縱的兩個(gè)主要關(guān)鍵，一個(gè)是保持最大上升率；一個(gè)是保持正確的方向。保持最大上升率需要飛行員深知自己發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，采用適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)數(shù)和油門(mén)，并隨高度的增加而調(diào)整馬力，細(xì)致柔和的操縱桿和舵，識(shí)別氣流的性質(zhì)，充分利用上升氣流。關(guān)于上升方向，起飛后最不易保持，因?yàn)槠痫w后動(dòng)作復(fù)雜，人員較緊張，空中的側(cè)風(fēng)，兩舵不平，機(jī)翼傾斜，都是上升不直的原因。除長(zhǎng)途飛行外，通常沒(méi)有10分鐘以上的直線爬高。大都轉(zhuǎn)彎改變航向或做上升轉(zhuǎn)彎。在緊急情況或戰(zhàn)斗條件下采用最大馬力，最大上升角的急上升，上升率的大小與飛機(jī)性能有關(guān)。超音速噴氣機(jī)上升率是很大的。

(五)平直飛行——飛機(jī)在一定的高度上保持方向、速度、高度不變的水平直線等速運(yùn)動(dòng)叫平直飛行。平直飛行在小速度下，帶有大迎角，在大速度下，帶有負(fù)迎角飛行。側(cè)風(fēng)較大，偏流較多的條件下，飛行軌跡雖是一條直線，但飛機(jī)的狀態(tài)卻是斜行進(jìn)。平直飛行的狀態(tài)由于飛行員肌肉對(duì)操縱系使用壓力的變化；由于升降氣流的干擾，不可能是穩(wěn)定不變的。但長(zhǎng)時(shí)間的平直飛行是由飛行員不斷修正的結(jié)果。從操縱手續(xù)及變化上看來(lái)，它是最簡(jiǎn)單的一個(gè)動(dòng)作，從操縱量微細(xì)，不斷反復(fù)修正偏差，不斷克服人體對(duì)操縱系統(tǒng)的不正常力量上看來(lái)，平直飛行是較難的一個(gè)動(dòng)作。轉(zhuǎn)場(chǎng)的長(zhǎng)途飛行中，幾乎絕大部份的航程都處于平直飛行中。任何特技動(dòng)作均自平直飛行開(kāi)始，因而平直飛行是最基本的，最有用的，最簡(jiǎn)單而又不容易飛好的一個(gè)飛行動(dòng)作。平直飛行可以用自動(dòng)駕駛儀來(lái)保持，也是唯一能自動(dòng)駕駛的動(dòng)作。制造家的設(shè)計(jì)盡管提高俯仰及橫側(cè)安定性，使平直飛行的性能良好。

(六)轉(zhuǎn)彎——在平直飛行中，機(jī)翼向左(右)傾斜一定的度數(shù)，一般不超過(guò)80°，用適當(dāng)?shù)亩鎭?lái)平衡因坡度而產(chǎn)生的離心力，保持這個(gè)狀態(tài)，改變方向的動(dòng)作叫轉(zhuǎn)彎，連續(xù)的等率轉(zhuǎn)彎到360。以上叫盤(pán)旋。在上升狀態(tài)中做的轉(zhuǎn)彎叫上升轉(zhuǎn)彎。從下滑的狀態(tài)中做的轉(zhuǎn)彎叫下滑轉(zhuǎn)彎。水平轉(zhuǎn)彎，上升轉(zhuǎn)彎，下滑轉(zhuǎn)彎都是很實(shí)用的動(dòng)作，無(wú)論那種轉(zhuǎn)彎都要求適當(dāng)度數(shù)的坡度與坡度的保持不變。要求向心力與離心力相等，也就是說(shuō)沒(méi)有內(nèi)側(cè)滑與外側(cè)滑現(xiàn)象。坡度適當(dāng)是指飛行高度與飛機(jī)性能而言，一架重型轟炸機(jī)在50公尺高度做60。坡度的轉(zhuǎn)彎顯然是錯(cuò)誤的，不安全的。一架超音速殲擊機(jī)在7500公尺與敵人遭遇僅以150坡度追擊正右方的敵機(jī)也顯然是錯(cuò)誤的，不能制勝的。向心力與離心力不等，發(fā)生內(nèi)側(cè)或外側(cè)現(xiàn)象，在低空容易丟失高度，不能穩(wěn)定的飛翔在機(jī)群之中，使整個(gè)機(jī)群活動(dòng)困難。轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定要依靠桿(手)和舵(腳)的合作和機(jī)頭天地線位置的確定，從而得到穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎速度。在操縱量上下滑轉(zhuǎn)彎要大一些，因?yàn)榭諝鈩?dòng)力性能弱一些。無(wú)論在那一種飛機(jī)上轉(zhuǎn)彎都受螺旋槳陀螺力距的影響。在空中為了正確識(shí)別方向，轉(zhuǎn)彎與羅盤(pán)的活動(dòng)有密切的關(guān)系。方位角是識(shí)別方向的科學(xué)根據(jù)。向左轉(zhuǎn)減少度數(shù)，向右轉(zhuǎn)增加度數(shù)，轉(zhuǎn)彎的改出由于飛機(jī)的慣性要提前。改出時(shí)有較多量的反桿反舵操縱。

