邵天駿

深受國際金融危機影響,2009年前三季度國際船市繼續(xù)出現(xiàn)巨大的困難和挑戰(zhàn),直接拖累了新船的訂造與交付。作為三大主力船型之一的散貨船,與油船、集裝箱船一起同時受到撤單、延期交船,以及少訂單乃至零訂單成交的多重打擊,給船市增添了許多不確定因素。據(jù)克拉克松統(tǒng)計,今年上半年全球各大類型船舶的新船訂單僅為339萬載重噸,與去年同期相比下降了96%,散貨船亦難以幸免。世界最大造船企業(yè)韓國現(xiàn)代重工公司今年上半年接單量竟然為零。盡管在海洋工程方面仍有一些洽談,但干散貨船海運市場在訂購新船上卻顯得冷清。在新船失寵的同時,二手散貨船卻異軍突起,大受歡迎,專家認為主要源于相關經(jīng)營者對市場何時回暖心中沒底,可又不愿錯過眼前的“抄底”機會;一些投機者由于資金壓力有所釋放,因而希望能在市場中博取差價。船廠手持散貨船的訂單至今年7月初,與去年同期相比,由原來的2.6億載重噸提高到2.9億載重噸,增長幅度雖然只有0.3億載重噸,略有回升,從中卻可以領悟到去年第三季度散貨船新船成交量的增加程度,加上今年上半年散貨船受延期交船的影響,滯后交船現(xiàn)象有所增加,從而無形中使手持散貨船的訂單不降反升,雖然從整體上看幅度較小。

航運市場的三大主力船型中,油船市場上半年稍有起色,不過后3～6個月有可能進入整固期或有所走低;集裝箱船市場上半年不振,下半年則會處于較為溫和的狀態(tài);相對來說,散貨船市場從“谷底”爬升漸顯活躍,在可預見的幾個月時間里依然如此,并可能為此有一些良好表現(xiàn)。6月19日,韓國海運CEO年會預測,海運市場恢復尚需1～2年,韓國船東協(xié)會會長李振實在發(fā)表的主旨演講中也指出,雖然干散貨船海運市場狀況有所好轉,但油船海運和集裝箱船海運兩個市場依舊低迷,且市場前景顯得極不明朗,因此整個海運市場要復蘇還有待時日。

澳大利亞必和必拓集團為提高本國港口的吞吐能力和20萬噸散貨船的裝載效率,有意訂造一種新好望角型散貨船,主要在船舶吃水上有較大改觀。常規(guī)的20萬噸標準型散貨船長292米,寬45米,吃水18.2米左右。新好望角型散貨船則比普通好望角型散貨船吃水淺,約為16.5米,且長為300米,寬為50米,需要的數(shù)量約有幾艘之多,交船期大致在2013年前后。必和必拓集團已向日本、韓國和中國的船廠進行該項目的詢價并提供詳細資料,據(jù)悉日本的船廠已率先做出了反應,進行了相應的估價。此項目如果實質性談判成功,將為新造散貨船市場注入活力,同時將對低谷中的散貨船市場以及油船市場、集裝箱船市場產(chǎn)生積極的反響。據(jù)國外媒體報道,印度鐵礦石生產(chǎn)商MSPL是其國內最主要的鐵礦石生產(chǎn)公司之一,為快速建立起自己旗下的船隊,已向我國泰州三福船舶工程公司訂造了4艘92 500噸超巴拿馬型散貨船,交船期為2010年或2011年。

