楊秋萍　郭姣辰

摘要：文章就北京市海淀區(qū)居民對奧運前后交通出行情況的滿意度進行了問卷調(diào)查，對調(diào)查數(shù)據(jù)進行了對比分析，并對其影響因素進行了討論，從而得出了一些結(jié)論。文章希望通過對研究結(jié)論進行合理推廣，為北京交通的運行提出對策性建議，促進交通事業(yè)的良性發(fā)展。

關鍵詞：奧運前后；交通情況；居民滿意度

中圖分類號：U491

文獻標識碼：A

文章編號：1009-2374(2009)04-0173-03

北京作為第29屆奧運會的主辦城市，也是我國城市機動化發(fā)展表現(xiàn)最為明顯的城市，由于城市機動化水平的提高，而綜合交通設施又不是很完善，北京的交通問題一直很嚴峻，交通擁擠的程度也很嚴重。為了改善這一狀況，保障奧運的順利進行，北京在交通方面做出了巨大的努力。

這一過程可以分為三個階段來分析：奧運前、奧運中、奧運后。在奧運賽前的較長一段時間里，北京采用了長期交通需求管理策略，改變居民的出行方式，鼓勵居民采用公共交通工具，優(yōu)化交通出行結(jié)構，逐步控制交通出行總量，使交通出行時空分布更加均衡。通過長期策略，達到減少奧運期間的背景交通量的目的。在奧運會舉辦期間，北京采用了短期交通需求管理策略，削減部分非必要出行，在盡量少地干擾居民正常出行需求的原則下，充分保障奧運交通的暢通。在奧運之后，繼續(xù)借助這一契機的推動，全面規(guī)劃建設交通基礎設施，構建完善的城市綜合交通體系，對解決北京長遠的交通問題具有十分重要的意義，這也將為保證北京經(jīng)濟社會的持續(xù)快速發(fā)展奠定了強有力的交通運輸基礎。本文的調(diào)查首先假設奧運期間的交通狀況得到了有效改善，從當時的結(jié)果來看，這一假設是成立的。從這一前提出發(fā)，本文對奧運前和奧運后的滿意度進行了對比分析并得出結(jié)論。

奧運的成功舉辦表明，北京城市交通的改善是奧運成功舉辦各項工作中表現(xiàn)比較突出的部分。在奧運后，北京交通形勢依然面臨著巨大的需求壓力。短期看，限行后的需求反彈加上“十一”黃金周游客數(shù)量猛增；從長遠看，影響交通需求的主要因素如人口、車輛及城市發(fā)展的勢頭強勁。如何應對近遠期交通壓力，更好地支持北京未來發(fā)展，是交通系統(tǒng)繼奧運交通保障工作之后新的課題和挑戰(zhàn)。

奧運期間實施的政策中最根本的是現(xiàn)行政策。從個人角度而言，限行對平常的工作和生活會有一定影響；但從總體上看，奧運期間為減輕北京沉重的交通負荷而實施單雙號限行是交通管理的必要調(diào)節(jié)手段。幾乎所有的奧運主辦國家都會采取大量的交通需求管理措施來引導交通消費。單雙號限行就是最常見的短期交通需求管理辦法。另外，其他國家不僅僅是奧運期間，有時候為了解決交通擁擠或者環(huán)境污染問題也會在平常實施單雙號限行。在實施單雙號限行的交通管制措施后，北京交通狀況有了一定的改善。北京市在2008年9月20日取消“單雙號限行”之后，又于2008年10月11日至2009年4月11日試行“按尾號限行”。2008年9月市環(huán)保局進行的《綠色奧運專項調(diào)查項目研究報告》中顯示。有六成北京市民希望在奧運期間繼續(xù)實施機動車限行等環(huán)保措施。另一方面，截至10月6日，共有6000余網(wǎng)友參加了人民網(wǎng)的網(wǎng)上投票。其中，93.1％的網(wǎng)友認為私車限行應提交人大審議通過后執(zhí)行；4.5％人認為這項決策應舉行聽證會通過后執(zhí)行；僅有2.4％的網(wǎng)友認為限行可以由政府發(fā)布行政命令執(zhí)行。本文的調(diào)查也特別關注了普通居民對于這一政策的支持程度。

