梁錫崴　劉燕紅　張曉亮　孫路弘

據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，今年1～5月國產(chǎn)汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)逼近500萬輛，而作為“車輪上的國家”的美國今年上半年汽車銷量約為480萬輛，中國車市上半年銷量位列全球第一已成定局，并且，我們有理由相信在2015年中國能夠超越美國成為世界汽車第一大國。其實，仔細觀察生活中的微小細節(jié)，正如電話、電腦改變我們?nèi)粘Ｉ钜粯樱嚨某霈F(xiàn)也正不知不覺改變了我們的生活——我們正在走向汽車時代!

當今世界上，幾乎沒有一個國家沒有汽車，但是沒有一個國家形成了像美國那樣獨特的汽車文化。同時，汽車在塑造美國總體特色方面也舉足輕重，汽車文化也理所當然地演變成美國文明特色的醒目色彩。曾有一位美國社會學(xué)家斬釘截鐵地說：“沒有汽車的出現(xiàn)，就不會有現(xiàn)代的美國?！碑斎?，我們不會也不可能完全復(fù)制美國的發(fā)展路徑，但汽車對于國人來說，也絕對不只是代步工具那么簡單。誠然，汽車旅館、汽車餐廳、汽車商店、汽車電影院似乎尚且遙遠，但高速公路、加油站、洗車店……已成為我們生活中不可缺少的一部分。汽車，以及電話、電腦，業(yè)已成為當今社會和人民生活的三大支柱。

值得深思的是，我們已經(jīng)身處在一個不斷擴大的汽車社會，汽車將對我們的生活方式和消費方式帶來哪些影響?將會對汽車產(chǎn)業(yè)以及眾多的相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來哪些深刻的變革?更值得我們深思的是，未來的汽車社會是什么樣的?我們?nèi)绾嗡茉炱鹞覀兿胍钠嚿鐣?

走進汽車時代

梁錫崴劉燕紅

通常所說的汽車時代，是指在人類的社會生活中，汽車(主要是指轎車)的使用已經(jīng)全面進入廣大老百姓的家庭，轎車已經(jīng)成為人們工作和生活的主要交通工具，逐漸融入人類的日常生活，并由此帶來社會巨大變革的時代。這一過程常?？梢杂镁用駥I車的消費量來說明，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，當居民轎車擁有量達到一定水平(20～180輛／千人)時，就意味著大規(guī)模轎車消費時代的來臨，即可認為社會進入了汽車時代。汽車時代是否到來主要是看三個指標：1.人均GDP超過1000美元；2.轎車的平均銷售價與人均GDP的比值在2～3之間；3.轎車價格(含稅)與居民家庭年收入之間的比值在3比1至2比1時，轎車開始批量進入家庭。

西方人把汽車稱為是“改變世界的機器”。確實，在人類的歷史上，從來沒有一種商品能夠像汽車這樣徹底地改變?nèi)祟惖纳睿鳛?0世紀最重要的交通工具和機械產(chǎn)品，汽車構(gòu)成了人類歷史上最具技術(shù)社會特色的人文景觀。20世紀初亨利·福特便就預(yù)言：“汽車，是創(chuàng)造范疇的新事物，會帶來一個新的世界，新的王國，新的人類?！痹诋斀裎鞣絿遥嚬I(yè)不僅成為國民經(jīng)濟的主要支柱，而且由于汽車的普及，社會的城鄉(xiāng)格局，人們的日常生活和消費方式乃至國家的社會結(jié)構(gòu)、生態(tài)環(huán)境和人們的價值觀念都發(fā)生了根本的改變。汽車的作用，正如1933年美國總統(tǒng)委員會對剛踏入汽車時代的美國社會生活變化的調(diào)查報告中所說：“可能沒有一個深遠重要的發(fā)明會像汽車這樣傳播得這么迅速，會這樣快發(fā)揮其影響、滲透到民族文化中、甚至改變思想和語言習(xí)慣?！?/p>

