“摩托車下鄉(xiāng)”或可救企業(yè)一時之急,但行業(yè)大勢已去幾成定局。中國的摩托車廠商能否成功轉型,關系到超過150萬從業(yè)者的未來

《財經》記者 鄧海

面帶疲態(tài),肩負壓力,2009年2月12日,重慶最大的三家民營摩托車生產企業(yè)的掌門人,為了在內憂外患中爭取行業(yè)生存空間,坐到了一起。他們要討論的,是如何在已經開始的“摩托車下鄉(xiāng)”招標后避免惡性競爭。

一個月前, 國務院辦公廳發(fā)布《關于搞活流通擴大消費的意見》,決定從2月起,將摩托車納入“家電下鄉(xiāng)”政策補貼范圍。政府隨后明確,實施“家電下鄉(xiāng)”地區(qū)的農民如購買中標的摩托車,國家財政將按產品銷售價格的13%(最高不超過650元)給予補貼。補貼執(zhí)行期為四年。

現在,招標工作剛剛啟動。隆鑫工業(yè)有限公司(下稱隆鑫公司)董事長高勇、宗申產業(yè)集團有限公司(下稱宗申集團)總裁左宗申、力帆實業(yè)(集團)有限公司(下稱力帆集團)董事長尹明善,經過兩個多小時的爭論后終于達成協議:一旦各自企業(yè)在“摩托車下鄉(xiāng)”招標中中標,將避免通過降價戰(zhàn)相互搶奪市場。

這一“攜手言和”之舉,也凸顯了中國摩托車行業(yè)的窘境。

摩托車這一年銷售額超過1000億元人民幣、創(chuàng)稅約70億元的行業(yè),在金融海嘯的沖擊下,正日漸喪失龐大的海外市場份額。在國內,城市市場萎縮之勢難以逆轉,農村市場又面臨消費力不足、高附加值產品銷售困難的局面。

在此關口,幾乎所有的摩托車企業(yè)都將“摩托車下鄉(xiāng)”視為2009年的頭等大事,是否中標幾乎成了決定企業(yè)生死存亡的關鍵。

“即便是這樣,大家對未來還是充滿憂慮?！敝貞c一位摩托車制造商對《財經》記者說?！澳ν熊囅锣l(xiāng)”或可救企業(yè)一時之急,但整個行業(yè)式微幾成定局。

“中國制造”遭遇印度威脅

在摩托車被列入政府的下鄉(xiāng)補貼范圍之前,中國摩托車行業(yè)的主要市場是海外,其銷售額中的40%以及利潤的50%以上來自出口。也因此,一批中國摩托車企業(yè)得以在國內城市對摩托車普遍限制和禁止的大背景下生存壯大。

截至目前,中國已能生產超過15種排量、2000多個品種的普通摩托車,并擁有強大的零部件配套體系。至2008年,中國已連續(xù)八年成為世界第一大摩托車出口國,出口創(chuàng)匯額在50億美元以上。

但在全球金融危機之下,形勢迅速逆轉。2008年下半年,中國摩托車出口訂單明顯減少,出口增速放緩。當年12月,摩托車出口的環(huán)比降幅高達23%。低迷的外需環(huán)境更延續(xù)到2009年。

據中國汽車工業(yè)協會對94家摩托車生產企業(yè)出口情況統計,2009年1月,摩托車生產企業(yè)產品出口金額為2.34億美元,同比下降34.90%。其中摩托車整車出口39.41萬輛,同比下降46.86%,出口金額1.93億美元,同比下降32.86%。

在中國最大的摩托車生產基地重慶,沖擊尤為明顯。

在重慶,從事摩托車產業(yè)的人數超過100萬。2008年,重慶摩托車產銷量分別達到1003萬輛和1006萬輛,占全國總量的近六成。但在2008年末,重慶市中小企業(yè)局調查了該市巴南區(qū)八家摩托車及配件企業(yè),發(fā)現各企業(yè)當年訂單減少和撤單幅度都在20%以上,多的超過70%。其中,宗申通用動力機械有限公司的訂單額度減少了2.1億元,占其計劃訂單總額的74%;而隆鑫公司在當年12月的出口訂單幾乎為零。

這并非市場需求的暫時性下滑。來自印度的同業(yè)競爭者,正借助金融危機中盧比對美元貶值的匯率優(yōu)勢,通過價格手段借機擴張,蠶食中國企業(yè)的市場份額。

