趙　潤

“預計2008年12月和2009年第一季度仍將下滑，汽車工業(yè)面臨前所未有的困難?！遍L安集團總裁徐留平回答溫家寶總理時表示。

“我最關心的是，金融危機以來，汽車工業(yè)遇到多大的困難?”2008年12月21日，當國務院總理溫家寶來到重慶長安集團汽車五廠總裝車間時，他似乎有點直接地對長安集團總裁徐留平發(fā)問，而這其實也是太多人想要問中國汽車業(yè)的一個問題。

2008年年初時，北京亞運村汽車市場總經(jīng)理蘇暉還曾與記者笑談，“我們總結了一個規(guī)律，中國汽車市場每逢雙年都情況不佳，單年則增長明顯”，回顧汽車業(yè)自2001年被稱為“井噴”式的增長以來，這樣的“規(guī)律”似乎也頗有道理。

只是那時中國汽車市場仍舊保持著每月20％以上的增速，誰都沒有意識到這一語成讖，源于大洋彼岸的金融危機，讓中國的汽車市場從年初保持高增長勢頭，到下半年出現(xiàn)月銷量連續(xù)同比與環(huán)比下降，此前似乎言之鑿鑿的年度1000萬輛銷量的預期已變得難以企及。

更嚴重的問題是未來預期也難以樂觀，徐留平回答溫家寶總理時表示，預計2008年12月和2009年第一季度仍將下滑，汽車工業(yè)面臨前所未有的困難，“我們自己一定要迎難而上，但也需要政府的幫助?！?/p>

一個有意思的對比是，對2009年乃至今后兩三年的市場走向，汽車業(yè)內有“明年零增長”和“超越美國，市場第一”這樣截然不同的兩種預期。似乎跨國汽車巨頭們在危機中對中國汽車市場的些許重視，都被我們放大為對中國汽車市場前所未有的倚重。

或許從巨大的市場潛力和放緩后仍有8％～9％的增速來看，中國汽車市場確實將會是這場危機中的一抹亮色，但對剛剛成長起來的中國汽車企業(yè)而言，仍將在“冬泳”中面對一場殘酷的淘汰賽。

水寒誰先知?

在2008年12月18日召開的年度供應商大會上，上汽通用五菱提議要求零部件供應商降低采購價格10％～15％，據(jù)悉，同為微車企業(yè)的哈飛也在供應商大會上提出了5％的降價幅度。

根據(jù)上汽通用五菱公關部負責人的表述，這是五菱汽車在經(jīng)濟危機中與供應商一起做的一個成本控制，形成戰(zhàn)略聯(lián)盟共度“寒冬”的舉措。相信在微車這個整車廠利潤最為微薄的細分市場，如長安、昌河等廠家不久也將跟進。

面對危機時，作為產(chǎn)業(yè)鏈核心的整車廠會迅速將成本壓力向產(chǎn)業(yè)鏈上下游轉移，而下游的經(jīng)銷商已經(jīng)因為銷售不振而資金鏈緊張，向上游的零部件供應商壓價成為必然，也使得汽車零部件商成為此次危機中最先感到寒意的群體。

中國汽車工業(yè)協(xié)會專家委員會委員、零部件行業(yè)專家陳光祖表示，如果說今年上半年零部件整體行業(yè)形勢還可算運行良好，那么下半年后受國際金融危機影響，零部件產(chǎn)業(yè)要比整個汽車產(chǎn)業(yè)的下滑還要更大。

“最突出的問題就是零部件企業(yè)訂單下降，整車廠付款能力大為減弱，企業(yè)欠款增多，還有的企業(yè)上半年預計原材料要大漲，因而設法累積庫存，結果下半年原材料價格大幅度下降，造成意料不到的損失?！?/p>

除了金融危機的影響，中國汽車零部件商還面臨著更深層次的困境：不掌握核心技術、單個企業(yè)規(guī)模小、數(shù)量多，使其與整車廠甚至一級零部件供應商議價能力低下，更加無法保障盈利。商務部國家機電產(chǎn)品進出口辦公室處長支陸遜表示，當前金融危機對我國汽車零部件企業(yè)的沖擊是結構性的，擁有自主品牌、核心競爭力強、產(chǎn)業(yè)鏈條較長的企業(yè)，受到的沖擊比較小。

這無疑為汽車零部件業(yè)指明了改變的方向，只是危機雖然帶來了產(chǎn)業(yè)升級的壓力，卻同樣也削弱了產(chǎn)業(yè)升級的能力。

中國汽車工業(yè)協(xié)會市場貿(mào)易委員會秘書長張伯順表示，目前各大汽車廠的減產(chǎn)，嚴重沖擊了零部件市場尤其是配套市場，“許多零部件企業(yè)開工不足，庫存增多，資金都難以回籠，何談升級?”