汽車對人類的經(jīng)濟史和文化史的顛覆作用可以歸結(jié)為三個層面：

第一是汽車作為一種現(xiàn)代化的交通工具，把人類從馬車、黃包車上拉下來，用它的力量、速度與便捷，縮小也放大了我們所立足的這個世界，成為人類對自身的一種延伸和突破。當人類以有力的雙腿作為主要交通工具時，活動范圍局限在小村莊內(nèi)，以300～500米為活動半徑。當自行車成為主要交通工具時，人類活動范圍擴大到以1.5～2.6公里為半徑的城鎮(zhèn)里。而一旦擁有家庭轎車，人類的活動范圍便迅速提升到以30～50公里為半徑的大城市中。根據(jù)城市化進程的空間周期理論，大都市區(qū)的生命周期一般由城市化、郊區(qū)城市化、逆城市化、再城市化四個連續(xù)的變質(zhì)階段構(gòu)成。汽車數(shù)量的增加和道路的延伸，撫平了農(nóng)村和城市的差距，成為郊區(qū)城市化、逆城市化中最為關(guān)鍵的驅(qū)動因素，越來越多的人開始在城中心上班而居住在空氣清新的城郊。汽車更是重新界定了人的生活空間：開車旅游、汽車運動、輕松購物……第二是汽車作為現(xiàn)代工業(yè)的象征，帶動了其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，成為一個國家工業(yè)繁榮的標志。汽車工業(yè)向來有“火車頭工業(yè)”之稱，有著遠超其他產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)效果，從縱向關(guān)聯(lián)來看，汽車工業(yè)從市場調(diào)查、規(guī)格設(shè)計、模具制造、零件試件、裝配、測試、大量生產(chǎn)、市場銷售、售后服務(wù)到情報回饋，各個不同階段所牽涉到的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)涵蓋市調(diào)、土建、模具、零件制造、經(jīng)銷商、廣告等不同的行業(yè)；而從橫向關(guān)聯(lián)來看，汽車材料包含金屬及非金屬材料共計數(shù)十種，涵蓋鋼鐵、橡膠、塑膠、電子、電機、玻璃以及油漆等工業(yè)；一部汽車的組成需要12大類、約6000件的主要零件，若再將其拆散至每一單件(含螺絲、螺帽等)則多達40000項零件，涵蓋了鋼鐵、塑膠、橡膠、機械、電機、電子、玻璃、五金、涂料、煉油、紡織、輕金屬等不同的行業(yè)。假設(shè)汽車制造創(chuàng)造出1單位的產(chǎn)值，那么則可帶動上游產(chǎn)業(yè)增加0.65單位的產(chǎn)值，而下游產(chǎn)業(yè)將產(chǎn)生2.63單位，創(chuàng)造的經(jīng)濟效益十分可觀。因此，一國的汽車工業(yè)愈發(fā)達，就代表該國的工業(yè)水準愈高。一國汽車數(shù)量的多寡，通常也被視為民眾生活水準高低的指標。人類張揚個性和競爭求勝的本質(zhì)需求也刺激著汽車技術(shù)和相關(guān)行業(yè)不斷突破、追求卓越。

第三是汽車作為時尚的標志和文化的符號，成為個人追求的價值代碼——地位、身份以及讓人眼紅的幸福生活，也成為一種文化現(xiàn)象。美國學(xué)者Barthes認為：“現(xiàn)在汽車幾乎等同于歌德式大教堂，每個人將其視為神奇的事物，不僅在使用上消費，也在意象上消費。”汽車對現(xiàn)代人而言有著更深一層的文化意涵，除了是交通載具、是地位象征、是情感慰藉，更是消費文化的極致表現(xiàn)。麥克盧漢也認為，汽車這類的技術(shù)，可以使人群“部落化——非部落化——重新部落化”，將重構(gòu)人類社會關(guān)系。隨著部落化的汽車技術(shù)，成為非部落化的大眾技術(shù)，汽車不再是只有少數(shù)人可以消費的商品。汽車文化因此完成了精英文化向大眾文化的轉(zhuǎn)變。同時，普及程度的提高，讓汽車也成為了大眾溝通的新平臺。從文化的角度看，汽車技術(shù)是人類體現(xiàn)自身價值、表達自我個性、實現(xiàn)自我認定的物質(zhì)載體。從器物文化、行為文化，制度文化到思想文化，汽車不斷地通過日常生活滲透進入中國人的行為，制度以及思想觀念，它絕不僅僅是一個代步的交通工具，而在生活上、文化上深刻改變著中國人和中國社會。

