關(guān)于川江滾裝運(yùn)輸?shù)乃伎?/h1>
2004-01-11 06:25劉子佳
中國(guó)三峽建設(shè) 2004年2期
劉子佳
摘要：國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略為川江滾裝運(yùn)輸提供了與日俱增的市場(chǎng)資源，其經(jīng)濟(jì)安全綜合比較優(yōu)勢(shì)確立了其在各種運(yùn)輸方式中，有著持久的強(qiáng)大生命力。川江滾裝運(yùn)輸在環(huán)保、節(jié)能這兩個(gè)關(guān)系到國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的重大問(wèn)題上與公路鐵路運(yùn)輸相比有著明顯的優(yōu)勢(shì)；但是滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)盎然生機(jī)背后隱藏的許多危機(jī)正在日益顯現(xiàn)，如果能建立規(guī)范、科學(xué)、高效和公正的市場(chǎng)環(huán)境，川江滾裝船運(yùn)輸將在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中經(jīng)久不衰，活力長(zhǎng)存。
關(guān)鍵詞：滾裝運(yùn)輸；市場(chǎng)；優(yōu)勢(shì)；問(wèn)題；對(duì)策；川江
從2000年夏天起，川江滾裝運(yùn)輸業(yè)滾雪球般的發(fā)展起來(lái)，到目前，已有19家水運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)滾裝運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在線船舶 94艘，3488個(gè)車位，現(xiàn)在每月往返載運(yùn)汽車20000臺(tái)以上，運(yùn)輸收入以年增1個(gè)億的速度遞增，2003年猛增至4.5個(gè)億，各項(xiàng)稅費(fèi)超億元，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)近4000個(gè)，還帶動(dòng)了造船、供汕、港口、餐飲等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。
滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)的興起，來(lái)得太突然太迅猛，自然而然會(huì)讓人產(chǎn)生這樣的疑慮：會(huì)不會(huì)象當(dāng)年的旅游船一樣，來(lái)得快去得也快?!出于讓滾裝運(yùn)輸能夠健康、持續(xù)得到發(fā)展的愿望，根據(jù)自己丁解的情況談幾點(diǎn)看法。
1 滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)的前景
川江滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)的前景是大家特別關(guān)心的話題，又是個(gè)很傷腦筋的問(wèn)題。因?yàn)槿f(wàn)州至重慶的高速公路已經(jīng)開(kāi)通，宜昌到萬(wàn)州的高速公路和沿江鐵路已經(jīng)破土動(dòng)工，并先后于 2007—2008年竣工通車；交通行政管理機(jī)關(guān)即將強(qiáng)力推行新船型(原稱標(biāo)準(zhǔn)船型)，使船舶造價(jià)提高50％以上；燃汕、鋼材、人工成本價(jià)格大幅飚升等因素，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)人士對(duì)此行業(yè)的看法發(fā)生嚴(yán)重分歧。筆者持謹(jǐn)慎長(zhǎng)期看好，只要政府堅(jiān)定地遵循可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略并制定與之相配套的產(chǎn)業(yè)扶持政策，消除滾裝運(yùn)輸?shù)恼系K和壁壘，川江滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)就理應(yīng)長(zhǎng)期看好。
1.1 川江滾裝運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)資源
國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施所帶來(lái)的超常速度的發(fā)展必然會(huì)帶來(lái)超平均水平的物流。據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)：未來(lái)20年中西部地區(qū)貨運(yùn)量較目前至少翻兩番。而川江滾裝運(yùn)輸正在成為西部物流系統(tǒng)中的重要環(huán)節(jié)。這種狀況和趨勢(shì)，可從近幾年通過(guò)水、陸進(jìn)出川江的乍流量變化窺見(jiàn)一斑。宜昌港2002年日均進(jìn)出車輛流量為334輛，其中上半年為234輛，下半年434輛，下半年比上半年增長(zhǎng)幅度為85％， 2003年一季度日均車輛進(jìn)出流量為509輛，與去年219輛相比，同比增長(zhǎng)132％。進(jìn)出川車輛必經(jīng)的咽喉要道—一利川城關(guān)收費(fèi)處的微機(jī)資料顯示，2003年1—4月5t以上日均進(jìn)出車流量為211輛，與2002年117輛相比，同比增長(zhǎng)80％，與 2002年全年日均進(jìn)出車流量132輛相比，增長(zhǎng)幅度為60％。
從以上水運(yùn)、公路載重汽車的總流量比較看：經(jīng)宜昌進(jìn)出川的載重汽車，2002年日均總車流量為466輛，水、陸兩路分別占72％和28％，2003年1—4月日均總車流量為714輛，水、陸兩路分別占70％和30％，2003年1—4月日均總車流量相比2002年日均總車流量增長(zhǎng)了52％，而且這期間還遭遇了非典。2004年元月車流量?jī)H水運(yùn)就已破20000輛大關(guān)。
除了西部大開(kāi)發(fā)產(chǎn)生的超常車流量外，還有一個(gè)巨大的潛在市場(chǎng)尚待開(kāi)發(fā)，即汽油車和客車。據(jù)我們調(diào)查，目前，由川、渝經(jīng)宜昌去北京、珠三角、長(zhǎng)三角去向的客車，每天不少于300臺(tái)，小汽車就更多。
1.2川江滾裝運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)
川江滾裝運(yùn)輸?shù)木C合比較優(yōu)勢(shì)確立了其在各種運(yùn)輸方式中有著持久的強(qiáng)大生命力。首先同公路進(jìn)行比較：從費(fèi)用支出上比，選擇5t重載汽車(對(duì)應(yīng)水路計(jì)費(fèi)長(zhǎng)度為9.5m車型)以宜萬(wàn)段為例，水路運(yùn)費(fèi)為1490元，帳面上比陸路自駕費(fèi)用高387元，但公路尚有隱性費(fèi)用，顯性和隱性費(fèi)用加起來(lái)實(shí)際上比走水路還要高120元。走水路同時(shí)也給汽車一個(gè)休養(yǎng)的機(jī)會(huì)，減少了機(jī)器輪胎磨損，節(jié)省了修理費(fèi)，延長(zhǎng)了車輛壽命。從勞動(dòng)強(qiáng)度比，乘船就更是一種享受了。從安全上比， 318國(guó)道川鄂段是事故頻發(fā)路段，車毀人亡時(shí)有耳聞，走水路則可以高枕無(wú)憂。再同水運(yùn)中的散貨運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸比，載貨汽車運(yùn)輸克服了上述運(yùn)輸方式需中間倒載、換裝的缺陷，實(shí)現(xiàn)門到門、點(diǎn)到點(diǎn)服務(wù)，填補(bǔ)了水上運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品空白，順應(yīng)了運(yùn)輸業(yè)向物流轉(zhuǎn)型的大趨勢(shì)。