由于奧運會的大幕落下不久。有關奧運交通情況及居民對其態(tài)度的專業(yè)研究還非常少見，僅存的現(xiàn)有文獻也多是就奧運交通方案的實施和當時效果進行陳述和評價。于是本文在兩方面做出了創(chuàng)新：一是從居民的角度出發(fā)，調(diào)查其對奧運前后交通出行情況的滿意度，相對于從交通方案出發(fā)的研究變換了思考角度；二是將奧運前后的情況做了對比分析，比起直接研究奧運期間的情況，擴展了研究范圍，有助于得出更具說服力的結(jié)論。

一、方法

文章主要通過研究人們對奧運前后出行交通中一些變量的對比評價來分析人們對出行交通的滿意度的影響因素。研究使用的調(diào)查問卷主要采用了李克特量表的形式，針對人們對各類變量的滿意度劃分了1—5的水平，分別從“很好”到“很差”(或從“很合理”到“很不合理”)。為了使調(diào)查研究具有時效性，在奧運結(jié)束后的兩個月，即2008年11月，調(diào)查小組在北京市海淀區(qū)隨機抽取了4條街道(學院路、甘家口、青龍橋和清河)進行了問卷調(diào)查。主要采取偶遇調(diào)查的方式并對個別樣本進行了訪談，調(diào)查對象為海淀區(qū)居民。

文章的分析內(nèi)容主要分為兩個部分：一是整體滿意度分析，其中包括奧運期間及奧運后相關交通政策的滿意度分析以及奧運前后交通出行情況的滿意度對比分析；二是顯著變量分析，這主要是進一步分析對奧運前后交通整體滿意度均有顯著影響的相關變量。

二、結(jié)果

(一)整體滿意度分析

本次調(diào)查共回收問卷245份，經(jīng)過整理后得到有效問卷245份，有效率為100％。在這245個對象中，男性占64.5％，女性占35.5％；年齡以18-35歲為主，所占比例為79.6％，年齡在36-50歲之間的比例為14.3％；從受教育程度看，以大專／大學(64.9％)為主；從月收入來看，1500元以下的比例為39.9％，1500-3000元的比例為27.6％，3001-5000元的比例為21％；每月花在交通上的費用占月收入比例在10％以下的人數(shù)占了樣本總數(shù)的75.9％。

1、奧運期間及奧運后相關交通政策的滿意度分析

由表1可以看出，人們對“北京三條地鐵線通車”政策的滿意度是最高的。在人們贊同保留的方案中，得票最多的是“北京市實行錯時上下班”。

對滿意度和支持率都較高的“北京機動車實行單雙號限行”政策的進一步研究表明：其滿意度受到人們性別與出行的主要交通方式的顯著影響。整體而言，以公共汽車為主要出行方式的居民對其滿意度最高，評價“很好”的認同率為58.7％；以自駕車為主要出行方式的居民對其滿意度最低，認同率僅38.71％。在性別影響中，女性對其評價較男性更好一些，認同率為58.62％，比男性高出了4.82％，而男性中有1.9％的居民認為此項政策“很差”。

奧運后，北京市以“按尾號限行”取代了“單雙號限行”，人們對此的態(tài)度偏向于“較好”。此項政策還處于試行階段，本研究也對其進行了具體的滿意度分析。

表2顯示了人們對“車輛按尾號限行”政策中的具體內(nèi)容的滿意度?？梢钥闯觯藗儗Υ苏叩脑u價偏向于“合理”。

進一步的分析結(jié)果顯示，性別和月收入分別對“停駛的機動車減征1個月養(yǎng)路費和車船稅”的滿意度都產(chǎn)生了顯著的影響：年齡和奧運后出行的主要交通方式的交互作用對“按尾號限行時間”的滿意度產(chǎn)生了顯著影響；而月收入和奧運后出行的主要交通方式的交互作用則對“停駛的機動車減征1個月養(yǎng)路費和車船稅”的滿意度產(chǎn)生了顯著影響。