第四波成長

張曉亮

全球汽車強國的成長和壯大大體可以分為四個波次：首先是歐洲和北美，他們是汽車最早的發(fā)源地。19世紀末期，德國的工程師卡爾·本茨與美國的亨利·福特幾乎同一時間制造出了四輪汽車。此后亨利·福特憑借其著名的T型車和流水線兩大創(chuàng)新快速將美國帶入汽車時代。而歐洲的汽車工業(yè)則在堅持其高貴的血統(tǒng)，直至希特勒時

期首次在德國提出的國民車概念。這個概念不僅帶來了大眾汽車公司的成立，也將歐洲帶入了汽車時代。

汽車工業(yè)的第二波勢力來自日本?！岸?zhàn)”結(jié)束以后日本汽車工業(yè)才算步入正軌。豐田和本田是日本汽車工業(yè)最杰出的代表。但相比歐洲和北美的汽車廠商，日本汽車工業(yè)最有力的競爭武器則是對北美產(chǎn)品的模仿能力以及低廉的價格。日本汽車直至20世紀80年代才通過分品牌經(jīng)營，逐漸創(chuàng)造出了雷克薩斯、謳歌以及因菲尼迪三個豪華品牌。至此日本汽車在品牌方面才算真正與歐美列強并列。

此后，全球汽車工業(yè)又迎來了第三波勢力：韓國汽車工業(yè)?？梢哉f，韓國汽車工業(yè)在很大程度上是日本汽車工業(yè)的翻版。首先通過模仿起家，此后不斷依靠降低成本策略，制造比競爭對手更加便宜的汽車。再憑借低價格占有市場，最終在滾動積累中實現(xiàn)產(chǎn)品品質(zhì)和品牌資產(chǎn)的提升。但相比日本汽車而言，韓國人顯然尚未走到能夠與世界諸強同步的階段：目前韓國現(xiàn)代的頂級產(chǎn)品——勞恩斯的價格僅與寶馬3系相當。

最后，隨著中國汽車消費市場的啟動——其標志性事件是中國加入WTO，此后中國迎來了2002年的汽車工業(yè)元年。時至今日，我們在汽車產(chǎn)銷總量上終于達到世界第一的水平。盡管中國民族的汽車工業(yè)遠未達到可以與世界諸強相提并論的水平，但伴隨國內(nèi)市場的快速膨脹，一批自主品牌正以驚人的速度重復(fù)韓國現(xiàn)代所走過的道路：從模仿起步，通過對競爭對手產(chǎn)品的低成本替代，尋找可能進入的低端市場，并在發(fā)展中不斷嘗試提升品牌資產(chǎn)……只是我們才剛剛起步而已。

如果回顧全球汽車工業(yè)這百余年的歷史，以及在這段歷史中曾經(jīng)掀起的四波力量。我們應(yīng)當能夠看到國內(nèi)汽車工業(yè)清晰的發(fā)展路徑：日本和韓國在追趕歐美汽車強國的過程中，存在大量可以復(fù)制的經(jīng)驗以及能夠避免的教訓(xùn)。

首先，模仿可以作為起家的法寶，但沒有哪個汽車強國或成功企業(yè)能夠通過模仿得到令市場尊重，被用戶廣泛接受的地位。中國企業(yè)在模仿過程中必須尋找屬于自己的品牌元素，固化自身的品牌基因。令人遺憾的是，在幾個“典型”的抄襲事件之后，國內(nèi)汽車企業(yè)似乎大有嘗到甜頭的感覺，那些原本中規(guī)中矩的企業(yè)竟也開始了抄襲之路。

事實上，模仿在汽車企業(yè)發(fā)展初期確實是難以替代的良策：通過拆解分析競爭對手的產(chǎn)品，對競爭對手的產(chǎn)品實施逆向工程，可以大幅縮短產(chǎn)品開發(fā)時間，減少零部件數(shù)模建設(shè)的工作量，降低開發(fā)成本，縮短開發(fā)周期。但模仿也必然是一柄雙刃劍，自主品牌若沉迷模仿而不能自拔，那么這些品牌的發(fā)展前景自然令人堪憂：因為模仿永遠是跟在別人后面，卻不能實現(xiàn)對競爭對手的超越。