1.3 川江滾裝運(yùn)輸巨大的社會(huì)效益
川江滾裝運(yùn)輸在環(huán)保、節(jié)能這兩個(gè)關(guān)系到國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的重大問(wèn)題上，與公路、鐵路相比具有明顯和優(yōu)勢(shì)。比較一下水運(yùn)和陸運(yùn)在能耗方面的情況，實(shí)現(xiàn)同等貨物的空間位移，滾裝船同自駕車比，其能耗的差別十分顯著。59車位的滾裝船只需2100kW。而用汽車運(yùn)載同等重量貨物則需12 000
kW。59車位滾裝船滿載至重慶只需燃油約8t，自駕車載同重量的貨物至重慶則需18.4t，水運(yùn)能耗僅相當(dāng)陸路能耗的43％。如按現(xiàn)年流量20000輛汽車計(jì)算，走水路年節(jié)油在3.5萬(wàn)t以上。對(duì)于已經(jīng)危及國(guó)家安全的能源消耗問(wèn)題，政府對(duì)這種低能耗的運(yùn)輸方式應(yīng)予以政策扶持。只要稍借鑒一下發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，制定出鼓勵(lì)節(jié)能的政策，如美國(guó)公路的快車道，只允許載人多的車輛行駛，考慮到滾裝船節(jié)能方面的巨大效益，出臺(tái)這樣聰明的政策，將會(huì)促進(jìn)這個(gè)行業(yè)長(zhǎng)期繁榮。
弄清了能耗問(wèn)題，對(duì)相關(guān)聯(lián)的環(huán)保問(wèn)題也就明朗了。如果按2003年的車流量，每年約20萬(wàn)輛載重汽車棄陸走水的話，那么每年將少排放毒氣體是多少呢，專家一算就知道了。這對(duì)于保護(hù)好大三峽旅游圈的大氣環(huán)境，充分開(kāi)發(fā)三峽區(qū)域的旅游資源無(wú)疑是件功德無(wú)量的好事。
2 存在的問(wèn)題
盡管眼下川江滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)仍然生機(jī)盎然，但在生機(jī)的背后隱藏的許多危機(jī)正在日益顯現(xiàn)。主要有以下幾個(gè)方面：
2.1 管理主體落后于發(fā)展形勢(shì)
行政審批制滯后于滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展。比如，滾裝船的運(yùn)力指標(biāo)應(yīng)是“先審批、后建造”，但現(xiàn)行的行政審批制卻不適應(yīng)市場(chǎng)要求。去年年初，一些船舶公司為了搶抓三峽蓄水成庫(kù)，航道改善的機(jī)會(huì)，紛紛申報(bào)運(yùn)力指標(biāo)，以獲取更好的規(guī)模效益，但因行政審批程序既多又慢，程序上要過(guò)4關(guān)，地市運(yùn)管機(jī)關(guān)，省級(jí)運(yùn)管機(jī)關(guān)，長(zhǎng)江航務(wù)管理局，交通部。為不失良機(jī)，一些公司便一邊申報(bào)一邊造船，待把運(yùn)力指標(biāo)申報(bào)下來(lái)，船差不多可以下水了；如果等批準(zhǔn)后再建造，就要耽誤半年多的時(shí)間，結(jié)果必然造成一種尷尬的局面：如果不批準(zhǔn)，可錢已經(jīng)投進(jìn)去了，勢(shì)必造成金融資源的浪費(fèi)；如果批準(zhǔn)的話，又助長(zhǎng)了“先斬后奏”之風(fēng)，弱化了行政調(diào)控的權(quán)威性。再如“航線”管理也不適應(yīng)市場(chǎng)要求，水運(yùn)市場(chǎng)是變化的，船東必須適時(shí)調(diào)整航線，但航線也是層層審批制，讓船東煩不勝煩?？傊?，政府管得過(guò)多過(guò)寬且過(guò)死，既會(huì)影響行政決策效率，也影響行政決策質(zhì)量，最終降低的是市場(chǎng)效率。
管理方式仍然習(xí)慣于下指示、發(fā)文件，行政性調(diào)控仍占主導(dǎo)地位，政府甚至直接插手生產(chǎn)要素配置，行政管制意識(shí)有余，市場(chǎng)服務(wù)意識(shí)不足，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理辦法特征明顯。制定的某些措施缺乏親和力甚至脫離實(shí)際，比如：滾裝船是按客滾船的規(guī)范進(jìn)行檢驗(yàn)的，但每臺(tái)載重車的司乘人員只核準(zhǔn)2人，超員就要重罰。這顯然不符合實(shí)際。載重汽車多為長(zhǎng)途運(yùn)輸，司機(jī)至少2人，另外至少還有1名押運(yùn)人員；而且汽車駕駛室法定就允許乘坐3人，為何到水上就只準(zhǔn)2人?于情于理都說(shuō)不通，也行不通。每次簽證查員時(shí)，多余人員便東躲西藏，船方也幫助進(jìn)行隱匿，這實(shí)際上造成了更大的不安全另外，還給個(gè)別管理人員提供了尋租之機(jī)。
再比如禁載線的界定，現(xiàn)在的要求是在船尾要留下5m的空間不準(zhǔn)停車輛，一艘50車位的船要少裝5臺(tái)車，這對(duì)不缺載重噸就缺面積的滾裝船來(lái)說(shuō)顯然是一種運(yùn)輸能力的巨大浪費(fèi)。同時(shí)也給配載的平衡性增加了難度。
2.2 公益性設(shè)施能力嚴(yán)重不足
突出的是三峽船閘的通過(guò)能力有待提高。市場(chǎng)要求平均每日滾裝船上下13艘次，實(shí)際每日只能過(guò)10艘次，滾裝船在船閘上首的茅坪港待閘時(shí)間較長(zhǎng)，隨著水運(yùn)市場(chǎng)的擴(kuò)大，上述矛盾還將會(huì)日益突出。
三峽工程對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)是把雙刃劍。三峽成庫(kù)后，航道深了且寬了，回水區(qū)流速減少50％，船舶拖載能力提高了，航運(yùn)能耗降低了，給水運(yùn)業(yè)帶來(lái)許多好處。管理學(xué)中的木桶理論告訴我們，事業(yè)的成敗與否，不是取決于木桶最高最厚的那塊木板，而是取決于木桶最矮最薄的那塊木板，現(xiàn)在的三峽船閘實(shí)際上就是那塊最薄弱的木板，換句話現(xiàn)在過(guò)閘能力對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)起著一定的控制作用。
還有碼頭問(wèn)題，現(xiàn)在川江滾裝碼頭的布局是一線四點(diǎn)，即宜昌、萬(wàn)州、涪陵、重慶每城一個(gè)碼頭?；緦儆凇罢鲗?dǎo)，企業(yè)運(yùn)作”模式。這種經(jīng)營(yíng)(獨(dú)家或叫壟斷)方式其好處是保證了市場(chǎng)的穩(wěn)定和秩序，但同時(shí)也帶來(lái)問(wèn)題：船東沒(méi)有選擇余地，很可能采取一些不正當(dāng)手段拉攏碼頭業(yè)主，使之能為自己的船舶裝得好裝得快一些。更為不合理的還在于目前四家碼頭經(jīng)營(yíng)人同時(shí)又是載重汽車承運(yùn)人，既是“裁判員”又是“運(yùn)動(dòng)員”，市場(chǎng)公正、公平、公開(kāi)原則得不到維護(hù)。如自己的船不排隊(duì)，巧立名目濫收費(fèi)，把含金量高的超長(zhǎng)、超重車留給自己等。自然造成碼頭業(yè)主的船舶營(yíng)運(yùn)效率大大高于其它船舶。再如碼頭收費(fèi)隨意性較大，同樣的碼頭收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相差50%以上。
2.3 市場(chǎng)主體方面
公司同船東兩張皮的情況普遍存在，公司同船東貌合神離。從事川江滾裝船運(yùn)輸業(yè)務(wù)的19家企業(yè)，其中國(guó)企或以國(guó)企名義經(jīng)營(yíng)的5家，其它均為民營(yíng)企業(yè)。除了個(gè)別國(guó)有獨(dú)資企業(yè)外，公司的船舶都是多個(gè)船東籌資建造。公司同船東通過(guò)合同明確雙方的責(zé)權(quán)利關(guān)系，實(shí)際上船舶的控制權(quán)在船東
