許澤群

(廣東省鐵路建設(shè)投資集團(tuán),510635,廣州∥總經(jīng)理助理)

近10年來,城際軌道交通在我國不論是概念、理論,還是規(guī)劃、實(shí)踐,都得到了較快發(fā)展,為區(qū)域工業(yè)化、城鎮(zhèn)化和一體化起到了重要的推動(dòng)作用。正確理解基于區(qū)域城市群的城際軌道交通定位,把握好其發(fā)展方向,解決其發(fā)展過程中存在的問題,對確保其可持續(xù)發(fā)展,避免無序發(fā)展、浪費(fèi)資源和重復(fù)建設(shè)等,具有現(xiàn)實(shí)和深遠(yuǎn)的意義。

1 城際軌道交通的特點(diǎn)和定位

目前我國對城際軌道交通尚未有權(quán)威的定義。一般認(rèn)為,城際軌道交通是指在人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi),城市和重要城鎮(zhèn)間所修建的便捷、快速、大運(yùn)量的公交化客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)。它具有五個(gè)特點(diǎn)：一是必須以人口和經(jīng)濟(jì)增長作為發(fā)展基礎(chǔ);二是必須以區(qū)域城市間的旅客作為主要服務(wù)對象;三是必須采取公交化的運(yùn)營模式;四是必須實(shí)現(xiàn)區(qū)域城市間交通的快速、便捷連接;五是必須既考慮城市間聯(lián)通,也考慮城市與重要城鎮(zhèn)間的聯(lián)通。

客運(yùn)專線、城際軌道交通和城市軌道交通都是以旅客運(yùn)輸為服務(wù)對象的軌道交通工具。城際軌道交通作為解決城市和相鄰重要城鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系,引導(dǎo)城市空間發(fā)展布局,以及方便城市與相鄰城鎮(zhèn)居民在相鄰城市或城鎮(zhèn)間生活和工作的一種新型交通方式。其定位介于客運(yùn)專線和城市軌道交通之間。

從功能定位看,客運(yùn)專線主要承擔(dān)大范圍的跨區(qū)域旅客運(yùn)輸,強(qiáng)調(diào)中長距離的點(diǎn)對點(diǎn)快速直達(dá)聯(lián)通功能;城際軌道交通主要承擔(dān)區(qū)域城市和中心城鎮(zhèn)間并兼顧城市遠(yuǎn)郊組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)與市中心間的客流輸送,可視為城市間客運(yùn)公交車,強(qiáng)調(diào)相鄰或相近城鎮(zhèn)間的方便聯(lián)通;城市軌道交通主要承擔(dān)城市中心區(qū)域及近郊客流的疏運(yùn),強(qiáng)調(diào)與人口密集區(qū)、主要商務(wù)區(qū)的聯(lián)通。

從客流分布看,客運(yùn)專線主要承擔(dān)省際或城市間直達(dá)長途客流;城際軌道交通主要承擔(dān)區(qū)域內(nèi)城鎮(zhèn)之間中短途客流;城市軌道交通主要承擔(dān)城市中心區(qū)通學(xué)、通勤短途客流。

從旅行距離看,客運(yùn)專線著重于中長途運(yùn)輸,運(yùn)輸距離長、通達(dá)能力強(qiáng),多數(shù)是跨省際運(yùn)輸;城際軌道交通以區(qū)域內(nèi)城市間的中短途運(yùn)輸為主,旅行距離在100～200 km左右,出行時(shí)間一般以1～2 h為主;城市軌道交通主要局限在城市內(nèi)部,線路延伸一般不超過市中心區(qū)25 km范圍。

從站點(diǎn)設(shè)置看,客運(yùn)專線的站間距離一般為30～60 km;城際軌道交通要求直接或通過方便換乘間接進(jìn)入城市中心區(qū),站點(diǎn)設(shè)置以城市交通樞紐或主要交通集散地為主,站間距離一般為5～10 km;城市軌道交通市中心區(qū)的站點(diǎn)設(shè)置以人口稠密居民區(qū)、商業(yè)區(qū)或行政區(qū)為主,站間距離一般為 1～2 km,近郊線為2～3 km。