研究表明，女性中認為“停駛的機動車減征1個月養(yǎng)路費和車船稅”是合理的比例為82.76％，比男性高出了4.9％；而月收入越低，認為此項政策是合理的人數(shù)比例也越高，月收入在1500元以下的居民對其認同率高達82.47％，月收入在1500～3000元之間的居民的認同率為80.6％，而月收入在3001-5000元之間的居民的認同率僅為68.63％。以公共汽車作為出行的主要交通方式的居民對“限行時間”的認同率是最高的，為76.7％；而以自駕車作為出行的主要交通方式的居民則對“停駛的機動車減征1個月養(yǎng)路費和車船稅”的認同率最高，為89.7％。

2、奧運前后交通出行情況的滿意度對比分析

以上分析表明，政府推出的這些政策在改善交通狀況，提高交通滿意度方面具有積極的作用。進一步考察交通狀況的滿意度發(fā)現(xiàn)，人們對北京交通的整體滿意度得到了提升，并在一定程度上提高了對北京交通的總體要求，其中，整體滿意度的提升幅度要比總體要求的提高幅度大。

表3顯示了人們對奧運前后北京交通情況的各類變量的對比評價。從數(shù)據(jù)中可看出，奧運后人們對各類變量的評價都比奧運前的好。其中，“公共交通工具內(nèi)的舒適度”這一變量的滿意度提升幅度最大。

(二)顯著變量分析

通過對表3中各類變量的進一步分析。本文發(fā)現(xiàn)，對奧運前后的交通滿意度均有著顯著影響的變量有三類：人們對交通服務的整體要求、道路通暢情況以及交通造成的環(huán)境污染。以下將對這三類變量作進一步的研究。

分析結(jié)果顯示，奧運前后人們對交通服務的總體要求幾乎不受我們所選用的人口學變量的影響。

而奧運前后道路通暢狀況的滿意度則受到了性別的影響。整體而言，男性對道路通暢狀況的評價要比女性更差一些。奧運前，男性中評價較高的比例為29.75％，比女性低了17.38％。奧運后，男性中評價較高的比例為34.18％，比女性低了8.35％?？梢?，奧運后，男性對道路通暢狀況的滿意度轉(zhuǎn)好，而女性的滿意度則有下降的趨勢。

奧運前后對交通造成的環(huán)境污染的滿意度也受到了性別的影響。總體上看，男性對交通環(huán)境污染的評價也要比女性更差一些。奧運前，男性中評價較高的比例為24.68％，比女性低了16.7％。奧運后，男性中評價較高的比例為28.48％比女性低了7.15％。可見，奧運后，男性對交通環(huán)境污染的滿意度轉(zhuǎn)好，而女性的滿意度則出現(xiàn)了下降。

此外，本文還分析了影響人們對站點線路布局和交通收費合理性的滿意度的主要因素。

結(jié)果顯示，在奧運前，人們對站點線路布局的滿意度受到了人們主要出行工具的影響。主要以自駕車出行的居民對其評價較差，主要乘坐公共汽車的居民對其評價一般，而乘坐地鐵的居民對站點線路布局的評價則要更好一些。但在奧運后，人們的滿意度受到出行方式影響的程度卻很低。

對交通收費合理性滿意度的分析結(jié)果顯示，性別和月收入的交互作用對滿意度的影響在奧運前后兩項檢驗中都是顯著的。整體而言，在調(diào)查樣本中，男性的平均月收入要比女性低，而月收入越低的群體認為交通收費的合理性則越高，其中。奧運后的滿意度也要比奧運前的高。月收入在1500元以下的群體認為此變量合理的人數(shù)比例在奧運前為44.24％，奧運后為50.24％；月收入在1500～3000元之間的群體中的相應比例分別為41.1％和45.07％；而月收入在3001～5000元之間的群體中的相應比例則分別為29.46％和32.8％。