17萬噸級散貨船的訂造,同樣成為市場關注的重點。上海外高橋造船有限公司在5月份同時完工交付17.7萬噸散貨船兩艘,船東分別為希臘卡迪夫航運有限公司、土耳其格頓航運公司,批量建造的這種散貨船性能指標優(yōu)異,技術水平一流,在市場上享有盛譽。6月24日,外高橋造船在國內還首次成功實施巨型總段造船,隨后又在26日和28日對另外兩艘同類型17.7萬噸散貨船采用此項重大技術創(chuàng)新成果,使船舶在船塢中的建造周期可以縮短一個星期,達到了與世界造船強國日本、韓國同樣的先進水平。6月8日,浙江舟山金海灣船業(yè)有限公司為浙江遠洋運輸有限公司建造的首艘17.6萬噸好望角型散貨船出塢,計劃于9月交付船東,7月又有兩艘同類型船出塢,其船舶的安全性、適航性等各項性能技術指標均達世界水準,船塢周期和出塢完整性達到日本、韓國先進水平,較大地提升了浙江省建造大型散貨船的技術能力。金海灣船業(yè)如今已有16艘17.6萬噸散貨船陸續(xù)開工在建。

57 000噸散貨船因市場針對性強,頗受船東的青睞,訂購方主要為希臘等國船東。從今年前6個月來看,3月2日,江東船廠與中國人保蕪湖分公司簽訂了6艘出口希臘的57 000噸散貨船建造保險合同,意在為應對國際船市可能出現(xiàn)的風險保駕護航,每艘船的造價約4 500萬美元,合同總金額達2.7億美元,交船期為2009年底至2011年。3月10日,中國長航船舶重工總公司青山船廠建造的第一艘57 000噸散貨船“卡瓦·普拉塔諾斯”號在上海交付希臘船東,該船可在無限航區(qū)航行,是目前華中地區(qū)建造的最大噸位船舶,青山船廠手中在握此類型船批量訂單30余艘。4月17日,廣東中遠船務工程有限公司建造的第一艘57 000噸散貨船“凱斯”號交船,它是廣東省成功建造并交付使用的最大噸位散貨船,入法國船級社船級,系廣東中遠船務為印度APJ集團建造的3艘57 000噸散貨船的首制船,是其進軍造船領域以來為外國船東建造的首艘船舶。

步入2009年中后期,57 000噸散貨船建造仍是如火如荼。浙江正和造船有限公司為希臘船東建造的57 000噸散貨船于6月24日完工交付,從船舶下水到交付使用之前的碼頭調試周期僅用了65天。上海船廠船舶有限公司為香港金輝集團公司建造的第四艘57 000噸散貨船于6月25日交船,第五艘57 000噸散貨船“金濟”號于6月28日下水。江蘇新韓通船舶重工有限公司為香港寶源國際有限公司建造的57 000噸散貨船最近下水,公司共獲得兩艘同類型船訂單,與先后承接的20艘大型海洋特種船一起,促進了公司的經(jīng)濟增長。南京金陵船廠為希臘RE公司批量建造6艘57 000噸散貨船中的第一艘于7月13日順利下水,此前南京金陵船廠為希臘斯勞伊公司建造的首艘57 000噸散貨船,亦是該廠南京廠區(qū)迄今為止建造的最大噸位船舶,已先于一個多月前下水,是一艘適用于遠洋和近海運輸?shù)拇箪`便型散貨船。該公司目前手中在握13艘同類型船訂單,成為其今年船舶建造的主打產(chǎn)品。

積極開發(fā)新產(chǎn)品、新技術,是造船業(yè)與航運業(yè)的廣泛共識。廣州文沖船廠有限責任公司抓緊推進船舶產(chǎn)品開發(fā),適時推出了33 000噸大湖型散貨船等船型,為應對各種危機及時做好技術儲備,爭取擴大市場份額。浙江造船有限公司主動出擊,手中擁有10艘11.8萬噸批量散貨船訂單,其取得的接單成果引人矚目。百年老廠江南造船(集團)有限責任公司首次采用平地船臺建造的76 000噸散貨船成功下水,創(chuàng)下了國內平地造船噸位最大的新紀錄,成為江南造船史上又一項“中國第一”。中遠船務工程集團有限公司試水AVEVAMARINE軟件進行實船建造,已完成92 500噸散貨船建模、出圖、報表等全部設計任務,約可提高勞動生產(chǎn)率30%以上,其92 500噸散貨船是世界上第一個將這種軟件用于實船生產(chǎn)設計的產(chǎn)品。中船澄西船舶修造有限公司采用造船新法獲得突破,它將若干個船體分段預制后,分別吊入浮船塢內組裝成一艘完整船舶,已在30 000噸散貨船上進行成功應用,其船舶的建造周期、生產(chǎn)速度、施工質量和分段場地、船臺有效利用率均達到較高水準,這種方法與技術的應用在國內尚屬首次。