其次，在模仿競品的同時，自主品牌也同日本和韓國當年一樣，在對汽車產(chǎn)品進行著低成本的“等效替代”。正是由于這一過程的存在，我們看到日本汽車企業(yè)的生產(chǎn)成本低于歐美，而韓國汽車產(chǎn)品的成本低于日本，現(xiàn)在輪到中國自主品牌的生產(chǎn)成本又低于韓國。應(yīng)當說，合理的等效替代確實可以有效降低汽車產(chǎn)品的制造成本，將優(yōu)勢資源集中在用戶需求的焦點上。但汽車產(chǎn)品是一個相當復(fù)雜的系統(tǒng)，擁有10萬個以上的零部件。用戶對汽車產(chǎn)品優(yōu)劣的判別能力是極其有限的。這就形成了最有效的降成本路徑：從財務(wù)和用戶需求角度，用戶不能明確識別的部分可以降低較多的成本投入，而用戶高度關(guān)注的環(huán)節(jié)則恰恰相反。于是這也有了我們通常所說的那句：日本車在你看得到的地方都非常不錯，但在你看不到的地方則只是差強人意。而我們的汽車企業(yè)若要在這條道路上走得比日本企業(yè)更遠，是不是還要拿走更多用戶看不見的東西?這樣做勢必會影響到汽車產(chǎn)品的安全與穩(wěn)定。

第三層面，我們的汽車企業(yè)必須樹立清晰的、明確的發(fā)展目標。這一目標不是在若干年后要實現(xiàn)年產(chǎn)200萬輛，或者殺入世界500強，而是要找到符合自身的合理定位。對于前面的那些目標，最快捷的辦法無非就是搞合資。但合資這個速效藥用過之后我們會發(fā)現(xiàn)，總產(chǎn)量可能上去了，屬于自己的東西卻什么都沒留下。也正是當年的這種錯誤路線，使得原本有能力更早搞出自主轎車產(chǎn)品的某國企解散了自己的研發(fā)中心……

最后，我們從日本和韓國的經(jīng)驗可以看到，我們必須在成長過程中不斷加強品牌資產(chǎn)的建設(shè)。雖然我們與日本和韓國不同，自己國內(nèi)的市場擁有足夠的發(fā)展空間，不必被迫這么早地“走出去”。但即便在國內(nèi)品牌的培育也是必須進行的重要工作。否則20年后，我們可能同樣會面臨韓國現(xiàn)代如今的尷尬：在產(chǎn)能超過200萬輛以后，自己最貴的產(chǎn)品仍比不上寶馬最便宜的產(chǎn)品!

如果跳出全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的這四個波次，我們直接從全球最成功的汽車企業(yè)尋找發(fā)展經(jīng)驗的話。通過分析全球汽車企業(yè)，我們可以看到，能夠支持一個企業(yè)從成功走向偉大的并不是資本運作，不是杠桿收購或品牌整合，而是不斷發(fā)展壯大的品牌文化、成熟有效的管理流程，以及能夠持續(xù)的改進的產(chǎn)品力。曾經(jīng)在資本市場上呼風喚雨，通過兼并重組獲得快速增長的美國汽車工業(yè)最終在2009年走到了鳳凰涅槃的境地。即便是奔馳這樣的品牌在資本運作中也難有成功案例，他們先是被迫放棄三菱的股權(quán)，后是險些在克萊斯勒的身上輸個精光。而不斷堅持上述三方面能力的大眾、豐田、寶馬等公司仍是全球最受尊敬的汽車企業(yè)。

首先是不斷發(fā)展壯大的品牌文化。在這方面不必多說，沒有哪一個成功的汽車品牌能夠做到缺少品牌文化即可立足全球市場的地步。問題的關(guān)鍵是，我們需要建立哪方面的品牌文化。這對于正在“山寨”階段的自主品牌而言，著實需要花費一番心思。也許比亞迪能夠通過其鐵電池技術(shù)實現(xiàn)一次破壞式的超越，成為全球電動車領(lǐng)域的典范。當然這也是筆者目前所能想到的唯一一個能夠?qū)a(chǎn)品與品牌定位密切相連的潛在成功者。而奇瑞，原本已經(jīng)選定了要做全球小車之王的定位，后來卻在政績的壓力之下轉(zhuǎn)而同時發(fā)布四大品牌，在戰(zhàn)略上便選錯了目標。