從速度目標(biāo)看,客運(yùn)專線一般時(shí)速在200 km以上;城際軌道交通一般時(shí)速在100～200 km之間,為區(qū)域城市群居民構(gòu)建“一日交流圈”;城市軌道交通一般時(shí)速在40～120 km之間。

從行車組織看,客運(yùn)專線一般為8輛編組,且考慮可以重聯(lián),開行方案相對較復(fù)雜,實(shí)行高度集中的調(diào)度指揮;城際軌道交通和城市軌道交通一般是小編組,高密度開行。城際軌道交通往往小于6輛編組,城市軌道交通往往為6～8輛編組。

根據(jù)上述特點(diǎn),區(qū)域城市群的城際軌道交通可以定位為：主要承擔(dān)區(qū)域城市和主要城鎮(zhèn)間、城市組團(tuán)和次中心城鎮(zhèn)間的城際客流運(yùn)輸,是區(qū)域內(nèi)緊密聯(lián)系、相互依存、合理分工的城市間基礎(chǔ)設(shè)施,是密集開行公交化列車的快速軌道交通系統(tǒng),是區(qū)域城際客運(yùn)系統(tǒng)和城市群發(fā)展的骨干和基礎(chǔ)運(yùn)輸方式。

2 城際軌道交通的發(fā)展動(dòng)因

2.1 是城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的必然產(chǎn)物

2008年,我國城鎮(zhèn)化水平達(dá)到45.68%,而廣東省為63.37%。其中珠三角地區(qū)達(dá)到68.93%,城鎮(zhèn)密度為107個(gè)/萬km2,組團(tuán)分布特點(diǎn)明顯,成為全國城鎮(zhèn)密度和經(jīng)濟(jì)要素聚集度最高的城鎮(zhèn)連綿區(qū)之一。城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展,使城市與城市、城市與重要城鎮(zhèn)之間的聯(lián)系日益緊密,對交通運(yùn)輸方式的時(shí)效性、準(zhǔn)點(diǎn)性和方便性要求也越來越高。城際軌道交通充分契合城鎮(zhèn)化進(jìn)程的旅客需求,受到重視并得到發(fā)展也就水到渠成。

2.2 是實(shí)現(xiàn)城市群同城化的主要載體

城鎮(zhèn)之間連綿發(fā)展已成為我國主要城市群的一種趨勢,城市、城鎮(zhèn)甚至城鄉(xiāng)間的分界越來越模糊。在珠三角地區(qū),城鎮(zhèn)間平均距離不到10 km,出現(xiàn)了沿公路綿延百多公里的城市連綿帶,基本具備了同城化的物理?xiàng)l件。同時(shí),隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,形成了以不同城鎮(zhèn)為載體的產(chǎn)業(yè)集群,城鎮(zhèn)間的人流、物流、資金流和信息流的流動(dòng)速度加快,關(guān)系日益密切,推進(jìn)了同城化步伐。城際軌道交通的環(huán)境適應(yīng)性強(qiáng)、準(zhǔn)點(diǎn)性好、安全性高,必然成為促進(jìn)和實(shí)現(xiàn)同城化的主要交通載體。

2.3 是構(gòu)建兩型社會(huì)的要求

軌道交通具有運(yùn)能大、用地省、既安全又環(huán)保的特點(diǎn)。一條雙線軌道交通線路大體上具有一條16車道公路的運(yùn)輸能力;其單位運(yùn)量能耗值僅為公共汽車的3/5、小汽車的1/6,而且利用電能等清潔能源能減少環(huán)境污染;其與公路的用地比約為1∶2,還可節(jié)約大量停車用地。因此,發(fā)展城際軌道交通對構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)具有重要意義。