滿足共同結構規(guī)范是船舶建造的一項重要內容,一些船舶企業(yè)已開始在這方面予以實施。有世界“共同規(guī)范第一船”之稱的“浙海521”號散貨船,是我國自主開發(fā)符合共同結構規(guī)范的第一個設計送審、第一個實船建造、第一個順利下水、第一個建成交付、第一個海上運營的船舶,其運營數(shù)據(jù)表明各項技術指標不僅完全達到“節(jié)能、環(huán)保、經(jīng)濟、可靠”的預定目標,而且總體性能達到國際先進水平。浙江省海運集團舟山五洲船舶修造有限公司通過努力,建造完成按共同結構規(guī)范設計的54 500噸散貨船。4月8日,南京地區(qū)民營船舶企業(yè)——南京東澤船舶制造有限公司為比利時船東按共同結構規(guī)范建造的31 800噸散貨船正式交付,共有兩項紀錄被打破,一是南京地區(qū)民營船舶企業(yè)當前建造的最大噸位散貨船,二是南京地區(qū)民營船舶企業(yè)完全按共同結構規(guī)范要求建造的第一艘出口船,其余3艘同類型散貨船也將于2009年內交付船東。前不久,福建白馬造船廠第一艘按共同結構規(guī)范建造的27 000噸散貨船下水,這也是福建省首艘按共同結構規(guī)范建成下水的船舶。

根據(jù)對今年以來各類散貨船開工和下水情況的初步跟蹤,許多船廠注重生產(chǎn)節(jié)點,爭取實現(xiàn)既定的生產(chǎn)經(jīng)營目標。滬東中華造船(集團)有限公司為希臘歐蘭德瑞斯公司建造的第二艘87 000噸散貨船,于7月20日正式開工建造。蕪湖新聯(lián)造船有限公司建造的兩艘30 000噸大湖型雙殼散貨船相繼下水和上船臺。華泰重工(南通)有限公司為新加坡富順集團建造的首艘37 300噸散貨船最近下水,入英國勞氏船級社船級,它由上海船舶研究設計院和上海振坤海洋工程技術有限公司共同設計,將連續(xù)建造4艘,今年確保交船兩艘。7月9日,南京武家嘴船舶制造有限公司為韓國船東建造的6 500噸散貨船下水,入韓國船級社船級,船東有意提前接船。

通過對幾家船廠一些散貨船交船情況的基本了解,這些船廠注意交船節(jié)奏,實施按時交船或提前交船的各項策略保障。江門南洋船舶工程有限公司提前一個月交付太平洋航運(香港)有限公司32 500噸散貨船系列中的第六艘,并將為丹麥諾頓公司建造10艘同類型船。山海關船舶重工有限公司為加拿大船東建造的大湖型散貨船于2009年7月順利交付,比合同期提前了3個月,工程質量達到國內先進水平。同年7月15日,揚州大洋造船有限公司建造的58 000噸散貨船“皇冠58K”號交船,其載重量、航速、油耗等關鍵技術指標均達到國際先進水準。上海船廠今年2月在崇明造船基地開工建造的一艘11.45萬噸新型散貨船,不僅是上海船廠造船史上最大噸位船舶,而且計劃于同年年底交付并投入使用,系為船東丹麥諾頓公司批量建造的首制船,目前上海船廠共持有11.45萬噸散貨船訂單達10艘之多。江蘇啟東道達重工有限公司3月10日正式開工的由丹麥船東訂造的兩艘35 000噸散貨船,是30 000噸級散貨船系列中的第六和第七艘,定于2010年7月交付使用。