手中，公司的許多管理規(guī)則很難滲透到船舶運(yùn)行中去。從船員到船長(zhǎng)都抱著“端誰(shuí)的碗、受誰(shuí)的管”的態(tài)度，重老板、輕公司，而船東則是“重效益、輕管理”。雖然形成這種情況有—定歷史原因，但公司與船東這種若即若離的關(guān)系，為公司的發(fā)展、安全等都埋藏著隱患。
大多公司名義上是公司化經(jīng)營(yíng)，實(shí)際上多為個(gè)體經(jīng)營(yíng)行為，親情化或友情化的管理模式，導(dǎo)致了管理上的低水平，高成本。滾裝船一般以單船為基本核算單位，把持經(jīng)營(yíng)權(quán)的多是夫妻、兄弟或父子，親情化的管理特征十分明顯。而且這些管理者大都為創(chuàng)業(yè)者，有極強(qiáng)的自信和成就感，在管理上常表現(xiàn)為張揚(yáng)個(gè)人英雄主義。除了高度關(guān)注投資利潤(rùn)最大化外，一般不重視規(guī)則，排斥專業(yè)化、職業(yè)化管理。比如：有的船東就經(jīng)常干預(yù)船長(zhǎng)的行政指揮權(quán)，使船長(zhǎng)無(wú)所適從，這就給船舶安全系數(shù)大打折扣。
追求短期暴利是相當(dāng)部分船東的共同特征。一部分船東就是沿著造船一賣船一再造船一再賣船的軌跡滾動(dòng)暴發(fā)起來(lái)的。由于他們問(wèn)公司尚未建立共同的價(jià)值觀，也就難以建立共同的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，公司也就缺乏持久的凝聚力和內(nèi)趨力。同時(shí)，高價(jià)頻繁轉(zhuǎn)移產(chǎn)權(quán)，使?jié)L裝船的成本越來(lái)越高，企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)也就越累越高，一旦市場(chǎng)發(fā)生逆轉(zhuǎn)，接最后一棒的船東就將陷入困境，最終也會(huì)把公司拖入危險(xiǎn)境地。
缺乏團(tuán)隊(duì)精神和化解危機(jī)的領(lǐng)軍人物，這恐怕是滾裝船市場(chǎng)最重要的內(nèi)在危機(jī)之一。其實(shí)危機(jī)正在日益逼近。高速公路、鐵路的興建以及它們?cè)跁r(shí)間上的優(yōu)勢(shì)是無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)；由于原材料、各項(xiàng)稅費(fèi)、運(yùn)行成本的大幅上漲，使此行業(yè)正迅速滑向平均利潤(rùn)率，價(jià)格戰(zhàn)的空間已經(jīng)很小，服務(wù)質(zhì)量意識(shí)也普遍不強(qiáng)。滾裝運(yùn)輸業(yè)這種對(duì)危機(jī)缺乏系統(tǒng)深入的前瞻性思考，更缺乏領(lǐng)軍人物把危機(jī)化解為應(yīng)對(duì)措施，這是最讓人忐忑不安的。
3 解決問(wèn)題的措施和建議
滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)能否長(zhǎng)期走好，關(guān)鍵是看管理主體同市場(chǎng)主體能否達(dá)成一種和諧的、互動(dòng)的、利益共享的資源配置關(guān)系。
3.1 管理主體方面
主管機(jī)關(guān)是否能從管理管制型向公共服務(wù)型轉(zhuǎn)變，是滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)能否持續(xù)發(fā)展的重要因素，也是當(dāng)務(wù)之急。首先，應(yīng)將目前的審批制改為報(bào)備制，企業(yè)的投資規(guī)模應(yīng)由企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展的要求和自身的投資能力決定，并由自己承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)．政府不宜直接進(jìn)行干預(yù)。正所謂“春江水暖鴨先知”；這里需著重強(qiáng)調(diào)的是，為避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)，政府對(duì)運(yùn)力規(guī)模的宏觀調(diào)控仍然是非常必要的，主要是要改變過(guò)去那種比較僵硬、滯后的調(diào)控手段，政府應(yīng)該讓市場(chǎng)主體平等亨用及時(shí)的、完整的、準(zhǔn)確的市場(chǎng)信息資源，使市場(chǎng)主體有條件根據(jù)市場(chǎng)的變化趨勢(shì)作出理性的選擇。在審批(或
報(bào)備)程序上應(yīng)進(jìn)行簡(jiǎn)化，如對(duì)運(yùn)力的審批權(quán)，就應(yīng)下放到長(zhǎng)航局綜合平衡較為恰當(dāng)。其二，在選擇管理或服務(wù)方式中．應(yīng)體現(xiàn)“發(fā)展為第一要?jiǎng)?wù)”的觀念和以人為本的思想。比如，一般主管機(jī)關(guān)對(duì)安全的關(guān)心超過(guò)對(duì)市場(chǎng)效率和效益的關(guān)心，在選擇強(qiáng)化安全措施上“寧左勿右”。比如，行政主管機(jī)關(guān)主持開(kāi)發(fā)的新船型，是把安全放在第—位的，因而比在線船舶較大程度提升了安全方面的配置，使同規(guī)模的船舶造價(jià)提高了 50％以上。如果此方案得以通過(guò)，無(wú)疑會(huì)極大地降低滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，很大程度上削弱滾裝運(yùn)輸同其他運(yùn)輸方式的綜合比較優(yōu)勢(shì)。如沒(méi)有相應(yīng)政策配套，該方案很可能遭到市場(chǎng)冷落。就會(huì)使多年才出現(xiàn)的生機(jī)勃勃的運(yùn)輸業(yè)曇花一現(xiàn)。這是大家都不愿看到的。其三，應(yīng)在建立水運(yùn)市場(chǎng)信用體系和營(yíng)造良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境下下功夫。如公正公平原則被扭曲怎么辦；受到損害的市場(chǎng)主體如何得到法律救濟(jì)；有人采取不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)手段應(yīng)如何處治等等都是管理主體要盡快完善的工作。
應(yīng)允分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向作用，突出滾裝運(yùn)輸在節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，為滾裝運(yùn)輸長(zhǎng)期繁榮提供政策保證。建議之一是在稅費(fèi)方面適當(dāng)減負(fù)，鼓勵(lì)大家積極走水路。問(wèn)題是現(xiàn)在非但不減．稅費(fèi)還有大幅增長(zhǎng)的趨勢(shì)，保險(xiǎn)費(fèi)已從2000年的30元/輛增到100元／輛。一年漲一倍。最近稅務(wù)機(jī)關(guān)就準(zhǔn)備將宜渝線從原45元／車的基礎(chǔ)上增加一倍左右，如果以這樣的速率加下去就是一種殺雞取蛋行為了。建議之二，滾裝船在過(guò)閘應(yīng)享受客船待遇，現(xiàn)在滾裝船實(shí)際亡載客大都在100人以上，享受客船待遇足合理的。建議之三，應(yīng)在推行新船型的同時(shí)放開(kāi)客車和汽油車市場(chǎng)。
盡快解決好公共服務(wù)產(chǎn)品的效率和規(guī)范問(wèn)題。首要的仟?jiǎng)?wù)是要把三峽船閘的瓶頸作用降至最低。推行新船刑雖然有利于提高閘室利用率。但并不能從根本上解決問(wèn)題。要消除或者降低永久船閘的制約作用，有多種方法可供選擇，—種方法是實(shí)行翻壩運(yùn)輸，即載重汽車直接走三峽工程專用公路到大壩上首上船。但載重汽車對(duì)三峽工程施工秩序的影響和對(duì)專用公路的破壞而不可能實(shí)施此方案。第二種辦法是采用水陸水轉(zhuǎn)運(yùn)，可以給出兩種方案：一是載重汽車在宜昌市黃柏河滾裝碼頭上船，然后用船送到三峽大壩下首的代石碼頭起坡，汽車再開(kāi)到茅坪的滾裝碼頭上船；二是載重車在宜昌市夜明珠碼頭上船，其余運(yùn)行流程同第一種方案。后 —種方案既可規(guī)避黃柏河安全上的不確定因素，又可避開(kāi)汽車經(jīng)過(guò)主城區(qū)的擾民問(wèn)題，應(yīng)為首選，雖然麻煩一點(diǎn)，但比過(guò)閘節(jié)省約90％的時(shí)間。第三種辦法是城外轉(zhuǎn)運(yùn)，即在城區(qū)外選擇公路同長(zhǎng)江的交匯點(diǎn)轉(zhuǎn)水路經(jīng)葛洲壩船閘(葛洲壩船閘