2.4 是滿足群眾出行多元化需求的需要

我國沿海地區(qū)已基本進(jìn)入小康社會(huì),而長三角、珠三角等地區(qū)更達(dá)到了富裕型小康水平。隨著整體生活水平的提升,人們對更便捷、人性化的新型交通工具的需求不斷增長。城際軌道交通作為區(qū)域性、功能性和舒適性優(yōu)勢比較明顯的運(yùn)輸方式,能進(jìn)一步滿足群眾出行的多元化要求,也印證了其與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平共生的特點(diǎn)。

3 對城際軌道交通發(fā)展若干問題的認(rèn)識(shí)

3.1 應(yīng)著重解決區(qū)域沿線城鎮(zhèn)的聯(lián)通

城際軌道交通區(qū)別于客運(yùn)專線就在于它充分考慮并照顧了城市與沿線城鎮(zhèn)的連通。在快速通達(dá)的前提下,城際軌道交通應(yīng)著重實(shí)現(xiàn)城市與沿線城鎮(zhèn)間的通達(dá)功能,不能因?yàn)閺?qiáng)調(diào)城市間快速直達(dá)而放棄與沿線主要城鎮(zhèn)的連通;其速度目標(biāo)值要依據(jù)城際特性、線路功能以及站點(diǎn)設(shè)置等選擇確定,在保證運(yùn)輸效率的基礎(chǔ)上該快就快、該慢就慢,不能一味追求高速度。主要開行兩個(gè)城市間直達(dá)的高速鐵路應(yīng)歸位為客運(yùn)專線,把其視為城際軌道交通將混淆其概念和定位,給城際軌道交通規(guī)劃和發(fā)展帶來混亂。在沒有客運(yùn)專線聯(lián)通的城市間,城際軌道交通在技術(shù)許可和不影響功能的前提下,可同時(shí)開行直達(dá)快車,以解決城市間直達(dá)需求,但也不能因此而改變對城際軌道交通的定位。

3.2 應(yīng)成為城市群綜合交通骨干方式

在區(qū)域性綜合交通體系中,各種交通方式都可有效克服物理距離,但只有軌道交通能以便捷、準(zhǔn)點(diǎn)、可預(yù)期、較穩(wěn)定的優(yōu)勢最有效地拉近了人們的心理距離。因此,把城際軌道交通確定為區(qū)域城市群綜合運(yùn)輸體系的骨干運(yùn)輸方式,有利于促進(jìn)各種交通方式間的良性競合和有效銜接,有利于促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的盡快形成和協(xié)調(diào)發(fā)展,有利于促進(jìn)區(qū)域城市群的更快融合和整體競爭力的提升。

3.3 應(yīng)保持線路網(wǎng)絡(luò)的相對獨(dú)立性

城際軌道交通在服務(wù)范圍、功能定位、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)營組織等方面與客運(yùn)專線和城市軌道交通既有共同點(diǎn)又有所區(qū)別,是客運(yùn)專線服務(wù)的補(bǔ)充和完善,又是城市軌道交通服務(wù)的延伸和提高,故具有“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運(yùn)營”的基礎(chǔ)。強(qiáng)行把城際軌道交通系統(tǒng)納入到客運(yùn)專線或城市軌道交通系統(tǒng)中,即使技術(shù)可行也是需要以犧牲城際軌道交通功能為代價(jià)的。因此,在實(shí)現(xiàn)與其他交通方式有效銜接的基礎(chǔ)上,維持城際軌道交通的相對獨(dú)立成網(wǎng)、獨(dú)立調(diào)度指揮、獨(dú)立管理、獨(dú)立運(yùn)營的格局,有利于維持城際軌道交通的服務(wù)功能和服務(wù)質(zhì)量,可促進(jìn)其健康良性地發(fā)展。