第二方面是成熟有效的管理流程：成熟汽車企業(yè)經(jīng)過百年左右的歷史積淀，通過對歷史經(jīng)驗的總結(jié)和積累，他們建立了一套有效的管理流程。這其中既包括產(chǎn)品研發(fā)流程也包括日常業(yè)務(wù)的運作流程，而這些都是自主品牌不具備的寶貴財富。例如，我們看到無論是大眾還是豐田，他們都擁有完整而嚴密的產(chǎn)品開發(fā)流程。在這套流程里，他們明確規(guī)定了各個節(jié)點的工作內(nèi)容。每當一款新車型上市，其后續(xù)產(chǎn)品的研發(fā)工作立即啟動——產(chǎn)品的生命周期等于新品的研發(fā)周期。通過這套流程，成熟企業(yè)做到了市場中各產(chǎn)品線井然有序地換代和過渡。但放眼國內(nèi)，又有哪個擁有明確的開發(fā)流程?更別說依照流程管理產(chǎn)品了。

第三個方面是能夠持續(xù)提升的產(chǎn)品力，這更是中國汽車企業(yè)的短板所在：由于我們通過對競爭對手的逆向工程而開發(fā)產(chǎn)品。因此我們在產(chǎn)品上市初期便不能完全理解這些產(chǎn)品的設(shè)計理念、技術(shù)要求。同時迫于競爭的壓力，我們不可能像德國品牌那樣進行數(shù)百萬公里路試。于是我們把更多的問題留給了用戶，讓用戶去發(fā)現(xiàn)新車的質(zhì)量點(質(zhì)量缺陷)。這還不是最糟糕的結(jié)果，最糟糕的是

我們又缺乏對用戶抱怨的跟蹤、采集和反饋系統(tǒng)。不能將用戶抱怨很好地應(yīng)用到產(chǎn)品持續(xù)的改進中去。這就造成了我們的產(chǎn)品品質(zhì)似乎總是沒有提升，或者至少得不到顯著的提升。

上了車的中國

孫路弘

據(jù)2004年中國國家發(fā)改委正式發(fā)布《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，已經(jīng)五個年頭了。其指出：通過本政策的實施，使我國汽車產(chǎn)業(yè)在2010年前發(fā)展成為國民經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，為實現(xiàn)全面建設(shè)小康社會的目標做出更大的貢獻。明年就是2010年了，而今年中國汽車總銷量已經(jīng)可以預(yù)料會超過美國的汽車總銷量。回顧過去的6年，中國汽車行業(yè)絢麗繽紛，合資品牌不斷出現(xiàn)，國產(chǎn)品牌急起直追，從粗獷的細分市場到個體客戶化市場，從促進客戶購買汽車到服務(wù)客戶的汽車，從國內(nèi)市場到國際市場，中國汽車走了一條前無古人，后無來者的獨特道路。

細分市場到極致

大家應(yīng)該還記得老三樣——桑塔納、富康和捷達。10年前，這三個品牌幾乎占據(jù)了轎車市場的85％的市場份額。這是多么粗獷的細分市場方式。而在2008年，新推出車型就多達68個，其中合資品牌50個，自主品牌18個。這個趨勢到了2009年更加顯著。汽車市場將分割得更加細致，幾乎與冰箱、空調(diào)的細分規(guī)模類似了。在如此充分激烈競爭的市場環(huán)境下，恐怕難以實現(xiàn)當年發(fā)改委預(yù)期的“形成主導(dǎo)品牌”，當然也難以出現(xiàn)有能力進入500強的汽車企業(yè)。主要原因有三個：

1.整車生產(chǎn)規(guī)模效益難以實現(xiàn)。1896年是世界汽車行業(yè)確定的發(fā)展元年，至今已經(jīng)113年了。歷經(jīng)美國、德國以及日本、韓國的實踐可以得出明確的理論結(jié)果，那就是一條流水線的最佳規(guī)模效益是年產(chǎn)22萬～25萬輛。小于這個規(guī)模，或者多于這個規(guī)模都是經(jīng)濟無效益。而當市場細分發(fā)展到無窮小的時候，任何一款新投放的車型量產(chǎn)都不足5萬輛，那么，企業(yè)的流水線、零部件、人員資本將都表現(xiàn)為不經(jīng)濟的狀況。在無法保證經(jīng)濟最佳效益的情況下，市場中怎么可能出現(xiàn)即強又大的制造商?