圖3起飛4個(gè)階段：飛機(jī)尾輪離地滑跑，得到足夠速度后就離陸，平飛積速后就進(jìn)入爬升。

(七)下滑——飛行軌跡與相關(guān)水平線成負(fù)的交角，飛機(jī)動(dòng)力在最小的狀態(tài)下，每秒鐘以3——5米的速率降低高度，這個(gè)動(dòng)作叫下滑。下滑的速度是由一部份飛機(jī)重量及小馬力的拉力所形成的。下滑要求穩(wěn)定的下滑速度、下降率和下滑角，對(duì)于落地來(lái)說(shuō)特別重要，落地前的下滑是落地的物質(zhì)基礎(chǔ)，下滑諸因素必須根據(jù)飛機(jī)性能與當(dāng)時(shí)風(fēng)速、風(fēng)向、氣溫等配合而形成準(zhǔn)確的下滑。過(guò)大速度及過(guò)大下滑角的下滑就叫俯沖了。

(八)目測(cè)——飛機(jī)以其飛行高度和機(jī)場(chǎng)的距離，參考速度和下滑速率，能否飛進(jìn)機(jī)場(chǎng)，落在理想的地方，或落在T字布旁，這一動(dòng)作叫目測(cè)。目測(cè)受風(fēng)速風(fēng)向的影響，其決定因素很多。如關(guān)閉油門(mén)的時(shí)機(jī)，下滑轉(zhuǎn)彎的早晚，放襟翼的度數(shù)多少及早晚，進(jìn)場(chǎng)高度的高低，下滑速度的大小，最后關(guān)油門(mén)的時(shí)機(jī)及是否關(guān)死油門(mén)等等。這些因素完全需要在2分鐘之內(nèi)根據(jù)儀表的指示，向場(chǎng)地的觀察，得出正確的判斷，并做適當(dāng)?shù)男拚?。超過(guò)理想的著陸點(diǎn)著陸稱為高目測(cè)，不能到達(dá)理想的著陸點(diǎn)著陸稱為低目測(cè)，目測(cè)高或低都是不正常的，都有危險(xiǎn)性，因?yàn)轱w機(jī)著陸后一時(shí)停不下來(lái)，目測(cè)高將沖出場(chǎng)外，目測(cè)低容易落在場(chǎng)外，特別是當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)失靈的時(shí)候。