通過(guò)能力為5000萬(wàn)t，去年實(shí)際僅通過(guò)2500萬(wàn)t)往重慶方向，此方案應(yīng)更為科學(xué)合理，因?yàn)榇朔桨附鉀Q了載重汽車經(jīng)過(guò)城區(qū)必然會(huì)影響城市交通這一違背國(guó)際慣例的嚴(yán)重問(wèn)題。
3.2 市場(chǎng)主體方面
公司從管理型向管理與經(jīng)營(yíng)于一體的綜合性公司轉(zhuǎn)變，建立完善的法人治理結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)在的滾裝船公司產(chǎn)權(quán)基本是清晰的，且大都帶有混合經(jīng)濟(jì)的雛形，因而有著建立現(xiàn)代法人治理結(jié)構(gòu)的良好基礎(chǔ)。只要解決好兩個(gè)問(wèn)題就能實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。第一是實(shí)行資產(chǎn)重組，即對(duì)現(xiàn)有船舶進(jìn)行資產(chǎn)評(píng)估后，同公司捆在—起組建股份有限責(zé)任公司，并在此基礎(chǔ)上建立股東委員會(huì)，通過(guò)資產(chǎn)紐帶，使公司同船東的利益血肉相連，既可以大大增強(qiáng)公司的凝聚力、向心力和發(fā)展動(dòng)力，又可以實(shí)現(xiàn)資本、人力、信息、技術(shù)等資源的共享，大幅降低運(yùn)行成本。第二是在明晰產(chǎn)權(quán)的基礎(chǔ)上建立現(xiàn)代法人治理結(jié)構(gòu)，并倡導(dǎo)走橫向聯(lián)合之路，向物流的大生產(chǎn)方式方向發(fā)展，以提升企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力并獲得規(guī)模效益。
解決好碼頭問(wèn)題，重要的是解決碼頭公平交易問(wèn)題，為船東營(yíng)造一個(gè)良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境：第一要推行民主管理，即由政府搭橋，碼頭業(yè)主同船東自愿組成碼頭管委會(huì)，制定游戲規(guī)則，并公之于眾；第二建立監(jiān)督機(jī)制，內(nèi)部監(jiān)督和外部監(jiān)督相結(jié)合；第三建立懲戒機(jī)制，對(duì)不遵守游戲規(guī)則的行為，對(duì)損害他人利益的行為，要使之付出慘重的代價(jià)。
導(dǎo)人人力資本理念，推行專業(yè)化、職業(yè)化管理，提升企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。人力資本對(duì)許多船東來(lái)說(shuō)都還是個(gè)朦朧而陌生的問(wèn)題。滾裝船公司導(dǎo)人人力資本應(yīng)解決幾個(gè)問(wèn)題：
其一是使用，公司應(yīng)充分發(fā)揮人力資本的作用，推行專業(yè)化、職業(yè)化管理，摒棄傳統(tǒng)、落后的家族化管理模式；
其二是培養(yǎng)，是指關(guān)系到企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的特殊人力資本，即那些既懂管理又懂經(jīng)營(yíng)，既懂技術(shù)又懂人文的復(fù)合型擔(dān)綱人才，應(yīng)該是公司自己培養(yǎng)。著名管理大師柯林斯和波勒斯從《財(cái)富》雜志500強(qiáng)公司中選出18家杰出的公司進(jìn)行深入研究發(fā)現(xiàn)，在18家公司總長(zhǎng)1700年的時(shí)間長(zhǎng)河中儀有4名CEO是外聘，且只在兩家公司出現(xiàn)過(guò)，可見(jiàn)自己培養(yǎng)人才的重要性；
其三是投入，這里重點(diǎn)講的是人力資本的價(jià)值體現(xiàn)問(wèn)題。既然認(rèn)定某某人是“資本”，那就應(yīng)該允許其作為生產(chǎn)要素參與分配，至于分配比例可由股東會(huì)根據(jù)人力資本的價(jià)值定位來(lái)確定。
其四是建立人才庫(kù)。人才的合理流動(dòng)有助于激發(fā)公司的活力，但流動(dòng)過(guò)于頻繁，對(duì)公司經(jīng)營(yíng)、對(duì)船舶的安全管理都會(huì)產(chǎn)生消極作用。
樹(shù)立品牌意識(shí)，強(qiáng)化質(zhì)量觀念。企業(yè)品牌在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中是處于最終端，同時(shí)也是最高端的核心地位，而服務(wù)類企業(yè)創(chuàng)造企業(yè)品牌是通過(guò)不斷提升服務(wù)質(zhì)量這一重要手段來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
現(xiàn)在的滾裝船運(yùn)輸市場(chǎng)，并未真正市場(chǎng)化，是政府強(qiáng)制實(shí)行“統(tǒng)—攬貨，統(tǒng)一配載，統(tǒng)一結(jié)算”形成的帶有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的市場(chǎng)，船舶沒(méi)有選擇港口的余地，車主也沒(méi)有選擇船舶的權(quán)利。這種情況導(dǎo)致了部分船東忽視培育公司的長(zhǎng)效機(jī)制，缺乏必要的服務(wù)質(zhì)量意識(shí)。必須看到，市場(chǎng)化是大勢(shì)所趨，作為有遠(yuǎn)見(jiàn)的企業(yè)家就應(yīng)著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，方能使企業(yè)獲得持久的生命力。眼下應(yīng)重點(diǎn)解決的服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題是：(1)時(shí)間，現(xiàn)在走水路的宜渝線比走水路至萬(wàn)州再走高速公路至重慶多10多小時(shí)，導(dǎo)致車流向萬(wàn)州集中，時(shí)間問(wèn)題是水路的最大軟肋。因此，碼頭業(yè)主應(yīng)科學(xué)地調(diào)配運(yùn)力，科學(xué)組織裝卸作業(yè)，盡可能縮短車主在碼頭的滯留時(shí)間。(2)價(jià)格，據(jù)調(diào)查，車主走萬(wàn)州不走重慶除了時(shí)間因素外，還因?yàn)樽咚芬嗷?00多元，因此無(wú)論是碼頭費(fèi)、運(yùn)費(fèi)、代理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)及各規(guī)稅費(fèi)都應(yīng)跟著市場(chǎng)走。（3）改善船上的衛(wèi)生環(huán)境，提高伙食質(zhì)量，豐富文化生活，體現(xiàn)以人為本的服務(wù)理念。(4)把個(gè)性化服務(wù)納入服務(wù)范疇，如鮮貨遇突發(fā)事件如何防腐爛、有的車主在船上想吃得好一些怎么辦?等等，都是應(yīng)該想到，也是可以解決的。
綜上所述，發(fā)展迅速的川江滾裝船運(yùn)輸，以其先進(jìn)的運(yùn)輸方式和服務(wù)理念確定了在構(gòu)筑西部物流通道中不可取代的地位，先進(jìn)的運(yùn)輸生產(chǎn)力呼喚著先進(jìn)的管理方式和服務(wù)理念，同時(shí)期待著規(guī)范、科學(xué)、高效和公正的市場(chǎng)環(huán)境，如果這樣，川江滾裝船運(yùn)輸這朵市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)大潮催生的奇邑就會(huì)經(jīng)久不衰，活力長(zhǎng)存。
