尹 堅(jiān),李 瀟

(中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,武漢 430063)

生態(tài)影響是鐵路建設(shè)項(xiàng)目最主要的環(huán)境影響之一。科學(xué)地確定鐵路建設(shè)項(xiàng)目生態(tài)影響評(píng)價(jià)范圍,是客觀、準(zhǔn)確地把握鐵路建設(shè)活動(dòng)生態(tài)影響特征,做好項(xiàng)目生態(tài)影響評(píng)價(jià)的前提,也是鐵路環(huán)評(píng)技術(shù)導(dǎo)則中最重要的規(guī)范內(nèi)容之一。鐵路建設(shè)項(xiàng)目生態(tài)影響評(píng)價(jià)盡管已開展二十多年,深廣度和技術(shù)水平不斷提高,但生態(tài)評(píng)價(jià)范圍的界定一直是個(gè)極具爭議的學(xué)術(shù)問題,也是評(píng)價(jià)工作實(shí)踐中容易產(chǎn)生爭議的焦點(diǎn)。

1 現(xiàn)行實(shí)踐概況

根據(jù)非污染生態(tài)影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則[1]的規(guī)定,生態(tài)因子間互相影響和相互依存的關(guān)系是劃定評(píng)價(jià)范圍的原則和依據(jù),生態(tài)影響評(píng)價(jià)范圍主要根據(jù)評(píng)價(jià)區(qū)域與周邊環(huán)境的生態(tài)完整性確定；對于一、二、三級(jí)評(píng)價(jià)項(xiàng)目,重要因子受影響方向的擴(kuò)展距離分別為8～30、2～8、1～2 km。然而,這一規(guī)定未考慮不同類別建設(shè)項(xiàng)目的特點(diǎn),對于鐵路、公路、管道等線性工程項(xiàng)目評(píng)價(jià)范圍過大。在鐵路建設(shè)生態(tài)影響評(píng)價(jià)現(xiàn)行實(shí)踐中,絕大多數(shù)評(píng)價(jià)項(xiàng)目都按表1中的寬度確定評(píng)價(jià)范圍。

表1 現(xiàn)行鐵路生態(tài)影響評(píng)價(jià)范圍 m

注：遇有自然保護(hù)區(qū)等生態(tài)敏感目標(biāo)時(shí)評(píng)價(jià)范圍根據(jù)需要擴(kuò)大。

2 鐵路建設(shè)項(xiàng)目生態(tài)影響范圍的基本判斷

2.1 鐵路建設(shè)對土地資源的影響

土地占用幾乎是所有鐵路建設(shè)生態(tài)影響的根源。鐵路占用土地對耕地資源、土壤、農(nóng)田生態(tài)系統(tǒng)均有較大影響。鐵路線性廊道的寬度直接決定了生態(tài)影響范圍的大小。路基工程(路堤或路塹)占地范圍較大,永久用地界以路基邊坡外側(cè)排水溝外1 m為限,一般不超過軌道中心線外側(cè)30 m；橋梁工程占地相對較少,一般不超過軌道中心線外側(cè)10 m。表2所列為若干新建鐵路項(xiàng)目單位長度永久占地統(tǒng)計(jì),從中可以粗略地判斷雙線Ⅰ級(jí)鐵路工程平均占地寬度在28～45 m。

2.2 鐵路建設(shè)對生態(tài)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的影響

鐵路工程是一種高強(qiáng)度開發(fā)建設(shè)活動(dòng),它改變沿線局部區(qū)域地形、地貌,導(dǎo)致生物量的損失和生物生產(chǎn)力的下降,同時(shí)使區(qū)域景觀中人工景觀組分增加,整體異質(zhì)化程度降低,最終在一定程度上改變局部區(qū)域生態(tài)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和功能,影響生態(tài)系統(tǒng)的完整性和穩(wěn)定性[2]。鐵路工程對生態(tài)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)和功能的影響主要集中在其用地范圍內(nèi)。

表2 新建鐵路工程單位長度永久占地統(tǒng)計(jì)