隆鑫公司董事長高勇向《財經》記者介紹說,中國摩托車的主要市場集中在東南亞、拉美和非洲地區(qū)。在金融危機爆發(fā)后,人民幣對美元持續(xù)保持強勢,而這些市場當地的貨幣對美元均貶值30%左右,同期印度盧比對美元的匯率也降低了30%左右,客觀上造成了進口中國產品成本增加,印度產品則競爭力大增。

目前,印度摩托車相對中國摩托車有20%左右的價格優(yōu)勢,擠占了中國摩托車海外市場30%左右的份額,一些印度廠商甚至提出將中國摩托車企業(yè)擠出非洲和東南亞市場。

宗申集團已在考慮是否關閉海外工廠。宗申集團總裁左宗申告訴《財經》記者,目前公司的三個海外工廠中,巴西工廠暫停生產,而泰國與越南工廠每月產量只有1000輛。

包括宗申集團、隆鑫公司在內的多家大型摩托車生產企業(yè),在2008年均開始減員增效和輪崗上班,其中宗申集團就有300多人輪崗。位于產業(yè)鏈上游的摩托車配套企業(yè)亦一損俱損,相當部分的中小企業(yè)開始輪崗、停產、半停產和轉產。

業(yè)界擔憂的是,即使危機過后,市場份額恢復也極其困難,因為在人民幣緩慢升值和國家調控貿易順差的背景下,“中國制造”的競爭優(yōu)勢已經褪去。

重慶市經委的一名官員告訴《財經》記者,印度摩托車企業(yè)大規(guī)模搶占“中國制造”市場,依托的是印度摩托車工業(yè)規(guī)模的擴大和質量的提高,以及匯率及退稅的雙重保護。反觀中國,摩托車行業(yè)并未與汽車這一“國民經濟支柱產業(yè)”一樣,享受到國家財政、稅收政策的優(yōu)惠。

摩托車產品由于過去出口額年增長多年保持在20%以上,在國家宏觀調控貿易順差過程中,已連續(xù)兩次被大幅削減出口退稅率至9%,目前也只恢復到14%的水平,仍低于出口額一直很小的汽車行業(yè)所享受的17%的退稅率。

國內市場難期

在2008年中國刺激內需的宏觀調控基調下,尋求生路的摩托車企業(yè)亦將目光重新鎖定國內市場。重慶的摩托車主要制造商已商定,將在今年3月全國“兩會”期間聯合同業(yè)提出議案,除建議國家將摩托車出口退稅由目前的14%提高到17%,還會要求地方政府廢除“限摩令”,以提高城市份額。

中國摩托車商會秘書長陳炳南介紹說,與出口長時間維持高于30%的年均增速不同,中國國內的摩托車銷量每年徘徊在1500萬輛以下,主要的限制就來自城市中的“限摩”與“禁摩”。

宗申集團總裁左宗申告訴《財經》記者,目前中國有170多個城市限制摩托車進入,直接影響的潛在消費人口有5億多。業(yè)界冀望,在外需市場萎縮嚴重之下,能向政府重提開放城市市場。

然而,中國在2006年人均國民總收入就已超過了2000美元,摩托車打入中國城市市場已成虛話。這并不在于摩托車的排污水平或道路通行能力,而是因為摩托車大規(guī)模上路與當前城市著力發(fā)展公共交通的目標不符。而且按照發(fā)達國家的經驗,當人均總收入達到2000美元左右,摩托車就將由基本代步工具變?yōu)橄补ぞ?市場將急劇萎縮。

顯然,“摩托車下鄉(xiāng)”開發(fā)農村市場,已是眼下政府愿意和能夠鼓勵的極限了。畢竟,人均國民總收入能超過2000美元的農村地區(qū)寥寥無幾。尤其是道路條件不好的中西步地區(qū),摩托車市場在理論上仍有拓展空間。左宗申樂觀估計,在“摩托車下鄉(xiāng)”補貼啟動后,農村市場將有30%的銷售增長。

但空間實際上并不會很大。目前中國摩托車保有量約有9000萬輛,且國內摩托車消費有90%來自農村,因此,中國摩托車在農村已近飽和,消費潛力有限。

另外,相關稅收政策能否配套亦將影響摩托車在農村市場的拓展。2009年1月14日,國家通過了汽車振興計劃,規(guī)定1.6排量及以下的汽車按5%比例征收購置稅。但排量遠在此之下的摩托車仍按10%征收。