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劉子佳
摘要：國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略為川江滾裝運(yùn)輸提供了與日俱增的市場(chǎng)資源，其經(jīng)濟(jì)安全綜合比較優(yōu)勢(shì)確立了其在各種運(yùn)輸方式中，有著持久的強(qiáng)大生命力。川江滾裝運(yùn)輸在環(huán)保、節(jié)能這兩個(gè)關(guān)系到國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的重大問(wèn)題上與公路鐵路運(yùn)輸相比有著明顯的優(yōu)勢(shì)；但是滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)盎然生機(jī)背后隱藏的許多危機(jī)正在日益顯現(xiàn)，如果能建立規(guī)范、科學(xué)、高效和公正的市場(chǎng)環(huán)境，川江滾裝船運(yùn)輸將在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中經(jīng)久不衰，活力長(zhǎng)存。
關(guān)鍵詞：滾裝運(yùn)輸；市場(chǎng)；優(yōu)勢(shì)；問(wèn)題；對(duì)策；川江
從2000年夏天起，川江滾裝運(yùn)輸業(yè)滾雪球般的發(fā)展起來(lái)，到目前，已有19家水運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)滾裝運(yùn)輸業(yè)務(wù)，在線船舶 94艘，3488個(gè)車位，現(xiàn)在每月往返載運(yùn)汽車20000臺(tái)以上，運(yùn)輸收入以年增1個(gè)億的速度遞增，2003年猛增至4.5個(gè)億，各項(xiàng)稅費(fèi)超億元，創(chuàng)造就業(yè)機(jī)會(huì)近4000個(gè)，還帶動(dòng)了造船、供汕、港口、餐飲等相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。
滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)的興起，來(lái)得太突然太迅猛，自然而然會(huì)讓人產(chǎn)生這樣的疑慮：會(huì)不會(huì)象當(dāng)年的旅游船一樣，來(lái)得快去得也快?!出于讓滾裝運(yùn)輸能夠健康、持續(xù)得到發(fā)展的愿望，根據(jù)自己丁解的情況談幾點(diǎn)看法。
1 滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)的前景
川江滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)的前景是大家特別關(guān)心的話題，又是個(gè)很傷腦筋的問(wèn)題。因?yàn)槿f(wàn)州至重慶的高速公路已經(jīng)開(kāi)通，宜昌到萬(wàn)州的高速公路和沿江鐵路已經(jīng)破土動(dòng)工，并先后于 2007—2008年竣工通車；交通行政管理機(jī)關(guān)即將強(qiáng)力推行新船型(原稱標(biāo)準(zhǔn)船型)，使船舶造價(jià)提高50％以上；燃汕、鋼材、人工成本價(jià)格大幅飚升等因素，導(dǎo)致業(yè)內(nèi)人士對(duì)此行業(yè)的看法發(fā)生嚴(yán)重分歧。筆者持謹(jǐn)慎長(zhǎng)期看好，只要政府堅(jiān)定地遵循可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略并制定與之相配套的產(chǎn)業(yè)扶持政策，消除滾裝運(yùn)輸?shù)恼系K和壁壘，川江滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)就理應(yīng)長(zhǎng)期看好。
1.1 川江滾裝運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)資源
國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)和西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施所帶來(lái)的超常速度的發(fā)展必然會(huì)帶來(lái)超平均水平的物流。據(jù)權(quán)威機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)：未來(lái)20年中西部地區(qū)貨運(yùn)量較目前至少翻兩番。而川江滾裝運(yùn)輸正在成為西部物流系統(tǒng)中的重要環(huán)節(jié)。這種狀況和趨勢(shì)，可從近幾年通過(guò)水、陸進(jìn)出川江的乍流量變化窺見(jiàn)一斑。宜昌港2002年日均進(jìn)出車輛流量為334輛，其中上半年為234輛，下半年434輛，下半年比上半年增長(zhǎng)幅度為85％， 2003年一季度日均車輛進(jìn)出流量為509輛，與去年219輛相比，同比增長(zhǎng)132％。進(jìn)出川車輛必經(jīng)的咽喉要道—一利川城關(guān)收費(fèi)處的微機(jī)資料顯示，2003年1—4月5t以上日均進(jìn)出車流量為211輛，與2002年117輛相比，同比增長(zhǎng)80％，與 2002年全年日均進(jìn)出車流量132輛相比，增長(zhǎng)幅度為60％。
從以上水運(yùn)、公路載重汽車的總流量比較看：經(jīng)宜昌進(jìn)出川的載重汽車，2002年日均總車流量為466輛，水、陸兩路分別占72％和28％，2003年1—4月日均總車流量為714輛，水、陸兩路分別占70％和30％，2003年1—4月日均總車流量相比2002年日均總車流量增長(zhǎng)了52％，而且這期間還遭遇了非典。2004年元月車流量?jī)H水運(yùn)就已破20000輛大關(guān)。
除了西部大開(kāi)發(fā)產(chǎn)生的超常車流量外，還有一個(gè)巨大的潛在市場(chǎng)尚待開(kāi)發(fā)，即汽油車和客車。據(jù)我們調(diào)查，目前，由川、渝經(jīng)宜昌去北京、珠三角、長(zhǎng)三角去向的客車，每天不少于300臺(tái)，小汽車就更多。
1.2川江滾裝運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)
川江滾裝運(yùn)輸?shù)木C合比較優(yōu)勢(shì)確立了其在各種運(yùn)輸方式中有著持久的強(qiáng)大生命力。首先同公路進(jìn)行比較：從費(fèi)用支出上比，選擇5t重載汽車(對(duì)應(yīng)水路計(jì)費(fèi)長(zhǎng)度為9.5m車型)以宜萬(wàn)段為例，水路運(yùn)費(fèi)為1490元，帳面上比陸路自駕費(fèi)用高387元，但公路尚有隱性費(fèi)用，顯性和隱性費(fèi)用加起來(lái)實(shí)際上比走水路還要高120元。走水路同時(shí)也給汽車一個(gè)休養(yǎng)的機(jī)會(huì)，減少了機(jī)器輪胎磨損，節(jié)省了修理費(fèi)，延長(zhǎng)了車輛壽命。從勞動(dòng)強(qiáng)度比，乘船就更是一種享受了。從安全上比， 318國(guó)道川鄂段是事故頻發(fā)路段，車毀人亡時(shí)有耳聞，走水路則可以高枕無(wú)憂。再同水運(yùn)中的散貨運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸比，載貨汽車運(yùn)輸克服了上述運(yùn)輸方式需中間倒載、換裝的缺陷，實(shí)現(xiàn)門到門、點(diǎn)到點(diǎn)服務(wù)，填補(bǔ)了水上運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品空白，順應(yīng)了運(yùn)輸業(yè)向物流轉(zhuǎn)型的大趨勢(shì)。