散貨船建造在首次地域落戶、首次船廠建造上,都有不同程度的突破。南京金陵船廠迄今為止建造的最大噸位散貨船、為長航鳳凰股份有限公司建造的首艘92 500噸散貨船,是我國自主開發(fā)、具有完全知識產(chǎn)權的新船型,日前出塢后即進入緊張的碼頭調試階段,計劃于今年底前交付,是一艘安全、經(jīng)濟、健康、環(huán)保的新型散貨船,主要用于谷物、鐵礦石和煤等干散貨物的運輸。今年海南省在萬噸級船舶建造訂單上首次取得進展,第一艘13 800噸散貨船訂單最終由海南威隆船舶工程有限公司獲得,船東為粵海航運物流有限責任公司,建成后主要進行沿海散貨運輸,從而結束了海南省以前一直只能建造小噸位船舶的歷史,掀開了該省萬噸級船舶建造的嶄新一頁。海南威隆船舶公司是目前省內規(guī)模最大、實力最強的修造船企業(yè),其區(qū)位優(yōu)勢明顯。江蘇啟東集勝造船有限公司建造的23 000噸散貨船最近下水,這是啟東市首艘下水的萬噸級以上船舶,標志著該市的造船能力有了新的提升。福建冠海造船工業(yè)公司為香港船東建造的80 300噸散貨船是目前福建省在建的最大散貨船,公司共擁有10艘同類型散貨船訂單,另外還擁有8艘出口德國的33 000噸散貨船訂單。

據(jù)了解,韓國現(xiàn)代尾浦與越南合資的修船廠共建造14艘56 000噸散貨船,船東為德國西發(fā)爾特海運公司,將于2009年底前完工兩艘,2010年建成4艘,2011年交付8艘。威海船廠為希臘船東建造的92 500噸散貨船4艘批量船的首制船,定于2010年8月交船。浙江造船有限公司為德國船東建造的4艘11.8萬噸散貨船,將于2010～2011年完成。渤海船舶重工有限責任公司為長航鳳凰建造的6艘45 000噸散貨船,合同總價16.92億元,將于2011年3月底至12月底交付,屆時長航鳳凰將增加27萬載重噸散貨船運力。江蘇新世紀造船股份有限公司承接的德國哈特曼公司、新加坡薩英納諾布公司4艘17.6萬噸散貨船,單船造價9 000萬美元,交付期為2011年底。滬東中華造船為希臘伊爾科斯航運公司建造的兩艘87 000噸散貨船,分別定于2012年3月和6月交船。九江銀星船舶重工集團公司為大連海昌集團公司建造的20艘58 800噸散貨船,全部在2014年底前相繼完工,入中國船級社船級。

據(jù)工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司今年6月9日在全國船舶配套業(yè)發(fā)展座談會上的通報,2008年我國三大主力船型船用設備本土化裝船率為49.67%,較2006年略有上升,但與日本、韓國等先進國家相比有很大差距。其中,散貨船、油船、集裝箱船本土化船用設備裝船率分別為65.18%、47.97%和39.31%,做強船舶配套業(yè)亟須多方合力,以確保船舶配套業(yè)順利過冬。

散貨船市場“谷底”爬升漸顯活躍的一個值得引起重視的情況是,有消息稱受干散貨船運費大幅上漲的刺激,中國船東已開始陸續(xù)進行購船,僅5月下旬就有多達20艘的船舶成交,青島大同航運公司在以2 500萬美元買入一艘船之后,又斥資5 400萬美元買入17.5萬噸散貨船。海南航空集團進軍造船業(yè),旗下大新華物流控股集團以現(xiàn)金方式收購金海灣船業(yè)50%的股權,并向其訂造30艘大型散貨船。揚帆集團有限公司最近承接到廣東藍粵能源發(fā)展有限公司訂造5艘57 000噸散貨船的合同。種種跡象表明,散貨船市場雖然在困難中艱難跋涉,但其中頗有一些看點,甚至不乏亮色。◆