2.售后零部件市場被廠家壟斷。當市場中任何一款車的基礎(chǔ)保有量不超過10萬臺時，其零配件市場對非主流整車廠商就沒有利潤吸引力。不像當年那么多中小企業(yè)生產(chǎn)加工桑桑、康康、達達的配件，整車廠家通過控制單一款式在市場中的保有量的上限就制約了其零配件被小廠仿制的可能性，從而使整車廠商能夠通過配件市場贏得一定的利潤。在這種情況下，中國的汽車相關(guān)的工業(yè)幾乎沒有機會自主發(fā)展。當然，汽車配件中的通用件還是有一定機會的，比如電池、輪胎、玻璃這三大通用件也形成了市場主導(dǎo)品牌，如福耀玻璃，佳通輪胎等。

3.關(guān)鍵競爭點上移，不利于自主品牌。任何市場細分都會必然導(dǎo)致關(guān)鍵競爭點從規(guī)?；a(chǎn)向設(shè)計、技術(shù)專利等上游轉(zhuǎn)移。不斷推出全新的款式是對設(shè)計能力、材料應(yīng)用能力、實驗?zāi)芰?、技術(shù)研發(fā)能力的挑戰(zhàn)。中國自主品牌目前的比較優(yōu)勢僅僅表現(xiàn)在廉價密集勞動力、OEM外包加工、降低原材料成本方面。在汽車核心發(fā)動機技術(shù)、傳動技術(shù)、底盤技術(shù)、抗撞擊材料等安全技術(shù)方面遠遠落后。過度細分市場對后來者的不利態(tài)勢是非常明顯的。當然，也應(yīng)該看到新的產(chǎn)業(yè)政策在環(huán)保、新能源方面的強化和偏重是有機會讓自主品牌得到規(guī)模效益，同時改善傳統(tǒng)機車技術(shù)、專利劣勢的處境。

從新車交易到售后服務(wù)

2000年時，全國汽車4S店總數(shù)不到1000家，而截至2009年6月30日，全國有4S店5982家。今天，一家4S店的盈利一半以上是來自汽車維修、保養(yǎng)等售后服務(wù)，而不是2000年時的新車銷售。從以往爭取客戶買車到如今的爭取客戶回來修車，哪怕是在其他店買的車也修，汽車行業(yè)已經(jīng)在不到十年間就發(fā)展成為新車交易幾乎沒有利潤，而售后服務(wù)的利潤幾乎是新車銷售利潤的10倍以上。車行已經(jīng)停止擴張展廳的新車擺放面積，而是不斷擴張修車工位，同時不再擴大銷售隊伍，而是培養(yǎng)并招聘修車技工。這個變化在中國僅僅用了9年的時間。而美國卻用了幾乎70年的時間。

同時，不成規(guī)模的個體修車點的發(fā)展速度也已經(jīng)超過了自行車修車網(wǎng)點增加的速度。這可能是汽車產(chǎn)業(yè)政策始料不及的。但在2004年版的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策中幾乎沒有關(guān)于售后服務(wù)的指導(dǎo)性說明。這個發(fā)展趨勢會涉及如下的三個方面：

1.行業(yè)所需人員的準備不足。不到6000家的4S店，每家至少需要儲備10名維修技工，因此，該行業(yè)需要大約6萬名的汽車維修技工。而全國有能力開設(shè)汽車維修課程的學(xué)校不到150家，完全無法滿足市場的需求。況且還有三倍以上數(shù)量的個體汽車維修網(wǎng)點，每年修車行業(yè)需要的人員要超過20萬人。同時，還要考慮到新車型、新技術(shù)的運用，具備獨立診斷，獨立更換配件的高級技工就更是鳳毛麟角。沒有系統(tǒng)的人員預(yù)備規(guī)劃，某種程度上會限制中國汽車自主品牌的發(fā)展。