1.3 川江滾裝運(yùn)輸巨大的社會(huì)效益
川江滾裝運(yùn)輸在環(huán)保、節(jié)能這兩個(gè)關(guān)系到國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全的重大問(wèn)題上，與公路、鐵路相比具有明顯和優(yōu)勢(shì)。比較一下水運(yùn)和陸運(yùn)在能耗方面的情況，實(shí)現(xiàn)同等貨物的空間位移，滾裝船同自駕車比，其能耗的差別十分顯著。59車位的滾裝船只需2100kW。而用汽車運(yùn)載同等重量貨物則需12 000
kW。59車位滾裝船滿載至重慶只需燃油約8t，自駕車載同重量的貨物至重慶則需18.4t，水運(yùn)能耗僅相當(dāng)陸路能耗的43％。如按現(xiàn)年流量20000輛汽車計(jì)算，走水路年節(jié)油在3.5萬(wàn)t以上。對(duì)于已經(jīng)危及國(guó)家安全的能源消耗問(wèn)題，政府對(duì)這種低能耗的運(yùn)輸方式應(yīng)予以政策扶持。只要稍借鑒一下發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，制定出鼓勵(lì)節(jié)能的政策，如美國(guó)公路的快車道，只允許載人多的車輛行駛，考慮到滾裝船節(jié)能方面的巨大效益，出臺(tái)這樣聰明的政策，將會(huì)促進(jìn)這個(gè)行業(yè)長(zhǎng)期繁榮。
弄清了能耗問(wèn)題，對(duì)相關(guān)聯(lián)的環(huán)保問(wèn)題也就明朗了。如果按2003年的車流量，每年約20萬(wàn)輛載重汽車棄陸走水的話，那么每年將少排放毒氣體是多少呢，專家一算就知道了。這對(duì)于保護(hù)好大三峽旅游圈的大氣環(huán)境，充分開(kāi)發(fā)三峽區(qū)域的旅游資源無(wú)疑是件功德無(wú)量的好事。
2 存在的問(wèn)題
盡管眼下川江滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)仍然生機(jī)盎然，但在生機(jī)的背后隱藏的許多危機(jī)正在日益顯現(xiàn)。主要有以下幾個(gè)方面：
2.1 管理主體落后于發(fā)展形勢(shì)
行政審批制滯后于滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)的快速發(fā)展。比如，滾裝船的運(yùn)力指標(biāo)應(yīng)是“先審批、后建造”，但現(xiàn)行的行政審批制卻不適應(yīng)市場(chǎng)要求。去年年初，一些船舶公司為了搶抓三峽蓄水成庫(kù)，航道改善的機(jī)會(huì)，紛紛申報(bào)運(yùn)力指標(biāo)，以獲取更好的規(guī)模效益，但因行政審批程序既多又慢，程序上要過(guò)4關(guān)，地市運(yùn)管機(jī)關(guān)，省級(jí)運(yùn)管機(jī)關(guān)，長(zhǎng)江航務(wù)管理局，交通部。為不失良機(jī)，一些公司便一邊申報(bào)一邊造船，待把運(yùn)力指標(biāo)申報(bào)下來(lái)，船差不多可以下水了；如果等批準(zhǔn)后再建造，就要耽誤半年多的時(shí)間，結(jié)果必然造成一種尷尬的局面：如果不批準(zhǔn)，可錢已經(jīng)投進(jìn)去了，勢(shì)必造成金融資源的浪費(fèi)；如果批準(zhǔn)的話，又助長(zhǎng)了“先斬后奏”之風(fēng)，弱化了行政調(diào)控的權(quán)威性。再如“航線”管理也不適應(yīng)市場(chǎng)要求，水運(yùn)市場(chǎng)是變化的，船東必須適時(shí)調(diào)整航線，但航線也是層層審批制，讓船東煩不勝煩?？傊?，政府管得過(guò)多過(guò)寬且過(guò)死，既會(huì)影響行政決策效率，也影響行政決策質(zhì)量，最終降低的是市場(chǎng)效率。
管理方式仍然習(xí)慣于下指示、發(fā)文件，行政性調(diào)控仍占主導(dǎo)地位，政府甚至直接插手生產(chǎn)要素配置，行政管制意識(shí)有余，市場(chǎng)服務(wù)意識(shí)不足，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理辦法特征明顯。制定的某些措施缺乏親和力甚至脫離實(shí)際，比如：滾裝船是按客滾船的規(guī)范進(jìn)行檢驗(yàn)的，但每臺(tái)載重車的司乘人員只核準(zhǔn)2人，超員就要重罰。這顯然不符合實(shí)際。載重汽車多為長(zhǎng)途運(yùn)輸，司機(jī)至少2人，另外至少還有1名押運(yùn)人員；而且汽車駕駛室法定就允許乘坐3人，為何到水上就只準(zhǔn)2人?于情于理都說(shuō)不通，也行不通。每次簽證查員時(shí)，多余人員便東躲西藏，船方也幫助進(jìn)行隱匿，這實(shí)際上造成了更大的不安全另外，還給個(gè)別管理人員提供了尋租之機(jī)。
再比如禁載線的界定，現(xiàn)在的要求是在船尾要留下5m的空間不準(zhǔn)停車輛，一艘50車位的船要少裝5臺(tái)車，這對(duì)不缺載重噸就缺面積的滾裝船來(lái)說(shuō)顯然是一種運(yùn)輸能力的巨大浪費(fèi)。同時(shí)也給配載的平衡性增加了難度。
2.2 公益性設(shè)施能力嚴(yán)重不足
突出的是三峽船閘的通過(guò)能力有待提高。市場(chǎng)要求平均每日滾裝船上下13艘次，實(shí)際每日只能過(guò)10艘次，滾裝船在船閘上首的茅坪港待閘時(shí)間較長(zhǎng)，隨著水運(yùn)市場(chǎng)的擴(kuò)大，上述矛盾還將會(huì)日益突出。
三峽工程對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)是把雙刃劍。三峽成庫(kù)后，航道深了且寬了，回水區(qū)流速減少50％，船舶拖載能力提高了，航運(yùn)能耗降低了，給水運(yùn)業(yè)帶來(lái)許多好處。管理學(xué)中的木桶理論告訴我們，事業(yè)的成敗與否，不是取決于木桶最高最厚的那塊木板，而是取決于木桶最矮最薄的那塊木板，現(xiàn)在的三峽船閘實(shí)際上就是那塊最薄弱的木板，換句話現(xiàn)在過(guò)閘能力對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)起著一定的控制作用。
還有碼頭問(wèn)題，現(xiàn)在川江滾裝碼頭的布局是一線四點(diǎn)，即宜昌、萬(wàn)州、涪陵、重慶每城一個(gè)碼頭?；緦儆凇罢鲗?dǎo)，企業(yè)運(yùn)作”模式。這種經(jīng)營(yíng)(獨(dú)家或叫壟斷)方式其好處是保證了市場(chǎng)的穩(wěn)定和秩序，但同時(shí)也帶來(lái)問(wèn)題：船東沒(méi)有選擇余地，很可能采取一些不正當(dāng)手段拉攏碼頭業(yè)主，使之能為自己的船舶裝得好裝得快一些。更為不合理的還在于目前四家碼頭經(jīng)營(yíng)人同時(shí)又是載重汽車承運(yùn)人，既是“裁判員”又是“運(yùn)動(dòng)員”，市場(chǎng)公正、公平、公開(kāi)原則得不到維護(hù)。如自己的船不排隊(duì)，巧立名目濫收費(fèi)，把含金量高的超長(zhǎng)、超重車留給自己等。自然造成碼頭業(yè)主的船舶營(yíng)運(yùn)效率大大高于其它船舶。再如碼頭收費(fèi)隨意性較大，同樣的碼頭收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)相差50%以上。
2.3 市場(chǎng)主體方面
公司同船東兩張皮的情況普遍存在，公司同船東貌合神離。從事川江滾裝船運(yùn)輸業(yè)務(wù)的19家企業(yè)，其中國(guó)企或以國(guó)企名義經(jīng)營(yíng)的5家，其它均為民營(yíng)企業(yè)。除了個(gè)別國(guó)有獨(dú)資企業(yè)外，公司的船舶都是多個(gè)船東籌資建造。公司同船東通過(guò)合同明確雙方的責(zé)權(quán)利關(guān)系，實(shí)際上船舶的控制權(quán)在船東