3.4 應(yīng)正確理解線網(wǎng)互聯(lián)互通的內(nèi)涵

區(qū)域城際軌道交通互聯(lián)互通對增強(qiáng)線網(wǎng)整體功能、提升線網(wǎng)服務(wù)質(zhì)量、實(shí)現(xiàn)線網(wǎng)資源共享具有重要意義。其含義應(yīng)包括兩方面：一是物理上互聯(lián)互通,即網(wǎng)內(nèi)線路在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)兼容的基礎(chǔ)上,實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)營或資源調(diào)配;二是邏輯上互聯(lián)互通,即線網(wǎng)線路通過平面或立體方式,實(shí)現(xiàn)不出站換乘。為支持線網(wǎng)調(diào)度指揮的靈活性和維修維護(hù)的集約性,區(qū)域線網(wǎng)應(yīng)全面實(shí)現(xiàn)滿足資源調(diào)配所需的物理上互聯(lián)互通。在確保旅客在通達(dá)區(qū)域城市換乘一般不超過2次的條件下,盡量減少跨線運(yùn)營,應(yīng)更多采用站內(nèi)換乘,并盡量滿足站內(nèi)不出閘、無障礙的要求。因?yàn)樵诠换\(yùn)營模式下,跨線運(yùn)營將增加線網(wǎng)的調(diào)度指揮難度,一定程度上會(huì)降低線網(wǎng)效率,也影響旅客乘車的簡便性,故分線運(yùn)營是提高線網(wǎng)效率的最優(yōu)方式。

3.5 應(yīng)實(shí)現(xiàn)與城市中心區(qū)的有效連接

從吸引線路客流、方便旅客出行、節(jié)省出行時(shí)間考慮,城際軌道交通線位選擇應(yīng)盡量經(jīng)過或靠近沿線主要城鎮(zhèn),并在主要城鎮(zhèn)設(shè)立站點(diǎn)。對于尚未有城市軌道交通規(guī)劃或規(guī)劃尚未完善的城市,城際軌道交通要進(jìn)入城市中心區(qū),并成為未來城市軌道交通的核心線路;對已具有完善的城市軌道交通線網(wǎng)的城市,除對線網(wǎng)功能有重大影響的部分線位外,可不堅(jiān)持進(jìn)入中心區(qū),但應(yīng)著重于與城市軌道交通末端或重要節(jié)點(diǎn)的方便換乘。對進(jìn)入城市的線路,經(jīng)過大型城市主要城區(qū)和中型城市核心區(qū)時(shí)要盡量采用地下敷設(shè)方式,以減少對城市景觀和環(huán)境的影響。

3.6 應(yīng)做好與其他交通運(yùn)輸方式的銜接

要充分考慮城際軌道交通與鐵路、民航、公路、水運(yùn)等其他交通方式,特別是城市交通的緊密銜接,使旅客能方便換乘。城際軌道交通始終站點(diǎn),應(yīng)盡量選擇在靠近或連通城鎮(zhèn)交通的重要樞紐(鐵路車站、汽車客運(yùn)站、航空港、航運(yùn)港等)的地方;沿線站點(diǎn)的選擇,要注意與城鎮(zhèn)公共交通重要集散點(diǎn)的銜接。在重要站點(diǎn)上,要設(shè)立短途汽車接駁站點(diǎn)或私人汽車?？吭O(shè)施。城際軌道交通與其他運(yùn)輸方式要無縫銜接,盡量采用站內(nèi)立體或平面“零換乘”方式;需要出站換乘的,要盡量提供全遮蔽就近換乘條件。

3.7 應(yīng)重視做好相關(guān)資源的綜合開發(fā)

城際軌道交通屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品,具有典型的經(jīng)濟(jì)外部性,其定價(jià)又受到社會(huì)承受力和其他交通方式競爭的雙重制約,單純依靠票價(jià)收入難以支持其可持續(xù)發(fā)展。為此,必須以城際軌道交通沿線土地綜合開發(fā)為基點(diǎn),努力營造“項(xiàng)目+綜合開發(fā)”的商業(yè)模式,將項(xiàng)目的一部分外延效益返還給項(xiàng)目,利用綜合開發(fā)回收其增值部分,以補(bǔ)貼建設(shè)和運(yùn)營成本,實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目的外部效益內(nèi)部化,以提高其投資回報(bào)率。綜合開發(fā)要走“核心資源+社會(huì)資源”的道路,在實(shí)行集約規(guī)模經(jīng)營的前提下,不搞大包大攬,盡量利用其它投資者的專業(yè)經(jīng)驗(yàn),通過核心資源的掌控和投入,以合資、合作、并購、委托、租賃等多種方式發(fā)揮社會(huì)資源的支持作用,爭取少增加或不增加投入,以確保資源開發(fā)的科學(xué)性、合理性和有效性。