(九)落地——飛行任務(wù)結(jié)束后，返回機(jī)場(chǎng)著陸的動(dòng)作叫落地。落地與起飛一樣在逆風(fēng)下進(jìn)行，也受側(cè)風(fēng)的影響，會(huì)與地面成偏流接地，更容易損壞器材，因而說(shuō)側(cè)風(fēng)對(duì)落地有更多的危害性，修正側(cè)風(fēng)落地是一個(gè)專門(mén)技術(shù)。落地分四個(gè)階段，即25公尺下滑到拉平飛是第一階段，拉平飛是第二階段，接地是第三階段，接地后的滑行是最后階段。拉平飛的原因是由于飛機(jī)起落裝置的三點(diǎn)構(gòu)造形成一個(gè)斜面，這個(gè)斜面接地要有一定的空間和時(shí)間；其目的就在于從下滑狀態(tài)改成平飛狀態(tài)給予適當(dāng)?shù)目臻g，這個(gè)空間各種飛機(jī)大約都是一公尺左右，高不過(guò)1.5公尺，低不過(guò)0.75公尺。再高時(shí)飛機(jī)接地很重，成為落下體就要摔壞了飛機(jī)，再低就沒(méi)有足夠的空間和時(shí)間去處理使起落裝置的平面很適當(dāng)?shù)慕咏孛?。將形成主輪先接地，這將是跳躍的基本原因。當(dāng)然前三點(diǎn)飛機(jī)接地的趨勢(shì)是主輪先接地的。拉過(guò)平飛之后，由于飛機(jī)是處在襟翼，減速板、起落架放下，馬力最小的平直飛行狀態(tài)中。如不及時(shí)帶桿，拉起仰角，增加大升力系數(shù)，飛機(jī)很快就會(huì)不正常接地。因而帶起仰角的目的是使飛機(jī)升力系數(shù)加大，下沉減慢，又能在這個(gè)時(shí)間內(nèi)，不飄起的條件下，造成三點(diǎn)斜面接地的形勢(shì)。最后當(dāng)飛機(jī)落地姿態(tài)正確形成，距地面高度0.25公尺時(shí)，也是駕駛桿幾乎拉完，飛機(jī)半失速的情況，于是形成輕柔的，正確的，安全的三點(diǎn)著陸。前三點(diǎn)飛機(jī)只是在最后接地時(shí)以主輪在前，鼻輪因速度升力的減小而自然接地。落地后滑跑要求一條直線，用舵及剎車(chē)修正方向，若因方向保持不好而形成地轉(zhuǎn)就會(huì)損壞器材。由于落地有下降和前進(jìn)的雙重速度變化，飛行員總是最后才學(xué)會(huì)這一動(dòng)作。

(十)停機(jī)——落地滑跑漸漸停止，飛機(jī)轉(zhuǎn)出跑道，經(jīng)過(guò)地面滑行，將飛機(jī)滑到應(yīng)該停車(chē)的地方叫停機(jī)。因?yàn)轱w機(jī)的停放按編制號(hào)碼有一定的位置，那個(gè)位置有系留繩、輪檔、工具箱、梯子、滅火器、水門(mén)汀的地板等等，一切為了飛機(jī)的檢查和維護(hù)的方便。停機(jī)要求進(jìn)入準(zhǔn)確，速度慢，不會(huì)妨礙其它飛機(jī)、人員及車(chē)輛的安全。停車(chē)適當(dāng)后，即進(jìn)行關(guān)車(chē)。

以上十個(gè)飛行的基本動(dòng)作用一定的方法將它們連在一起，就叫起落航線。我們?cè)僖舱也怀隽硗馊魏蔚姆椒ū绕鹇浜骄€包括動(dòng)作更多，所用的時(shí)間更短，更節(jié)省器材，而能使飛行員在5－8分鐘的時(shí)間內(nèi)連續(xù)的練習(xí)這樣多的動(dòng)作了。因而起落航線是飛行的基本動(dòng)作，是最實(shí)用的，最有效果的基本動(dòng)作。

起落航線還有空中交通規(guī)則的意義。許多飛機(jī)在一個(gè)機(jī)場(chǎng)飛行，有的加入航線，有的退出航線，有的飛起落航線，若沒(méi)有一定的次序就會(huì)混亂，有造成空中相撞的危險(xiǎn)。因而根據(jù)場(chǎng)地障礙物，地形、跑道方向、風(fēng)向、風(fēng)速等決定起飛方向，以T字為中心，起飛后第一邊上升，向左(右)第一轉(zhuǎn)彎，第二邊上升，向左(右)做第二轉(zhuǎn)彎，第三邊上升，第三邊平直飛行，向左(右)做第三水平轉(zhuǎn)彎，第四邊下滑，向左(右)做第四轉(zhuǎn)彎下滑轉(zhuǎn)彎，第五邊下滑目測(cè)著陸等，每一邊，每一轉(zhuǎn)彎都有根據(jù)飛機(jī)性能規(guī)定的高度、速度、馬力，和附件操縱次序，無(wú)線電聯(lián)絡(luò)等。使許多飛機(jī)的飛行軌跡都近似，如此便于指揮調(diào)度，便于飛行安全，起落航線的規(guī)格及方法對(duì)于一個(gè)成熟飛行員說(shuō)來(lái)已成為一種習(xí)慣性的動(dòng)作。掌握一種新型飛機(jī)，慣熟飛行，熟習(xí)場(chǎng)地等最好的方法就是飛起落航線，起落航線包括飛行的十個(gè)基本動(dòng)作。

圖4向T字布降落