手中，公司的許多管理規(guī)則很難滲透到船舶運(yùn)行中去。從船員到船長(zhǎng)都抱著“端誰(shuí)的碗、受誰(shuí)的管”的態(tài)度，重老板、輕公司，而船東則是“重效益、輕管理”。雖然形成這種情況有—定歷史原因，但公司與船東這種若即若離的關(guān)系，為公司的發(fā)展、安全等都埋藏著隱患。
大多公司名義上是公司化經(jīng)營(yíng)，實(shí)際上多為個(gè)體經(jīng)營(yíng)行為，親情化或友情化的管理模式，導(dǎo)致了管理上的低水平，高成本。滾裝船一般以單船為基本核算單位，把持經(jīng)營(yíng)權(quán)的多是夫妻、兄弟或父子，親情化的管理特征十分明顯。而且這些管理者大都為創(chuàng)業(yè)者，有極強(qiáng)的自信和成就感，在管理上常表現(xiàn)為張揚(yáng)個(gè)人英雄主義。除了高度關(guān)注投資利潤(rùn)最大化外，一般不重視規(guī)則，排斥專業(yè)化、職業(yè)化管理。比如：有的船東就經(jīng)常干預(yù)船長(zhǎng)的行政指揮權(quán)，使船長(zhǎng)無(wú)所適從，這就給船舶安全系數(shù)大打折扣。
追求短期暴利是相當(dāng)部分船東的共同特征。一部分船東就是沿著造船一賣船一再造船一再賣船的軌跡滾動(dòng)暴發(fā)起來(lái)的。由于他們問(wèn)公司尚未建立共同的價(jià)值觀，也就難以建立共同的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，公司也就缺乏持久的凝聚力和內(nèi)趨力。同時(shí)，高價(jià)頻繁轉(zhuǎn)移產(chǎn)權(quán)，使?jié)L裝船的成本越來(lái)越高，企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)也就越累越高，一旦市場(chǎng)發(fā)生逆轉(zhuǎn)，接最后一棒的船東就將陷入困境，最終也會(huì)把公司拖入危險(xiǎn)境地。
缺乏團(tuán)隊(duì)精神和化解危機(jī)的領(lǐng)軍人物，這恐怕是滾裝船市場(chǎng)最重要的內(nèi)在危機(jī)之一。其實(shí)危機(jī)正在日益逼近。高速公路、鐵路的興建以及它們?cè)跁r(shí)間上的優(yōu)勢(shì)是無(wú)法回避的現(xiàn)實(shí)；由于原材料、各項(xiàng)稅費(fèi)、運(yùn)行成本的大幅上漲，使此行業(yè)正迅速滑向平均利潤(rùn)率，價(jià)格戰(zhàn)的空間已經(jīng)很小，服務(wù)質(zhì)量意識(shí)也普遍不強(qiáng)。滾裝運(yùn)輸業(yè)這種對(duì)危機(jī)缺乏系統(tǒng)深入的前瞻性思考，更缺乏領(lǐng)軍人物把危機(jī)化解為應(yīng)對(duì)措施，這是最讓人忐忑不安的。
3 解決問(wèn)題的措施和建議
滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)能否長(zhǎng)期走好，關(guān)鍵是看管理主體同市場(chǎng)主體能否達(dá)成一種和諧的、互動(dòng)的、利益共享的資源配置關(guān)系。
3.1 管理主體方面
主管機(jī)關(guān)是否能從管理管制型向公共服務(wù)型轉(zhuǎn)變，是滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)能否持續(xù)發(fā)展的重要因素，也是當(dāng)務(wù)之急。首先，應(yīng)將目前的審批制改為報(bào)備制，企業(yè)的投資規(guī)模應(yīng)由企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展的要求和自身的投資能力決定，并由自己承擔(dān)投資風(fēng)險(xiǎn)．政府不宜直接進(jìn)行干預(yù)。正所謂“春江水暖鴨先知”；這里需著重強(qiáng)調(diào)的是，為避免過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)，政府對(duì)運(yùn)力規(guī)模的宏觀調(diào)控仍然是非常必要的，主要是要改變過(guò)去那種比較僵硬、滯后的調(diào)控手段，政府應(yīng)該讓市場(chǎng)主體平等亨用及時(shí)的、完整的、準(zhǔn)確的市場(chǎng)信息資源，使市場(chǎng)主體有條件根據(jù)市場(chǎng)的變化趨勢(shì)作出理性的選擇。在審批(或
報(bào)備)程序上應(yīng)進(jìn)行簡(jiǎn)化，如對(duì)運(yùn)力的審批權(quán)，就應(yīng)下放到長(zhǎng)航局綜合平衡較為恰當(dāng)。其二，在選擇管理或服務(wù)方式中．應(yīng)體現(xiàn)“發(fā)展為第一要?jiǎng)?wù)”的觀念和以人為本的思想。比如，一般主管機(jī)關(guān)對(duì)安全的關(guān)心超過(guò)對(duì)市場(chǎng)效率和效益的關(guān)心，在選擇強(qiáng)化安全措施上“寧左勿右”。比如，行政主管機(jī)關(guān)主持開(kāi)發(fā)的新船型，是把安全放在第—位的，因而比在線船舶較大程度提升了安全方面的配置，使同規(guī)模的船舶造價(jià)提高了 50％以上。如果此方案得以通過(guò)，無(wú)疑會(huì)極大地降低滾裝運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，很大程度上削弱滾裝運(yùn)輸同其他運(yùn)輸方式的綜合比較優(yōu)勢(shì)。如沒(méi)有相應(yīng)政策配套，該方案很可能遭到市場(chǎng)冷落。就會(huì)使多年才出現(xiàn)的生機(jī)勃勃的運(yùn)輸業(yè)曇花一現(xiàn)。這是大家都不愿看到的。其三，應(yīng)在建立水運(yùn)市場(chǎng)信用體系和營(yíng)造良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境下下功夫。如公正公平原則被扭曲怎么辦；受到損害的市場(chǎng)主體如何得到法律救濟(jì)；有人采取不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)手段應(yīng)如何處治等等都是管理主體要盡快完善的工作。
應(yīng)允分發(fā)揮產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向作用，突出滾裝運(yùn)輸在節(jié)能、環(huán)保的優(yōu)勢(shì)，為滾裝運(yùn)輸長(zhǎng)期繁榮提供政策保證。建議之一是在稅費(fèi)方面適當(dāng)減負(fù)，鼓勵(lì)大家積極走水路。問(wèn)題是現(xiàn)在非但不減．稅費(fèi)還有大幅增長(zhǎng)的趨勢(shì)，保險(xiǎn)費(fèi)已從2000年的30元/輛增到100元／輛。一年漲一倍。最近稅務(wù)機(jī)關(guān)就準(zhǔn)備將宜渝線從原45元／車的基礎(chǔ)上增加一倍左右，如果以這樣的速率加下去就是一種殺雞取蛋行為了。建議之二，滾裝船在過(guò)閘應(yīng)享受客船待遇，現(xiàn)在滾裝船實(shí)際亡載客大都在100人以上，享受客船待遇足合理的。建議之三，應(yīng)在推行新船型的同時(shí)放開(kāi)客車和汽油車市場(chǎng)。
盡快解決好公共服務(wù)產(chǎn)品的效率和規(guī)范問(wèn)題。首要的仟?jiǎng)?wù)是要把三峽船閘的瓶頸作用降至最低。推行新船刑雖然有利于提高閘室利用率。但并不能從根本上解決問(wèn)題。要消除或者降低永久船閘的制約作用，有多種方法可供選擇，—種方法是實(shí)行翻壩運(yùn)輸，即載重汽車直接走三峽工程專用公路到大壩上首上船。但載重汽車對(duì)三峽工程施工秩序的影響和對(duì)專用公路的破壞而不可能實(shí)施此方案。第二種辦法是采用水陸水轉(zhuǎn)運(yùn)，可以給出兩種方案：一是載重汽車在宜昌市黃柏河滾裝碼頭上船，然后用船送到三峽大壩下首的代石碼頭起坡，汽車再開(kāi)到茅坪的滾裝碼頭上船；二是載重車在宜昌市夜明珠碼頭上船，其余運(yùn)行流程同第一種方案。后 —種方案既可規(guī)避黃柏河安全上的不確定因素，又可避開(kāi)汽車經(jīng)過(guò)主城區(qū)的擾民問(wèn)題，應(yīng)為首選，雖然麻煩一點(diǎn)，但比過(guò)閘節(jié)省約90％的時(shí)間。第三種辦法是城外轉(zhuǎn)運(yùn)，即在城區(qū)外選擇公路同長(zhǎng)江的交匯點(diǎn)轉(zhuǎn)水路經(jīng)葛洲壩船閘(葛洲壩船閘
