劉 鵬

（廣西師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣西 南寧 530001）

區(qū)域軌道交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系的思考

劉 鵬

（廣西師范學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，廣西 南寧 530001）

從區(qū)域經(jīng)濟(jì)和區(qū)域軌道交通的概念出發(fā)，提出區(qū)域地理位置、自然條件、人口條件、技術(shù)條件等區(qū)域經(jīng)濟(jì)要素決定了區(qū)域軌道交通的模式、結(jié)構(gòu)及發(fā)展進(jìn)程；區(qū)域軌道交通具有對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的誘發(fā)性和先導(dǎo)性，影響著城市群的空間布局和區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與區(qū)域軌道交通二者之間是一種良性循環(huán)的互動(dòng)關(guān)系。

區(qū)域軌道交通；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；一體化；同城效應(yīng)

1 區(qū)域軌道交通和區(qū)域經(jīng)濟(jì)

交通運(yùn)輸可分為國(guó)家級(jí)干線(xiàn)交通、區(qū)域交通、城市交通 3 個(gè)層次。區(qū)域軌道交通屬于區(qū)域交通這一層次，其全稱(chēng)為“區(qū)域性城際軌道交通”，國(guó)外稱(chēng)之為區(qū)域軌道系統(tǒng)(Regional Rail System)。區(qū)域軌道交通是指在人口稠密、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的大都市帶(或城市群、經(jīng)濟(jì)圈)范圍內(nèi)，各城市之間的公交化的便捷、快速、大運(yùn)量的客運(yùn)軌道交通系統(tǒng)[1]。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)是社會(huì)化大生產(chǎn)和商品經(jīng)濟(jì)發(fā)展的產(chǎn)物，是在社會(huì)勞動(dòng)地域分工的基礎(chǔ)上，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展而形成的有地域特色的、以區(qū)內(nèi)外密切的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系為基礎(chǔ)的地域生產(chǎn)綜合體。

區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是指產(chǎn)品和要素的移動(dòng)不受政府的任何歧視和限制。根據(jù)地域的范圍，區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化又分為國(guó)際區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化和國(guó)內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化[2]。

2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)區(qū)域軌道交通的宏觀(guān)規(guī)定性

2.1 區(qū)域經(jīng)濟(jì)要素決定了區(qū)域交通的模式和規(guī)模

（1）區(qū)域地理位置的特性影響著區(qū)域軌道交通的模式和發(fā)展進(jìn)程。首先，區(qū)域地理位置影響區(qū)域交通的類(lèi)型。沿海、沿江、山地、高原等地形結(jié)構(gòu)的不同，對(duì)交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸裝備的結(jié)構(gòu)影響很大。其次，區(qū)域地理位置影響區(qū)域交通發(fā)展的進(jìn)程。如沿江、沿海城市發(fā)展水運(yùn)、海運(yùn)具有天然優(yōu)勢(shì)；平原地帶地面交通發(fā)展成本相對(duì)較低。另外，區(qū)域地理位置的差異影響經(jīng)濟(jì)等因素，對(duì)交通需求產(chǎn)生影響，從而間接影響了交通的發(fā)展規(guī)模和速度，如我國(guó)東、中、西部交通發(fā)展水平差距較大。

（2）區(qū)域自然條件是區(qū)域軌道交通發(fā)展的自然物質(zhì)基礎(chǔ)。區(qū)域自然條件是指區(qū)域人類(lèi)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)有關(guān)的各種自然要素，如地質(zhì)、地貌、水文、氣候、土壤、自然資源等。區(qū)域自然條件直接影響交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的可行性、施工復(fù)雜程度和成本，同時(shí)區(qū)域自然條件也間接影響區(qū)域軌道交通的布局、規(guī)劃和需求。

（3）區(qū)域人口條件影響區(qū)域軌道交通的結(jié)構(gòu)、發(fā)展水平和開(kāi)發(fā)進(jìn)程。區(qū)域人口結(jié)構(gòu)和數(shù)量是影響區(qū)域交通發(fā)展與布局的一個(gè)重要條件，其區(qū)域工作崗位分布、居住分布、年齡結(jié)構(gòu)、職業(yè)特點(diǎn)等決定了區(qū)域交通的模式和需求水平。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和全面開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的實(shí)施，東、中、西部都出現(xiàn)了一些快速發(fā)展的城市群，如環(huán)渤海京津冀城市群、長(zhǎng)江三角洲城市群、珠江三角洲城市群、山東半島城市群、遼中南城市群、武漢城市群、長(zhǎng)株潭城市群、中原城市群、關(guān)中城市群和哈長(zhǎng)城市群等。城市化水平的提高使得區(qū)域內(nèi)農(nóng)村人口向城市人口過(guò)渡。區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展加速了區(qū)域內(nèi)外人口的流動(dòng)，快捷、高效的交通出行行為成為人們的首選，客運(yùn)交通量的快速增長(zhǎng)使得人們對(duì)區(qū)域軌道交通的呼聲日趨強(qiáng)烈。