注：考慮到隧道工程占地很少、站場工程占地較大,實(shí)際線路占地與表中數(shù)據(jù)會(huì)有差別；本表僅作為宏觀意義上的參考。

2.3 鐵路建設(shè)對植被的影響

鐵路建設(shè)過程中永久占地范圍內(nèi)的植被將被破壞,臨近的植被及立地條件也可能在施工中遭受損失。作為線性廊道,鐵路將造成生境切割,減少植被綴塊面積并導(dǎo)致生境破碎化,使群落退化[3]。然而就工程建設(shè)行為的實(shí)際影響范圍和絕大多數(shù)植物的生境條件而言,鐵路建設(shè)對植物的影響范圍一般不會(huì)超出用地界(永久或臨時(shí))100 m以外；即使是在高寒、生態(tài)高度敏感的無人區(qū)修建的青藏鐵路,其施工臨時(shí)設(shè)施大多沿線路旁設(shè)置,工程施工對植被和景觀的影響范圍也主要集中在沿線2 km范圍內(nèi)[4]。

2.4 鐵路建設(shè)對野生動(dòng)物的影響

鐵路工程對動(dòng)物的影響主要是廊道效應(yīng),對動(dòng)物遷徙形成阻隔,形成瑪他種群或亞種群[5～6]；少數(shù)情況下線路或站場侵入重要野生動(dòng)物的棲息地,對其生境造成直接破壞。鐵路建設(shè)對動(dòng)物的影響范圍與動(dòng)物的棲息地大小、分布、覓食和遷徙特性、種群結(jié)構(gòu)與分布、珍稀程度等多種因素相關(guān),評(píng)價(jià)范圍有時(shí)需要擴(kuò)大到距線路數(shù)千米以外。

2.5 鐵路建設(shè)對風(fēng)景名勝區(qū)、文物古跡、景觀的影響

風(fēng)景名勝區(qū)、文物古跡和景觀均屬人文類環(huán)境敏感目標(biāo)。鐵路建設(shè)造成的影響主要表現(xiàn)為直接侵入破壞和視覺美感的損壞；一般只要工程建設(shè)不進(jìn)入敏感目標(biāo)劃定保護(hù)范圍,就不會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重影響。

2.6 鐵路建設(shè)對水土保持的影響

鐵路施工對地表植被和表土造成破壞和擾動(dòng),導(dǎo)致地表結(jié)構(gòu)松散,保水能力下降,形成水土流失；工程產(chǎn)生的水土流失影響范圍一般不超出施工行為界外100 m。

3 現(xiàn)行實(shí)踐存在的問題

目前實(shí)踐中確定的鐵路建設(shè)項(xiàng)目生態(tài)影響評(píng)價(jià)范圍并無嚴(yán)格的理論研究和實(shí)際調(diào)查依據(jù)。在20世紀(jì)80年代末、90年代初開展的早期鐵路生態(tài)評(píng)價(jià)中,評(píng)價(jià)范圍一般不超過線路兩側(cè)100 m。隨著對鐵路建設(shè)生態(tài)影響的重視程度不斷提高,從謹(jǐn)慎、穩(wěn)妥和保護(hù)優(yōu)先的角度出發(fā),路內(nèi)外多數(shù)專家趨向于適當(dāng)擴(kuò)大鐵路生態(tài)評(píng)價(jià)范圍,因而在后續(xù)實(shí)踐中逐步擴(kuò)大到目前流行的線路兩側(cè)各300 m寬度。然而，即使擴(kuò)大后的生態(tài)評(píng)價(jià)范圍仍時(shí)常引起爭議,在環(huán)評(píng)審查時(shí)經(jīng)常提出質(zhì)疑。實(shí)踐表明,確定現(xiàn)行生態(tài)評(píng)價(jià)范圍的原則主要存在3個(gè)方面的問題。

3.1 評(píng)價(jià)范圍不具針對性

鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有地理跨度大、工程類別和施工工藝多樣的特點(diǎn),不同地形、地貌條件下工程對地表的擾動(dòng)有較大差別,同一地貌單元不同工程類別產(chǎn)生的擾動(dòng)也有很大不同。此外,不同地域的生態(tài)系統(tǒng)特征也大相徑庭,生態(tài)敏感性差異較大。因此,統(tǒng)一的生態(tài)評(píng)價(jià)范圍不符合鐵路工程實(shí)際。雖然現(xiàn)行評(píng)價(jià)工作中對自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)、珍稀動(dòng)植物分布區(qū)適當(dāng)擴(kuò)大評(píng)價(jià)范圍,但對大多數(shù)線路區(qū)段都執(zhí)行統(tǒng)一的評(píng)價(jià)范圍標(biāo)準(zhǔn),以致評(píng)價(jià)范圍不切合實(shí)際,該大時(shí)不夠大,該小時(shí)卻未縮小。