通過(guò)能力為5000萬(wàn)t，去年實(shí)際僅通過(guò)2500萬(wàn)t)往重慶方向，此方案應(yīng)更為科學(xué)合理，因?yàn)榇朔桨附鉀Q了載重汽車經(jīng)過(guò)城區(qū)必然會(huì)影響城市交通這一違背國(guó)際慣例的嚴(yán)重問(wèn)題。
3.2 市場(chǎng)主體方面
公司從管理型向管理與經(jīng)營(yíng)于一體的綜合性公司轉(zhuǎn)變，建立完善的法人治理結(jié)構(gòu)?，F(xiàn)在的滾裝船公司產(chǎn)權(quán)基本是清晰的，且大都帶有混合經(jīng)濟(jì)的雛形，因而有著建立現(xiàn)代法人治理結(jié)構(gòu)的良好基礎(chǔ)。只要解決好兩個(gè)問(wèn)題就能實(shí)現(xiàn)上述目標(biāo)。第一是實(shí)行資產(chǎn)重組，即對(duì)現(xiàn)有船舶進(jìn)行資產(chǎn)評(píng)估后，同公司捆在—起組建股份有限責(zé)任公司，并在此基礎(chǔ)上建立股東委員會(huì)，通過(guò)資產(chǎn)紐帶，使公司同船東的利益血肉相連，既可以大大增強(qiáng)公司的凝聚力、向心力和發(fā)展動(dòng)力，又可以實(shí)現(xiàn)資本、人力、信息、技術(shù)等資源的共享，大幅降低運(yùn)行成本。第二是在明晰產(chǎn)權(quán)的基礎(chǔ)上建立現(xiàn)代法人治理結(jié)構(gòu)，并倡導(dǎo)走橫向聯(lián)合之路，向物流的大生產(chǎn)方式方向發(fā)展，以提升企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力并獲得規(guī)模效益。
解決好碼頭問(wèn)題，重要的是解決碼頭公平交易問(wèn)題，為船東營(yíng)造一個(gè)良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境：第一要推行民主管理，即由政府搭橋，碼頭業(yè)主同船東自愿組成碼頭管委會(huì)，制定游戲規(guī)則，并公之于眾；第二建立監(jiān)督機(jī)制，內(nèi)部監(jiān)督和外部監(jiān)督相結(jié)合；第三建立懲戒機(jī)制，對(duì)不遵守游戲規(guī)則的行為，對(duì)損害他人利益的行為，要使之付出慘重的代價(jià)。
導(dǎo)人人力資本理念，推行專業(yè)化、職業(yè)化管理，提升企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。人力資本對(duì)許多船東來(lái)說(shuō)都還是個(gè)朦朧而陌生的問(wèn)題。滾裝船公司導(dǎo)人人力資本應(yīng)解決幾個(gè)問(wèn)題：
其一是使用，公司應(yīng)充分發(fā)揮人力資本的作用，推行專業(yè)化、職業(yè)化管理，摒棄傳統(tǒng)、落后的家族化管理模式；
其二是培養(yǎng)，是指關(guān)系到企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力的特殊人力資本，即那些既懂管理又懂經(jīng)營(yíng)，既懂技術(shù)又懂人文的復(fù)合型擔(dān)綱人才，應(yīng)該是公司自己培養(yǎng)。著名管理大師柯林斯和波勒斯從《財(cái)富》雜志500強(qiáng)公司中選出18家杰出的公司進(jìn)行深入研究發(fā)現(xiàn)，在18家公司總長(zhǎng)1700年的時(shí)間長(zhǎng)河中儀有4名CEO是外聘，且只在兩家公司出現(xiàn)過(guò)，可見(jiàn)自己培養(yǎng)人才的重要性；
其三是投入，這里重點(diǎn)講的是人力資本的價(jià)值體現(xiàn)問(wèn)題。既然認(rèn)定某某人是“資本”，那就應(yīng)該允許其作為生產(chǎn)要素參與分配，至于分配比例可由股東會(huì)根據(jù)人力資本的價(jià)值定位來(lái)確定。
其四是建立人才庫(kù)。人才的合理流動(dòng)有助于激發(fā)公司的活力，但流動(dòng)過(guò)于頻繁，對(duì)公司經(jīng)營(yíng)、對(duì)船舶的安全管理都會(huì)產(chǎn)生消極作用。
樹(shù)立品牌意識(shí)，強(qiáng)化質(zhì)量觀念。企業(yè)品牌在產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈中是處于最終端，同時(shí)也是最高端的核心地位，而服務(wù)類企業(yè)創(chuàng)造企業(yè)品牌是通過(guò)不斷提升服務(wù)質(zhì)量這一重要手段來(lái)實(shí)現(xiàn)的。
現(xiàn)在的滾裝船運(yùn)輸市場(chǎng)，并未真正市場(chǎng)化，是政府強(qiáng)制實(shí)行“統(tǒng)—攬貨，統(tǒng)一配載，統(tǒng)一結(jié)算”形成的帶有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的市場(chǎng)，船舶沒(méi)有選擇港口的余地，車主也沒(méi)有選擇船舶的權(quán)利。這種情況導(dǎo)致了部分船東忽視培育公司的長(zhǎng)效機(jī)制，缺乏必要的服務(wù)質(zhì)量意識(shí)。必須看到，市場(chǎng)化是大勢(shì)所趨，作為有遠(yuǎn)見(jiàn)的企業(yè)家就應(yīng)著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，方能使企業(yè)獲得持久的生命力。眼下應(yīng)重點(diǎn)解決的服務(wù)質(zhì)量問(wèn)題是：(1)時(shí)間，現(xiàn)在走水路的宜渝線比走水路至萬(wàn)州再走高速公路至重慶多10多小時(shí)，導(dǎo)致車流向萬(wàn)州集中，時(shí)間問(wèn)題是水路的最大軟肋。因此，碼頭業(yè)主應(yīng)科學(xué)地調(diào)配運(yùn)力，科學(xué)組織裝卸作業(yè)，盡可能縮短車主在碼頭的滯留時(shí)間。(2)價(jià)格，據(jù)調(diào)查，車主走萬(wàn)州不走重慶除了時(shí)間因素外，還因?yàn)樽咚芬嗷?00多元，因此無(wú)論是碼頭費(fèi)、運(yùn)費(fèi)、代理費(fèi)、保險(xiǎn)費(fèi)及各規(guī)稅費(fèi)都應(yīng)跟著市場(chǎng)走。（3）改善船上的衛(wèi)生環(huán)境，提高伙食質(zhì)量，豐富文化生活，體現(xiàn)以人為本的服務(wù)理念。(4)把個(gè)性化服務(wù)納入服務(wù)范疇，如鮮貨遇突發(fā)事件如何防腐爛、有的車主在船上想吃得好一些怎么辦?等等，都是應(yīng)該想到，也是可以解決的。
綜上所述，發(fā)展迅速的川江滾裝船運(yùn)輸，以其先進(jìn)的運(yùn)輸方式和服務(wù)理念確定了在構(gòu)筑西部物流通道中不可取代的地位，先進(jìn)的運(yùn)輸生產(chǎn)力呼喚著先進(jìn)的管理方式和服務(wù)理念，同時(shí)期待著規(guī)范、科學(xué)、高效和公正的市場(chǎng)環(huán)境，如果這樣，川江滾裝船運(yùn)輸這朵市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)大潮催生的奇邑就會(huì)經(jīng)久不衰，活力長(zhǎng)存。
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