3.8 應(yīng)以“五化”要求構(gòu)建核心競爭力

以“多元化、人本化、公交化、信息化、規(guī)范化”(簡為“五化”)構(gòu)建城際軌道交通核心競爭力。多元化是指不斷優(yōu)化投融資環(huán)境,努力營造具有市場價(jià)值和市場活力的商業(yè)模式,吸收各種資本參與建設(shè),實(shí)現(xiàn)投資主體的多元化;人本化是指在線位選擇、站點(diǎn)設(shè)置、?？糠绞?、客流疏運(yùn)、換乘銜接、票種設(shè)置、票務(wù)分銷和后勤支持上,充分照顧和考慮旅客需求,徹底解決旅客購票難、進(jìn)站難、出站難等問題,以更加人性化、貼心、溫暖的服務(wù),不斷提升服務(wù)品位和服務(wù)水平,創(chuàng)造全新的、喜聞樂見的出行方式;公交化是指以“小編組、高密度”標(biāo)準(zhǔn),做到“定時(shí)、準(zhǔn)點(diǎn)、快捷、舒適、方便”;信息化是指通過信息化實(shí)現(xiàn)技術(shù)和裝備智能化的同時(shí),完善旅客信息服務(wù)系統(tǒng),使旅客可以享受問詢、定票,了解運(yùn)行情況,以及包括預(yù)定酒店、機(jī)票等增值服務(wù);規(guī)范化是指按照現(xiàn)代企業(yè)制度要求,規(guī)范法人治理,規(guī)范企業(yè)運(yùn)作,規(guī)范管理行為,規(guī)范服務(wù)標(biāo)準(zhǔn),以有效保護(hù)各類投資者的合法權(quán)益,維護(hù)其知情權(quán)、監(jiān)督權(quán)和分配權(quán)。

4 對加快城際軌道交通發(fā)展的建議

4.1 進(jìn)一步明晰城際軌道交通的概念和定位

我國對城際軌道交通的概念和定位還缺乏官方權(quán)威定義,這給行業(yè)發(fā)展帶來了負(fù)面影響。例如：行業(yè)管理部門的爭議,在實(shí)踐中有意或無意的概念混淆,各種管理行為的不規(guī)范,人民群眾對行業(yè)的不理解和不適應(yīng)等。建議國家有關(guān)政府部門對城際軌道交通的概念、定位、功能,及其管理行為等予以規(guī)范。

4.2 更好地引導(dǎo)和協(xié)調(diào)城際軌道交通發(fā)展

在我國,城際軌道交通的實(shí)踐尚處于探索階段。要按照“總體規(guī)劃、穩(wěn)步推進(jìn)”的方針,全面貫徹落實(shí)城際軌道交通的概念和定位,在處理好與鐵路干線、城市軌道交通關(guān)系的基礎(chǔ)上,做好區(qū)域城市群城際軌道交通的規(guī)劃,確保定位準(zhǔn)確、規(guī)劃先行,緊緊把握其區(qū)域性和城際性的特點(diǎn),既避免與客運(yùn)專線和城市軌道交通的割裂,也避免互相間的交叉。

