李　靜

時速高達(dá)350公里的京津城際高鐵，以世界第一的運(yùn)營速度吸引著全球目光。

就像上世紀(jì)70年代各國政要造訪日本必游“新干線”一樣，自2008年8月1日運(yùn)營以來，美英俄日等30多個國家的政要、國際組織負(fù)責(zé)人等200多批次，來華乘坐了京津城際鐵路。

日本專家考察團(tuán)表示：“中國的高速鐵路技術(shù)已經(jīng)超過日本?！?/p>

2009年10月初有消息稱，日本正在積極開發(fā)高速鐵路新技術(shù)，準(zhǔn)備將新干線時速提高到360公里，超過中國京津城際鐵路10公里。

而此時，中國高鐵早已在為“時速380公里”而努力。2008年9月，鐵道部副總工程師張曙光提出：“我們已掌握生產(chǎn)高速列車的核心技術(shù)。因此，可能在兩年內(nèi)開始生產(chǎn)時速高于350公里的列車?！?/p>

就在這一個月，京津城際列車技術(shù)總負(fù)責(zé)人、“唐車”集團(tuán)總工程師孫幫成來到北京，加入北車新一代高速動車組設(shè)計團(tuán)隊(duì)，重點(diǎn)是京滬高鐵。按原定計劃，只要“時速350公里”即可。但不久，為實(shí)現(xiàn)“京滬高鐵行駛時間縮短至4小時”的要求，設(shè)計團(tuán)隊(duì)開始為“時速380公里”勾畫藍(lán)圖。

“在此之前，國內(nèi)唯一可見的最高紀(jì)錄是CRH3動車組在京津高鐵運(yùn)行試驗(yàn)中，創(chuàng)出的394.3公里時速。”對于這樣的極限挑戰(zhàn)，孫幫成和設(shè)計團(tuán)隊(duì)并沒感到意外。在京津高鐵的建設(shè)中，他們就找到了一種自信。“實(shí)現(xiàn)時速350公里，就是用五年的時間，走完了發(fā)達(dá)國家?guī)资甑穆??！?/p>

兩年間要從時速160提高到350

對于中國高鐵技術(shù)在短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)的跨越，“時速350”的創(chuàng)造者——唐山軌道客車有限責(zé)任公司，體會很深。

這家有120多年歷史的老牌機(jī)車制造廠，在2005年之前與高鐵唯一的親密接觸，是在1998年。

“當(dāng)時根據(jù)鐵道部立項(xiàng)，‘唐車與其他幾家企業(yè)聯(lián)合，制造出+時速200公里的動車組，取名‘大白鯊。試驗(yàn)基本成功，但沒投入商營?！睂O幫成說。

不久，國內(nèi)出現(xiàn)了一些設(shè)計上更為先進(jìn)的動車組，例如“藍(lán)箭”、“中華之星”。其路徑都是先仿造國外產(chǎn)品，然后轉(zhuǎn)入自主設(shè)計。但是，最終都沒能真正實(shí)現(xiàn)商業(yè)化運(yùn)營。

中國鐵道科學(xué)研究院原首席專家錢立新表示，國內(nèi)很早就開始了高鐵技術(shù)的基礎(chǔ)研究。90年代初，系統(tǒng)合作和國際合作加速了中國高鐵技術(shù)的初步發(fā)展。

但是，這個速度還是被認(rèn)為太慢。

2004年4月，國務(wù)院召開了一次關(guān)于機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化的會議，提出中國要用兩年左右的時間，把高鐵時速由160公里提高到350公里。

突然要實(shí)現(xiàn)這么高的速度，除了牽引、制動等核心技術(shù)領(lǐng)域跟不上，國內(nèi)其他配套的工業(yè)基礎(chǔ)也沒發(fā)展起來。事實(shí)上，日本在1964年把鐵路速度做到了200公里；而30年后，這個速度也就到250公里左右。

在高鐵加速的渴望下，引進(jìn)世界上業(yè)已成型的高鐵技術(shù)，成了不二選擇。不久，按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌”的裝備現(xiàn)代化要求，鐵道部決定向德國、法國等引進(jìn)時速200公里及以上動車組技術(shù)。