2.廢舊零部件處理缺乏管理。中國在2010年，汽車保有量將達到7000萬臺，報廢的輪胎就會多達2億只，報廢汽車電池也高達300萬件，每年報廢車輛將超過100萬臺。所有廢舊零部件的處理要有明確的政策指導(dǎo)，無論是保護環(huán)境還是綠色產(chǎn)業(yè)都需要有政府的指導(dǎo)性法規(guī)，以及相關(guān)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃。不然，中國不僅是一個已經(jīng)上車了的國家，還可能將是一個在汽車工業(yè)垃圾中度日的國家。

3.消費者汽車基礎(chǔ)知識普及。終端消費者對汽車的認識過于膚淺。美國人從十來歲起就在學(xué)習(xí)汽車、了解汽車，對汽車的性能、作用以及危害的認識比較客觀。對比美國，中國汽車行業(yè)的高速發(fā)展帶來了規(guī)模龐大的汽車“白癡”，高速路上隨意停車、讓不到12歲的孩子坐在前排且不系安全帶、轎車乘坐人數(shù)嚴重超標……2009年上半年道路死亡人數(shù)為29866，每天死亡162人，差不多也是每10分鐘有一個人在道路上死亡。

汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策當然對國家工業(yè)發(fā)展有利。對國家工業(yè)發(fā)展有利的同時，應(yīng)該關(guān)注國民健康，關(guān)注國民對汽車的使用知識、運用技能的普及教育。這不只是要針對成年人進行，也應(yīng)該對將要走入社會的學(xué)生加強這方面的教育，應(yīng)該在學(xué)校教育中作為正式內(nèi)容緊急添加，開設(shè)專門的課程。一個沒有提到國民汽車知識的產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策不是一個完整的國家性的政策。

從國內(nèi)市場到國際市場

中國自主品牌懷著巨大的勇氣和激情走上國際舞臺。這種強烈的動機已經(jīng)遠遠超過當年的韓國和日本。但是，中國汽車自主品牌在走上國際舞臺時最該注意的三個關(guān)鍵點，卻在21世紀的最初10年被忽略了。

1.國際市場的游戲規(guī)則。國際市場并不僅僅是低價市場，而中國自主品牌的車在中國本土市場仍然僅僅是低端車型，在本土市場的大中型城市都無法與合資品牌抗衡，還談什么到國際市場上去競爭。盡管國際市場中也有低端市場，但是，其中的物流、經(jīng)銷商渠道已經(jīng)耗盡了新車銷售的利潤，同時，為了確保售后的質(zhì)量要求、零配件要求等，不僅沒有利潤，反而會耗盡其在國內(nèi)市場中的利潤。

國際汽車市場的規(guī)則是技術(shù)、安全、品牌、當?shù)胤ㄒ?guī)及當?shù)仄囦N售環(huán)節(jié)的規(guī)則等。目前，日本汽車也僅僅占據(jù)低端市場，韓國汽車在更加低端的市場中，難道中國自主品牌汽車要爭先恐后去給韓國車墊底嗎?

2.國際化中的本地化過程。與其將中國自主車品牌銷售到外國，為什么不將生產(chǎn)基地搬到外國?日本在20世紀70年代就開始了汽車國際化道路，在國外組建汽車流水線，運用當?shù)刭Y源，成功地實現(xiàn)了國際化中的本土化過程，從而能夠在30年后的今天，占據(jù)美國汽車將近30％的市場份額。韓國在20世紀90年代末期也開始了海外制造的過程。中國自主汽車品牌如果無法快速實現(xiàn)本地制造，那么，就沒有資格參與國際競爭。

3.沒有品牌就沒有國際化。國際化道路是品牌的競爭，沒有品牌的國際化其實并沒有實際的意義。這一點，中國自主汽車品牌應(yīng)該虛心學(xué)習(xí)日本、韓國，并爭取在他們坎坷的經(jīng)驗的基礎(chǔ)上實現(xiàn)超越。

中國已經(jīng)是一個上了車的國家。從目前的發(fā)展趨勢來看，這個車還開得非?？?，上車的人數(shù)也在迅速增加，這么多人在這么快的車上，我們需要有一些人看得遠一點，需要有一些人制定一些基本的策略，需要有些人為我們大家的安全、持久的發(fā)展及未來的健康多考慮考慮，我們需要有深謀遠慮的人。以高速行駛的人需要更加高速的思考……

(欄目編輯：袁航)