上海地鐵沖撞事故:設(shè)計疏漏潛伏九年

新華社上海1月23日電(記者 陸文軍) 上海日前公布了2009年12月22日清晨上海軌道交通1號線發(fā)生兩列列車側(cè)面沖撞事故調(diào)查結(jié)果:事故肇始緣于9年前的一個設(shè)計疏漏。

2009年12月22日5時50分,上海軌道交通1號線陜西南路至人民廣場區(qū)間突發(fā)供電觸網(wǎng)跳閘故障,造成該區(qū)間列車停駛……。當日6時50分,在富錦路站至上海火車站站小交路折返段,中山北路站往上?；疖囌菊鞠滦械妮d客150號車以60.5 km的時速行駛近上海火車站站時,司機發(fā)現(xiàn)前方信號燈為紅燈,立即采取緊急制動措施;由于當時制動距離已不足,6時54分,150號車以16.5 km的時速與正在折返的117號空車發(fā)生側(cè)面沖撞。因速度較慢,事故未造成乘客傷亡,但大量乘客的出行受影響。

地鐵沖撞事故發(fā)生后,上海市委、市政府高度重視,迅速成立事故調(diào)查組,同時成立了由6人組成的專家組,協(xié)助開展事故原因的調(diào)查。

專家組從車輛、運營、信號3個方面對事故原因進行了深入分析。事故調(diào)查組認定:在2001年上海軌道交通1號線火車站站改造項目的配線圖修改時,因設(shè)計技術(shù)人員工作疏漏,N11-1438區(qū)段編碼電路配線出錯,使信號系統(tǒng)在N11-1438軌道區(qū)段向發(fā)生事故的150號列車錯誤地發(fā)送65 km/h的速度碼,造成制動距離不足,從而發(fā)生兩列列車側(cè)面沖撞事故。卡斯柯信號公司作為該項目的總包方,未能防止事故發(fā)生,承擔(dān)事故責(zé)任。事故發(fā)生后,申通地鐵集團盡管采取了應(yīng)急措施,但在信息告知、應(yīng)急救援、乘客疏導(dǎo)等方面存在明顯不足,致使“12·22”事故造成較大社會負面影響,承擔(dān)管理責(zé)任。

在事故處理情況通報中,上海有關(guān)部門明確了責(zé)成事故的責(zé)任單位,嚴肅處理相關(guān)責(zé)任人。

鮮為人知的是,在這起地鐵列車沖撞事故中,有一個“關(guān)鍵1秒鐘”的故事。

一般來說,地鐵列車設(shè)置為自動運行模式,列車會自動根據(jù)指令來控制速度。而在事故發(fā)生前的關(guān)鍵時刻,150號司機發(fā)現(xiàn)前方信號燈為紅燈,便在系統(tǒng)信號還未發(fā)出制動命令時,緊急采取了制動措施。根據(jù)專家調(diào)閱的當時錄像資料,司機的制動措施,比系統(tǒng)命令早了1秒鐘。根據(jù)測算,當時需要制動距離為127 m左右,而實際兩車距離為118 m左右,導(dǎo)致列車以16.5 km的時速發(fā)生沖撞。但如果司機沒有抓住那“關(guān)鍵1秒鐘”,兩車沖撞的速度會快很多,后果會更嚴重。

事故調(diào)查過程中,專家組對上海軌道交通1號線其它類似車站的信號系統(tǒng)進行了測試,未發(fā)現(xiàn)異常情況。但設(shè)計疏漏的“個案”,居然“潛伏”多年沒有被發(fā)現(xiàn),暴露了目前國內(nèi)地鐵安全認證體系的不完善。

上海市建設(shè)交通委負責(zé)人說,今后一定要避免這種“隱患存在、發(fā)現(xiàn)太晚”的被動局面,要將這些隱患成為例行檢查的內(nèi)容,尤其要完善安全認證制度,在地鐵新線路正式運營前,必須通過全交路的現(xiàn)場測試,反復(fù)確認其安全性。

(摘自2010年1月24日《新華每日電訊》)