3.2 鐵路建設(shè)生態(tài)影響范圍缺乏實(shí)證研究

長期以來,鐵路生態(tài)評(píng)價(jià)側(cè)重于現(xiàn)狀調(diào)查和評(píng)價(jià),除青藏鐵路、宜萬鐵路等少數(shù)建設(shè)項(xiàng)目開展施工期專項(xiàng)環(huán)保監(jiān)理、對工程生態(tài)影響進(jìn)行了較深入的調(diào)查外,其他鐵路項(xiàng)目對產(chǎn)生的生態(tài)影響鮮有實(shí)地調(diào)查和實(shí)證研究。缺乏實(shí)證研究使得對鐵路生態(tài)影響范圍難以準(zhǔn)確把握,鐵路建設(shè)生態(tài)評(píng)價(jià)范圍的界定也就沒有堅(jiān)實(shí)的理論和實(shí)踐依據(jù)。

3.3 非敏感路段評(píng)價(jià)范圍過大

如表1所示,對于大多數(shù)線路工程,鐵路生態(tài)評(píng)價(jià)范圍一般確定為距外側(cè)軌道中心線300 m以內(nèi)區(qū)域。這一寬度對于經(jīng)過自然保護(hù)區(qū)等生態(tài)敏感區(qū)的路段而言可能偏小,有必要擴(kuò)大；但對于無特殊生態(tài)敏感目標(biāo)、地形地貌較簡單的路段而言,卻范圍偏大。實(shí)際上,在迄今完成的大量鐵路生態(tài)評(píng)價(jià)實(shí)踐中,對工程生態(tài)影響的定量預(yù)測,如生物量損失和生物生產(chǎn)力下降的計(jì)算、景觀結(jié)構(gòu)分析基本不超出工程用地范圍。評(píng)價(jià)范圍過大的直接效果就是幾乎所有鐵路項(xiàng)目的景觀生態(tài)學(xué)評(píng)價(jià)結(jié)論都是工程不會(huì)改變評(píng)價(jià)區(qū)景觀結(jié)構(gòu),對區(qū)域景觀結(jié)構(gòu)的影響不大。

為說明這點(diǎn),選取贛州至龍巖鐵路和贛州至韶關(guān)鐵路生態(tài)影響評(píng)價(jià)中的景觀結(jié)構(gòu)分析內(nèi)容進(jìn)行了比較研究。贛龍線全長約250 km,系山區(qū)鐵路,沿線人工擾動(dòng)較少；贛韶線全長約179 km,沿線主要為山間谷地和丘陵,開發(fā)度較高。原環(huán)評(píng)報(bào)告生態(tài)評(píng)價(jià)范圍均取距線路外軌中心線300 m,將評(píng)價(jià)范圍改為距外軌中心線100 m重新計(jì)算分析,兩者的統(tǒng)計(jì)分析結(jié)果對照分別列于表3和表4。

表3 贛龍鐵路不同評(píng)價(jià)范圍景觀優(yōu)勢度計(jì)算結(jié)果比較 %

表4 贛韶鐵路不同評(píng)價(jià)范圍景觀優(yōu)勢度計(jì)算結(jié)果比較 %

從表3數(shù)據(jù)可知,在選擇300 m評(píng)價(jià)范圍時(shí),贛龍線沿線地區(qū)林地綴塊是占絕對優(yōu)勢的模地,但評(píng)價(jià)范圍縮小至100 m后其優(yōu)勢度大幅降低；表4中贛韶鐵路在縮小評(píng)價(jià)范圍后作為模地的耕地綴塊優(yōu)勢度讓位于建筑用地而居第二。比較研究說明：由于工程實(shí)際生態(tài)影響范圍有限,在評(píng)價(jià)范圍取300 m寬度的情況下,工程前后評(píng)價(jià)區(qū)域的模地不變,景觀結(jié)構(gòu)變化很??；而當(dāng)評(píng)價(jià)范圍縮小至100 m寬度時(shí),工程前后評(píng)價(jià)區(qū)模地將發(fā)生改變,不同綴塊的優(yōu)勢度指標(biāo)變化非常明顯。由此可以看出,擴(kuò)大評(píng)價(jià)范圍的結(jié)果是淡化了項(xiàng)目建設(shè)的生態(tài)影響。