這為“唐車”提供了一個充滿戲劇化的機(jī)會。

2004年7月28日，200公里動車組項(xiàng)目進(jìn)行第一次招標(biāo)。當(dāng)時的“唐車”只是一個中等水平的客車車輛制造廠，廠里甚至沒有一條像樣的鋁合金車體生產(chǎn)線，甚至未被允許參加招標(biāo)。

盡管如此，“唐車”還是買了標(biāo)書，做了方案，并去國外對高鐵技術(shù)做專門考察。“我們看到一個很大的希望。”孫幫成表示。按照2004年國務(wù)院會議通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》測算，中國將建設(shè)的5457公里高鐵網(wǎng)絡(luò)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過法國、日本和德國現(xiàn)有的高鐵規(guī)模。

考察后，“唐車”瞄準(zhǔn)了德國高鐵技術(shù)?！拔鏖T子的技術(shù)平臺是最好的，不僅技術(shù)穩(wěn)定，而且技術(shù)升級的范圍也很大?！倍豢春玫奈鏖T子恰恰參加了第一次招標(biāo)，但由于開出天價技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)而出局。這讓“唐車”有了意外收獲。

“投標(biāo)結(jié)束后，我們決定先干起來。那時候我們做的是碳鋼車，而高速列車需要鋁合金車體。廠里就投了3個多億，建起5000平米的新廠房，做生產(chǎn)線的準(zhǔn)備。為彌補(bǔ)技術(shù)成果的缺失，又買來‘中華之星的鋁合金型材，自己焊了—個車體樣品，擺在車間?！睂O幫成說。

還是得靠自己悟

2005年第二輪招標(biāo)開始，西門子再次參加?！疤栖嚒泵劝l(fā)了與其合作的想法。在和國內(nèi)幾家實(shí)力強(qiáng)勁的機(jī)車制造商進(jìn)行技術(shù)、人員幾番博弈后，德國人前來“唐車”考察。

孫幫成說，沒想到之前那些“守株待兔”式的準(zhǔn)備，讓德國人頻頻點(diǎn)頭，表示比想象中條件要好。在第二次招標(biāo)中，與“唐車”聯(lián)合的西門子，不僅將原型車每列價格降了1億，還以低于原價四分之一的價格轉(zhuǎn)讓了關(guān)鍵技術(shù)。

2006年8月，西門子和“唐車”成立了CRH3項(xiàng)目組，共約140人，其中一半來自西門子。

鐵道部副部長胡亞東提醒說，“唐車”必須從一個中等水平的客車車輛制造廠，一步跨越到國際最先進(jìn)的水平。兩年時間要出車，4年時間完成全部訂單。

這一步，發(fā)達(dá)國家走了幾十年，而中國人要在短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)。

為此，鐵道部早在2004年動車組招標(biāo)文件中就提出：外方關(guān)鍵技術(shù)必須轉(zhuǎn)讓。鐵科院一位專家分析，盡管國外壟斷了技術(shù)，但由于國家規(guī)定“市場換技術(shù)”，要求鐵道部必須向中外企業(yè)聯(lián)合體購買技術(shù)。

然而，孫幫成說，“唐車”的技術(shù)人員從德國回來，就反映“搞不下去了，對方對我們挺排斥”。

原來，西門子對中國技術(shù)人員嚴(yán)格規(guī)定了信息開放的程度。中方技術(shù)人員不僅不能了解其他車體制造的信息，甚至連中方參與設(shè)計的動車組，信息資料也看不全。“德方還提出，電腦鼠標(biāo)只能使用左鍵，不能使用右鍵?！?/p>

最頭疼的是，中方技術(shù)人員雖然也能參與車體的設(shè)計、畫圖，但是中間技術(shù)醞釀的過程不清楚，有關(guān)技術(shù)來源的討論，—般不讓參與。

這對于“唐車”能否真正掌握引進(jìn)技術(shù)至關(guān)重要。為此，“唐車”集團(tuán)總工程師孫幫成赴德談判了一周，終于明確了培訓(xùn)的開放程度。

“剛開始就是這么保守，他認(rèn)為給你張圖就可以。雖然合同里也規(guī)定了轉(zhuǎn)讓全部技術(shù)，但實(shí)際上還是有保留?！睂O幫成說，核心的東西還是得靠自己悟。