（4）區(qū)域技術(shù)條件直接影響著區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局和區(qū)域軌道交通發(fā)展。首先，技術(shù)條件影響區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演變，而不同的產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域交通的需求和推動(dòng)也不相同。重工業(yè)推動(dòng)貨運(yùn)交通的發(fā)展，而第三產(chǎn)業(yè)，特別是旅游、娛樂(lè)業(yè)則主要推動(dòng)客運(yùn)交通的發(fā)展，而技術(shù)條件影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)布局的態(tài)勢(shì)。其次，區(qū)域技術(shù)條件變化也直接影響著區(qū)域軌道交通建設(shè)技術(shù)、設(shè)備技術(shù)、管理技術(shù)等[3]。

2.2 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)區(qū)域軌道交通的帶動(dòng)作用

（1）區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)區(qū)域軌道交通量的吸引。工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變動(dòng)，使得產(chǎn)品產(chǎn)量和人力資源數(shù)量迅速增加，客貨運(yùn)輸量也相應(yīng)增加。我國(guó)自然資源分布、生產(chǎn)力布局、城鄉(xiāng)勞動(dòng)力資源分布之間的不均衡，加重了客貨運(yùn)輸?shù)膲毫?。?nèi)需市場(chǎng)的建設(shè)、消費(fèi)水平的提高和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的變化，不僅使區(qū)域內(nèi)外貨運(yùn)量迅速增加，客運(yùn)量也大大增加。

（2）從木桶理論看區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)區(qū)域軌道交通的需求。就區(qū)域軌道交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)構(gòu)成的大系統(tǒng)而言，一個(gè)地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與區(qū)域軌道交通建設(shè)可以用木桶理論來(lái)進(jìn)行分析。從改革開(kāi)放 30 多年來(lái)的全國(guó)交通貨運(yùn)量和客流量的統(tǒng)計(jì)結(jié)果看，貨物運(yùn)輸能力緊張、交通出行困難仍然是目前一道尚未解決的難題，可以說(shuō)是制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)特別是區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一塊短板。

3 區(qū)域軌道交通加速區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展

3.1 區(qū)域軌道交通發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的誘發(fā)性和先導(dǎo)性

區(qū)域軌道交通推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的直接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)就是刺激該區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，充當(dāng)“發(fā)動(dòng)機(jī)”的作用，具體表現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)本身對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用，在降低運(yùn)輸成本、節(jié)約運(yùn)輸時(shí)間、減少擁擠等方面對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的效用，對(duì)前后關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的影響，以及對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響。

交通運(yùn)輸?shù)那昂箨P(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主要包括：能源產(chǎn)業(yè)、交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)和分銷(xiāo)產(chǎn)業(yè)。這些關(guān)聯(lián)企業(yè)支持著運(yùn)輸業(yè)，而其發(fā)展又受制于交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。這種關(guān)聯(lián)關(guān)系可以用向前關(guān)聯(lián)效應(yīng)和向后關(guān)聯(lián)效應(yīng)來(lái)說(shuō)明。向前關(guān)聯(lián)效應(yīng)指總產(chǎn)品中不是用于最終需求，而是用于其他行業(yè)投入的比重；向后關(guān)聯(lián)效應(yīng)是指產(chǎn)品中體現(xiàn)購(gòu)自其他行業(yè)份額所占的比重。根據(jù)投入產(chǎn)出分析，可以算出他們之間的關(guān)聯(lián)效應(yīng)。后向關(guān)聯(lián)效應(yīng)見(jiàn)表1[4]。

區(qū)域軌道交通推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)主要反映在區(qū)域軌道交通的建設(shè)與發(fā)展促進(jìn)或帶動(dòng)一些潛在經(jīng)濟(jì)和社會(huì)化效應(yīng)，如：區(qū)域軌道交通通過(guò)增強(qiáng)“輻射效應(yīng)”促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展；區(qū)域軌道交通通過(guò)加快區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展。這部分效益一般是難以量化的，但卻對(duì)地區(qū)的發(fā)展具有其他部門(mén)不可替代的深遠(yuǎn)影響。

3.2 區(qū)域軌道交通發(fā)展促進(jìn)城市及城市群布局結(jié)構(gòu)的調(diào)整優(yōu)化

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人口日益向城鎮(zhèn)集中，進(jìn)而帶來(lái)用地緊張、交通擁堵、擴(kuò)大再生產(chǎn)難以發(fā)展等問(wèn)題。為解決這些問(wèn)題，國(guó)外城市(如東京、巴黎、倫敦)紛紛做出決定將市中心的人口向郊區(qū)遷移，從而逐漸形成以中心城市為核心的向外輻射的城市群區(qū)域，即由原來(lái)的單中心城市向多個(gè)副中心的城市群演變。在這個(gè)演變過(guò)程中，逐漸形成市中心為商務(wù)區(qū)、郊區(qū)為居民區(qū)等多個(gè)副中心的分布結(jié)構(gòu)。