可稱為汽車產(chǎn)業(yè)基礎的零部件行業(yè)，面對危機時不可能獨善其身.要渡過危機甚至實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級也需要與整車廠商共同借助政府的力量。

急求政府救市

其實整車廠商的日子也不好過，一位北京的經(jīng)銷商告訴記者，“按照規(guī)律，每年9月以后到春節(jié)是傳統(tǒng)的銷售旺季，全年70％以上的銷量都在這個時期，但今年(2008年)，無論‘金九銀十還是年底，都沒有形成以前的旺市?！?/p>

盡管在2008年前11個月，中國汽車產(chǎn)銷870.40萬輛和862.98萬輛，同比增長了7.98％和8.52％。但一方面產(chǎn)銷增速已經(jīng)比2007年同期回落了14個百分點，放緩跡象明顯；另一方面，2008年11月份汽車產(chǎn)銷依舊延續(xù)8月以來的同比、環(huán)比雙負增長，并且下降幅度分別達到18.14％和14.56％，根據(jù)野村國際有限公司的一份調查報告，這是中國車市在過去十年里出現(xiàn)的第二大滑坡。

看到美國三大汽車公司鍥而不舍地尋求政府援助后，中國的汽車廠商也開始按捺不住，向政府傳遞出強烈的救市需求。

隨著金融危機波及實體經(jīng)濟且影響日益顯現(xiàn)時，政府的態(tài)度也開始明確。溫家寶總理在視察重慶長安集團時就表示，汽車業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈條很長，是我們應該大力扶持的重要產(chǎn)業(yè)。

這也是自2008年11月26日溫家寶總理主持召開的國務院常務會議，確定大力支持鋼鐵、汽車、造船、石化、輕工、紡織、有色金屬、裝備制造和電子信息等9個重點行業(yè)發(fā)展后，首次明確對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)表意見。

事實上，2009年1月1日正式實施的燃油消費稅改革方案，就可視為政府對汽車市場的前期救市舉措之一。從征求意見稿發(fā)布，到政策正式公布，僅僅13天時間，相比1994年燃油稅第一次提出動議以來14年的難產(chǎn)，這樣的速度似乎也透露出一些信息。

剛剛在2008年12月19日伴隨燃油消費稅改革而來的成品油價格下降，也因為政府承諾已經(jīng)包含了提高后的消費稅額，造成了這項政策事實上提早了近半個月實施。但對于正在困境中的汽車企業(yè)而言，燃油稅顯然還不夠。

市場進化論

“應該在春節(jié)前，再晚就來不及了這本身就是一個短期的救市計劃。”針對9個重點行業(yè)的振興計劃都已加快進度，參與起草這份“汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃”的中國汽車技術研究中心標準化研究所所長吳衛(wèi)如此表示。

但相比之前曾經(jīng)有過的針對性行業(yè)規(guī)劃，這次盡管時間匆忙，但政府也在悄然改變政策導向的思路，與其像以前一樣從企業(yè)人手，不如從市場入手，通過稅收等手段真正釋放需求，并引導其向更加利于節(jié)能環(huán)保、產(chǎn)業(yè)升級的方向發(fā)展。

“這可以說是與以前最大的不同，也就是說，政府將一改此前不斷增加汽車消費相關稅收的趨勢，開始在消費市場減免稅收，”吳衛(wèi)半開玩笑地說，這是國家發(fā)改委在開始就定下的基調，“政府的政策將通過消費市場影響整個產(chǎn)業(yè)，而不再直接針對企業(yè)，放開與導向成為這次規(guī)劃最大的兩個特點?！?/p>

國家信息中心經(jīng)濟咨詢中心的知情人士表示，此次振興計劃將包括兩項主要內容：一是保持汽車市場的穩(wěn)定增長；二是促進汽車產(chǎn)業(yè)結構調整，推進節(jié)能汽車的發(fā)展。

而調控的手段將如吳衛(wèi)所描述的那樣，通過稅收將消費環(huán)節(jié)轉移，從而在政策導向中，能夠發(fā)揮市場的調整作用，真正實現(xiàn)國家的優(yōu)惠和補貼向那些有市場競爭力的產(chǎn)品和企業(yè)傾斜，加速優(yōu)勝劣汰。

“一個明顯的例子就是新能源車補貼，首先你要有量產(chǎn)的產(chǎn)品才能享受補貼吧，這就在很大程度上促進了企業(yè)扎扎實實提高研發(fā)的能力?！眳切l(wèi)表示，這次的救市計劃中，企業(yè)將難以“作秀”，而是必須拿出扎實的行動和產(chǎn)品來積極應對。

更進一步的，這份產(chǎn)業(yè)振興計劃還將鼓勵汽車企業(yè)間的兼并重組，以此淘汰落后產(chǎn)能，盡快在現(xiàn)有的市場規(guī)模中形成中國本土的汽車巨頭，不僅能度過寒冬，更可為將來參與國際競爭蓄力。

可以預計的是，在這一輪應對危機調整中，無論政策導向還是市場選擇，都會形成強者更強、弱者退出的殘酷局面。

從這個意義上說，這次金融危機或許也將成為中國汽車產(chǎn)業(yè)成長的加速力量，而在這個產(chǎn)業(yè)整體升級的過程中，各個汽車企業(yè)首要考慮的問題就是如何拯救自己。