4.3 盡快出臺(tái)城際軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范

城際軌道交通具有獨(dú)特的技術(shù)和工程特點(diǎn),且涉及許多新技術(shù)、新工藝和新標(biāo)準(zhǔn),其中不少還有待提高甚至創(chuàng)新。例如：城際軌道交通需要兼顧城市軌道交通的開行密度、停車精度和客運(yùn)專線的速度,需考慮快慢混跑、越行等問題,對通信信號(hào)系統(tǒng)提出更高要求,但目前無現(xiàn)成產(chǎn)品;在達(dá)到140～200 km時(shí)速后,車輛的結(jié)構(gòu)布局和旅客舒適度等尚未經(jīng)工程試驗(yàn)檢驗(yàn);穿行城鎮(zhèn)的減振和降噪技術(shù)改進(jìn)尚需完善;崗位配備標(biāo)準(zhǔn)和服務(wù)、培訓(xùn)要求等尚待明確。因此,在明確城際軌道交通地位與作用后,應(yīng)抓緊組織力量研究制定城際軌道交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范,并對一些技術(shù)難點(diǎn)進(jìn)行攻關(guān)研發(fā),及時(shí)解決發(fā)展過程中的問題,以推動(dòng)技術(shù)國產(chǎn)化,完善產(chǎn)業(yè)布局。

4.4 促進(jìn)與其他交通運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)發(fā)展

各種交通運(yùn)輸方式的競爭關(guān)系是客觀存在的,但競爭的結(jié)果應(yīng)該是促使回歸各自的定位和功能,而不是導(dǎo)致無序競爭。城際軌道交通作為后發(fā)方式,不論在通道資源還是發(fā)展空間上都受到一定制約,要實(shí)現(xiàn)與其他交通方式無縫連接存在一定難度,這除了技術(shù)因素外,還包括體制和觀念因素。因此,建議各種交通方式的主管部門要充分認(rèn)識(shí)綜合交通體系對交通發(fā)展的重要意義,拋棄本位主義,充分認(rèn)識(shí)競爭內(nèi)涵,合理引導(dǎo)競爭,使各種交通方式能夠有機(jī)、有效地銜接,以實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)、協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.5 加大對城際軌道交通發(fā)展的政策支持

區(qū)域一體化綜合交通是區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的基礎(chǔ),而城際軌道交通又是區(qū)域一體化綜合交通的核心。各級政府應(yīng)充分認(rèn)識(shí)城際軌道交通作為公益性產(chǎn)品對社會(huì)經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)作用,在加大投資的同時(shí)承擔(dān)相應(yīng)的補(bǔ)虧責(zé)任;同時(shí),應(yīng)全力支持“項(xiàng)目+綜合開發(fā)”模式的探索和營造,在土地供應(yīng)、項(xiàng)目配套設(shè)施上蓋商業(yè)開發(fā)時(shí)的土地性質(zhì)確認(rèn)、容積率等給予支持政策;應(yīng)制定合理票價(jià)制度,建立公平、公開、公正的網(wǎng)內(nèi)清算制度,大膽探索調(diào)動(dòng)社會(huì)投資積極性的回報(bào)機(jī)制,創(chuàng)建系統(tǒng)、穩(wěn)定的相關(guān)政策法規(guī)體系。

4.6 不斷創(chuàng)新城際軌道交通的投融資體制

城際軌道交通的建設(shè)周期長、投資大、回報(bào)相對較低,但也具有政府支持力度大、資產(chǎn)穩(wěn)定性好、發(fā)展前景樂觀等優(yōu)勢。要通過加強(qiáng)工程造價(jià)核算、提高裝備國產(chǎn)化、強(qiáng)化投資管理、實(shí)現(xiàn)運(yùn)營維修維護(hù)集約化等手段,有效控制工程和運(yùn)營成本,夯實(shí)創(chuàng)新投融資機(jī)制基礎(chǔ)。要不斷拓寬投融資思路,大膽嘗試BT(建設(shè)-轉(zhuǎn)讓)、BOT(建造-運(yùn)營-轉(zhuǎn)讓)等融資手段,適當(dāng)開展產(chǎn)權(quán)融資、融資租賃、資產(chǎn)證券化等業(yè)務(wù);要以綜合開發(fā)為切入點(diǎn),積極引進(jìn)國內(nèi)外戰(zhàn)略投資者參與城際軌道交通項(xiàng)目及綜合開發(fā)的投資。

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