困難不僅在國外。鐵道部對高鐵技術(shù)采取的是系統(tǒng)引進(jìn)的辦法，涉及技術(shù)、管理、供應(yīng)諸多部門。按照以往“各自為政”的生產(chǎn)方式，“唐車”根本沒法組織。于是，專門成立了21個國產(chǎn)化推進(jìn)小組，把技術(shù)、財務(wù)等各類資源，以CRH3的名義做了整合。

不僅如此，由于一些供應(yīng)商“偷懶”達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，“唐車”只好派人進(jìn)駐各制造廠監(jiān)督?！耙郧啊栖嚭苌俑缮?，但是高鐵的高度系統(tǒng)化，不容許任何一個環(huán)節(jié)出錯?！?/p>

在這個階段，由于無法掌握技術(shù)能力，只能按照國外原創(chuàng)的技術(shù)去執(zhí)行。孫幫成說，正是這種策略，保證了CRH3的順利生產(chǎn)。

廉價的中國高鐵可能改變世界

2008年3月31日，時速350公里的首列國產(chǎn)化CRH3高速動車組在“唐車”下線，進(jìn)入測試運(yùn)行。

不久，一個由“唐車”自創(chuàng)的技術(shù)平臺也搭建起來。

“之前西門子提供了物流的信息化系統(tǒng)，現(xiàn)在我們把它擴(kuò)展到設(shè)計、制造領(lǐng)域，形成自己的技術(shù)體系。在這個技術(shù)平臺上，現(xiàn)正在實(shí)現(xiàn)北京、長春、唐山三地的協(xié)同設(shè)計。將來可以在更廣范圍內(nèi)共享技術(shù)數(shù)據(jù)，生產(chǎn)滿足不同線路、使用條件的動車?！睂O幫成說。

2008年7月，鐵道部副總工程師、運(yùn)輸局局長張曙光宣布，通過五年的消化吸收引進(jìn)200公里技術(shù)，中國已經(jīng)生產(chǎn)出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的350公里列車。

當(dāng)唐車再次向“380公里”邁進(jìn)的時候，顯得底氣大增。到2012年，鐵道部已向“唐車”預(yù)定了300億元的新一代動車定單。

不過，看起來380公里將是一個節(jié)點(diǎn)。本刊記者采訪的幾位高鐵技術(shù)人員均表示，由于受限于制動系統(tǒng)等技術(shù)，要想突破380公里的實(shí)際運(yùn)營速度，可能還需要一次跨越式發(fā)展。但在30年屢屢創(chuàng)造奇跡的中國，這也許并不是什么難題。

雖然之前有外國宣稱試驗(yàn)了500公里的高速列車，但目前全世界投入實(shí)際運(yùn)營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實(shí)上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。

同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院博導(dǎo)孫章告訴本刊記者，據(jù)鐵道部消息，目前已有包括美國在內(nèi)的幾十個國家，有意使用我國高速鐵路機(jī)車等技術(shù)。中俄還將簽署發(fā)展高速鐵路備忘錄。

孫章指出，中國高鐵有后發(fā)的技術(shù)優(yōu)勢，主要體現(xiàn)在技術(shù)集成上。因?yàn)橥瑫r引進(jìn)了世界先進(jìn)國家技術(shù)，中國高鐵技術(shù)可以說“樣樣都有”，“還有著成本低的優(yōu)勢。”

但是，中國高鐵技術(shù)能否出口國外，也面臨一個棘手的問題。由于“聯(lián)合制造”和“創(chuàng)建自主品牌”之間的銜接時間短，在知識產(chǎn)權(quán)問題上還存在模糊之處，出口時需要規(guī)避相關(guān)的法律風(fēng)險。

真正實(shí)現(xiàn)技術(shù)出口，還有待時間的檢驗(yàn)?！懊绹F(xiàn)在感興趣的是200公里的技術(shù)，已與國內(nèi)部分車輛廠展開合作。而國外對350公里的技術(shù)還在觀望中。京津城際投入運(yùn)行不過一年多，距離也很短。對350公里的進(jìn)一步考驗(yàn)，是今年年底將在武廣客運(yùn)專線上的CRH3?！睂O章說。

高鐵對于發(fā)達(dá)國家而言，是一種交通系統(tǒng)的完善。而對于那些與中國一樣正在形成基礎(chǔ)交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展中國家來說，廉價的中國高鐵技術(shù)，提供了一個對土地、環(huán)境、能源保護(hù)更為有利的新選擇。

如果是這樣，那么高鐵就不僅改變了中國，也將改變世界。