4 幾點(diǎn)建議

針對目前鐵路生態(tài)評(píng)價(jià)范圍確定原則中存在的問題,提出以下幾點(diǎn)建議。

(1)加強(qiáng)鐵路生態(tài)影響的實(shí)地調(diào)查和實(shí)證研究,為合理確定鐵路生態(tài)影響評(píng)價(jià)范圍提供科學(xué)依據(jù)。

(2)對鐵路建設(shè)項(xiàng)目不宜采用單一的生態(tài)影響評(píng)價(jià)范圍。建議借鑒水土保持方案中水土保持分區(qū)的方法[7],按不同地形地貌單元、不同類別工點(diǎn),結(jié)合局部區(qū)域的生態(tài)敏感性,分區(qū)段確定生態(tài)評(píng)價(jià)范圍；對地形地貌復(fù)雜、生態(tài)敏感性高、施工擾動(dòng)大的工點(diǎn),生態(tài)評(píng)價(jià)范圍應(yīng)取較大值,反之則可合理縮小評(píng)價(jià)范圍。

(3)對于無敏感生態(tài)目標(biāo)、地形簡單的一般線路區(qū)段,生態(tài)評(píng)價(jià)范圍限定在距外軌中心線100 m以內(nèi)區(qū)域是可行的。

(4)引入生態(tài)現(xiàn)狀調(diào)查范圍的概念[8],在生態(tài)評(píng)價(jià)前期工作中,可在通常評(píng)價(jià)范圍的基礎(chǔ)上適當(dāng)擴(kuò)大調(diào)查范圍,以準(zhǔn)確、全面把握沿線生態(tài)系統(tǒng)現(xiàn)狀和敏感生態(tài)目標(biāo)；同時(shí),對植被、野生動(dòng)物及其生境、土壤、景觀結(jié)構(gòu)等不同評(píng)價(jià)因子可以根據(jù)實(shí)際情況采用不同的評(píng)價(jià)范圍[9]。

(5)對于靠近敏感生態(tài)目標(biāo)的鐵路工程,特別是涉及珍稀野生動(dòng)植物群落的路段,生態(tài)系統(tǒng)完整性仍是決定評(píng)價(jià)范圍的基本原則,但應(yīng)注意把握好生態(tài)因子間相互影響、相互依存的關(guān)聯(lián)度,不應(yīng)無限制地?cái)U(kuò)大評(píng)價(jià)范圍。

[1]HJ/T19—1997,環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則-非污染生態(tài)影響[S].

[2]許 慧,王家驥.景觀生態(tài)學(xué)的理論與應(yīng)用[M].北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社,1993．

[3]華 娣.公路工程對動(dòng)植物群的影響及減輕措施[J].交通環(huán)保,1998,19(1)：40-44．

[4]沈渭?jí)?張 慧,鄒長新.青藏鐵路生態(tài)影響預(yù)測與評(píng)價(jià)[M].北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社,2005：49-51．

[5]國家環(huán)境保護(hù)總局自然保護(hù)司.非污染生態(tài)影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則培訓(xùn)教材[M].北京：中國環(huán)境科學(xué)出版社,1999：48-52．

[6]Michel Loreau, Nicolas Mouquet, Robert D. Holt. Meta-ecosystems: a theoretical framework for a spatial ecosystem ecology[J]. Ecology Letters, 2003(6):673-679．

[7]GB/T50433—2007,開發(fā)建設(shè)項(xiàng)目水土保持技術(shù)規(guī)范[S].

[8]JTGB03—2006,公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范[S].

[9]錢 瑜,趙玉明,王勤耕,等.環(huán)境影響評(píng)價(jià)[M].南京：南京大學(xué)出版社,2009：225．