同時(shí)，區(qū)域軌道交通可以促使區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)各城市產(chǎn)生同城效應(yīng)，同城效應(yīng)不僅有利于實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化，促進(jìn)區(qū)域內(nèi)資源優(yōu)化配置和整合，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展和大中小城市的合理分工，而且可以大大提高人們選擇的自由度，使在職人員能做到工作和居住不在同一個(gè)城市。這可以充分發(fā)揮中心城市的輻射功能和各城市間的互補(bǔ)功能，提高整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體競(jìng)爭(zhēng)力。如日本東海道城市群，該城市群分為東京、大阪、名古屋 3 個(gè)都市圈。這個(gè)區(qū)域面積為 3.5萬(wàn) km2，占日本全國(guó)面積的6%；人口將近 7 000 萬(wàn)人，占全國(guó)總?cè)丝诘?0%左右。其中東京都市圈是以東京市區(qū)為中心，由東京都、崎玉縣、千葉縣、神奈川縣共同組成。東京都市圈總面積 13 497 km2，占全國(guó)面積的3.5%；人口則達(dá) 3 200 萬(wàn)人以上，占全國(guó)總?cè)丝诘?7%；GDP占日本全國(guó)的1/3，城市化水平達(dá)到 80%以上。目前，新宿、涉谷、池袋等區(qū)域均已發(fā)展成副都心，使東京開(kāi)始向多中心結(jié)構(gòu)城市發(fā)展。軌道交通在整個(gè)東京的交通系統(tǒng)中起到主體作用，每天運(yùn)送旅客達(dá) 4 350 萬(wàn)人次，擔(dān)當(dāng)了東京都市圈全部客運(yùn)量的62%(其中市區(qū)占到86%)。

3.3 區(qū)域軌道交通發(fā)展促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的形成

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，以及人們工作、生活范圍的區(qū)域化，傳統(tǒng)的鐵路客運(yùn)方式難以解決大量密集客流的快速運(yùn)輸問(wèn)題，無(wú)法有效地疏通區(qū)域內(nèi)關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的客流量。城市群居民出行鏈?zhǔn)菑某鞘薪煌ǖ匠请H交通再到城市交通的一個(gè)連續(xù)過(guò)程，如圖1 所示。

在出行鏈的始端，城市軌道交通起到為城際軌道交通集結(jié)客流的作用；在出行鏈的終端，城市軌道交通起到為城際軌道交通疏散客流的作用。城際軌道交通可以起到對(duì)城市軌道交通補(bǔ)充和完善的作用，能有效地實(shí)現(xiàn)城市中心人口向郊區(qū)和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的疏散。一個(gè)多層次、多方式、相互協(xié)調(diào)的高效的區(qū)域軌道交通網(wǎng)絡(luò)，可以滿(mǎn)足區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要，加速城市群區(qū)域內(nèi)人流、物流、信息流的快速移動(dòng)，引導(dǎo)人才、資源在整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)內(nèi)的優(yōu)化配置，進(jìn)而推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化的形成。一方面，拉近了該區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)往來(lái)的距離，促進(jìn)交通沿線(xiàn)的綜合開(kāi)發(fā)，形成點(diǎn)線(xiàn)布局、大中小城鎮(zhèn)相結(jié)合的經(jīng)濟(jì)帶；另一方面，在沿線(xiàn)適宜的地方開(kāi)發(fā)了商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)和大型開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，如大型房地產(chǎn)社區(qū)、大型娛樂(lè)園、大型比賽場(chǎng)館、大型綜合超市等。城市軌道交通沿途各市、區(qū)、鎮(zhèn)還將根據(jù)區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)體系的分工和自身的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，發(fā)展富有競(jìng)爭(zhēng)力的特色市場(chǎng)。

4 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展與區(qū)域軌道交通互動(dòng)關(guān)系的良性循環(huán)

我國(guó)是一個(gè)土地少、人口多的國(guó)家，土地資源十分珍貴。1 條快速軌道交通線(xiàn)的客運(yùn)能力等于 5條高速公路，同樣的客運(yùn)能力，軌道交通占用的土地僅是高速公路的1/8。由此可見(jiàn)，在我國(guó)發(fā)展軌道交通是一種土地節(jié)約型的、可行的交通方式，符合建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型“兩型”社會(huì)和發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的要求。

區(qū)域軌道交通不僅可以節(jié)約用地、促進(jìn)沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)、增加城市環(huán)境容量、解決大城市交通擁堵，還可以引導(dǎo)城市布局和發(fā)展，有效疏散城市人口。同時(shí)，區(qū)域軌道交通促使區(qū)域經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的同城效應(yīng)將大大提高整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的整體競(jìng)爭(zhēng)力。整體競(jìng)爭(zhēng)力的增強(qiáng)會(huì)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)，進(jìn)而帶來(lái)就業(yè)增長(zhǎng)和更多的經(jīng)濟(jì)收入，形成一種互動(dòng)關(guān)系的良性循環(huán)。

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2010-03-29

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金 穎