消費稅率高更是一個難題。早年間,摩托車作為高端消費的奢侈品納入消費稅課稅對象行列,這一政策常年未變。排氣量在1.0(含1.0)以下的乘用車,已于2008年9月1日執(zhí)行1%的消費稅率;而排氣量在0.1升至0.15升的摩托車,目前仍執(zhí)行3%的消費稅。

隆鑫公司董事長高勇指出,繳完這些稅費,農民的單輛購車成本將增加500元以上,這對農村消費市場的開發(fā)會起到巨大的阻礙作用。

轉型“出逃”

現在,全國200多家摩托車整車生產廠家都把希望寄托在“摩托車下鄉(xiāng)”上。

按照規(guī)定,國家將在符合要求的摩托車企業(yè)中招標,農民一旦在戶籍地購買中標產品,將由財政按產品售價的13%(最高不超過650元)給予農民補貼,補貼金額高于其他家電產品。中標的企業(yè)可能因此銷量大漲;反之,不符合招標資格及不能中標的企業(yè),則有可能喪失市場。

實際上,自去年危機以來,已有相當一部分摩托車企業(yè)開工不足,甚至倒閉。下鄉(xiāng)補貼將成為產業(yè)優(yōu)勝劣汰的一個推動力,誰將在這一輪升級中脫穎而出,引人關注。

據中國汽車工業(yè)協會統計,2008年,中國摩托車銷售量排名前十位的企業(yè)累計銷售1596.46萬輛,約占全行業(yè)摩托車銷售總量的58.05%。行業(yè)集中度與國外相比還有距離。比如美國,哈雷摩托的國內市場占有率最高時達到80%。日本本田和雅馬哈的摩托車國內市場占有率也分別超過了30%。

但是,中國的摩托車企業(yè)又面臨一個發(fā)展悖論。按照摩托車行業(yè)發(fā)展規(guī)律,隨著人均國民總收入的提高,代步型的摩托車可以向運動、健身、休閑等方面發(fā)展,這是美國等發(fā)達國家已經完成的產業(yè)升級。但中國目前以農村市場為基點的產業(yè)導向,卻決定了中國的摩托車產品在很長一段時間內,仍將以中低端代步用品為主要定位。因為農民并不需要高端產品,也很難承受高價格。

產業(yè)升級的目標與現實的生存需求相悖,中國的摩托車廠商將繼續(xù)爭奪微薄的利潤,在兩難之中掙扎。據業(yè)內人士介紹,自匯改以來,人民幣升值了20%,而出口退稅率下降3%,勞動力成本則提高了12%,消費稅和購置稅居高不下,這些都壓縮了摩托車廠商的利潤空間。此外,為滿足國家2008年7月1日公布的新的“國Ⅲ”排放標準,每臺摩托車的成本將增加500元-1000元。這些成本的增加,很難轉嫁于對價格敏感的農村消費群。

產業(yè)升級不可能,許多國內大廠商已開始了業(yè)務轉向。在重慶主要的摩托車生產企業(yè)當中,絕大多數開始涉足其他行業(yè)。三大民企中,力帆集團向汽車制造轉型,宗申集團開始涉足采礦等行業(yè),隆鑫公司的母公司隆鑫控股有限公司,也逐步涉獵地產行業(yè)。

這種轉移趨勢,在整個摩托車產業(yè)鏈上更為突出。事實上,摩托車及相關行業(yè)利潤越來越薄,讓摩托車配件生產商無心戀戰(zhàn),紛紛轉行。在重慶九龍坡區(qū)巴國城,就有多家摩托車配件企業(yè)轉投餐飲業(yè)。

目前,全球最大的摩托車齒輪生產企業(yè)、占據中國摩托車齒輪近40%市場份額的重慶秋田齒輪有限責任公司,已明確將重點調整為發(fā)展非摩托車的齒輪、增加工程機械等高端齒輪的市場占有率。該公司總經理鄒代友坦言,在相當長的一段時間內,中國摩托車出口市場將繼續(xù)萎縮,而國內市場難現大幅增長。這些轉型的成敗,將關乎超過150萬從業(yè)者的未來。■