三、結(jié)論

首先，在考慮滿意度的影響因素時發(fā)現(xiàn)：第一，性別主要通過影響人們對道路通暢狀況以及交通環(huán)境污染的評價來影響人們對整體交通的滿意度?？赡苡捎谀行耘c道路交通的聯(lián)系較女性更緊密，對路況以及交通環(huán)境的要求也比女性高，故其對這兩項重要變量的滿意度都要比女性低。第二，對交通方式的運行實行了全面完善之后，主要的出行方式將不對站點線路布局的滿意度產(chǎn)生顯著影響。而且，在奧運后，自駕車的人數(shù)比例下降了0.9％，乘坐公共汽車的人數(shù)比例下降了0.4％，而乘坐地鐵的人數(shù)比例則上升了2％?？梢姡瑠W運期間的交通措施使現(xiàn)有的交通資源得到了更優(yōu)化的配置，使人們的交通出行變得更便利。第三，現(xiàn)行的較低的交通票價有效地保障了高出行密度群體以及低收入群體的利益。

其次，人們對奧運后北京交通情況的滿意程度普遍要高于奧運前。奧運期間各種交通政策的實施對北京交通的改善起到了較為積極的作用。

再次，政府交通政策的出臺應具有時期針對性。例如在奧運期間，“新增地鐵線的通車”以及“奧運公交專線的開通”都得到了城市居民廣泛的認同，而奧運后是否還應保留這些措施則要視社會需求及效用而定。而長期改善措施，例如“單雙號限行”以及“錯時上下班”等，由于其長期利益性，人們對其的認同率非常高。奧運前的“單雙號限行”政策與奧運后的“車輛按尾號限行”政策都得到了人們廣泛的支持。此處，政府應采用的原則是“重視社會效用，補償差異損失”，在車流集中的時段與路段采取了限行措施，使車輛擁堵的狀況得到緩解，并對接受限行的車主進行了減免稅費的補償，此舉也得到了大多數(shù)車主的諒解。法律及政策的有效性是由其覆蓋范圍的利弊權衡所決定的，由此看來，“尾號限行”政策從目前的反饋而言，基本上是有效而值得繼續(xù)實行的。不過對于北京城市交通擁堵問題。交通限行只能作為一個短期措施。從長遠和總體上看，需要不斷探索建立可持續(xù)發(fā)展的城市交通，其中政府的合理引導和不斷優(yōu)化公共交通體系，提升公共交通的便捷性、準時性及舒適性水平尤為重要。

最后，針對以上的分析，并結(jié)合個案訪談。本文對北京交通政策提出了以下幾點建議：第一，奧運結(jié)束之后，一些專門為奧運設置的地鐵或公交專線是否還有保留的必要，政府應慎重考慮，避免交通資源的浪費。第二，政府應針對現(xiàn)存的主要交通問題，考慮政策的問題導向性以及長期利益性。除了集中精力解決交通擁堵的問題之外，政府還應加大交通環(huán)境污染治理的力度。第三，政策的出臺涉及不同的利益群體，政府應權衡社會損失與社會總效用，在保證社會總收益大于社會總損失的前提下，對一部分受限的群體進行補償。第四，政策出臺應謹慎，要有充分的理據(jù)。不妨在交通政策出臺前進行民意調(diào)查，并采用合理的試行期，以加大對政策效果的控制。在民意的參考中，應注意民意的廣泛代表性，從各個與交通政策有關的群體中吸納更多有效的意見。除了照顧好居民出行的便利性以外，還需注意到交通服務業(yè)的良性發(fā)展，認真聽取出租車司機等人群的發(fā)展性建議。

不可避免的，本研究還存在一些缺陷和遺憾：一方面，由于調(diào)查樣本有限，并多采取偶遇調(diào)查的方式，使得在樣本選擇上存在了局限性；另一方面，由于本研究主要針對相關交通方案的影響而展開，所采用的變量主要由方案引出，故只能涉及一部分變量，而像售票員服務態(tài)度等變量并不作涉及，這給研究帶來了一定的局限。同時，本文只關注人們對各種變量的主觀評價，并沒有探討各種變量本身的存在合理性，也沒有探究各種交通方案出臺的謹慎性?？傊?，本文的研究為交通滿意度的調(diào)查分析提供了一個方向，其中的局限有待今后進行更深入的探討。