趙 峻 葉玉玲

(1.上海鐵路局,200009,上海;2.同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院,201804,上?！蔚谝蛔髡?高級工程師)

滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路相繼建成后,滬寧運輸通道原有的運輸格局將被打破,客流將在相關(guān)線路上重新分配,從而對這些地區(qū)或通道上的運輸組織、特別是客運組織產(chǎn)生較大的影響。因此,研究客運專線與既有線之間運輸組織的合理分工以及協(xié)調(diào)優(yōu)化,對鐵路的規(guī)劃設(shè)計和運營組織管理都具有重要意義。

1 滬寧鐵路客運運輸通道狀況

1.1 京滬高速鐵路

京滬高速鐵路是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中投資規(guī)模最大、技術(shù)含量最高的一項工程,也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路;正線全長約1 318 km,與既有京滬鐵路的走向大體并行;全線為新建雙線,設(shè)計時速 350 km/h,初期運營時速 300 km/h,最高車速可達380 km/h;全線共設(shè)置21個客運車站。京滬高速鐵路滬寧段設(shè)有南京、鎮(zhèn)江、丹陽、常州、無錫、蘇州、昆山、上海7個車站。

1.2 滬寧城際鐵路

滬寧城際鐵路是國務(wù)院2005年原則通過的《長江三角洲地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃》寧—滬—杭—甬“Z”型主軸的一部分,是滬寧通道綜合運輸體系的重要組成部分,全線長300.07 km;線路走向基本與原京滬鐵路滬寧線平行,設(shè)31個站點(預(yù)留4個);列車設(shè)計速度為300 km/h。全線計劃2010年7月投入運營。

滬寧城際鐵路的站距短、列車密度高,將大量開行高速動車組列車(列車最小間隔3 min),實現(xiàn)滬寧兩地公交化運輸。其經(jīng)營交由“滬寧城際鐵路股份有限公司”負(fù)責(zé),由鐵道部上海鐵路局、江蘇省及上海市政府共同組建。

滬寧城際鐵路縮短了城市間的時空距離,帶動了長三角地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展,加快了區(qū)域城市化進程。待滬杭、寧杭城際鐵路建成后,長三角鐵路將基本形成以上海、南京、杭州為中心的“1～2小時交通圈”,年客流量將達到4億多人。另外,滬寧城際鐵路外延還可與合寧客專、寧安城際相連,擴大長三角的經(jīng)濟輻射范圍,推動華東地區(qū)的文化、經(jīng)濟融合。

1.3 既有滬寧鐵路

2009年滬寧鐵路圖定客貨列車共125對,年發(fā)客1.4億人、貨運量 2 000萬t。其中貨車僅 19對,能力使用處于飽和狀態(tài),沿線貨運請求車滿足率平均只能達到40%～50%。

2 京滬高速、滬寧城際和既有滬寧鐵路三線的功能定位

滬寧間不同軌道交通系統(tǒng)的運輸距離或服務(wù)地域的影響范圍不同,其在城市群交通體系中所承擔(dān)的功能也不同。

滬寧三線根據(jù)其速度目標(biāo)、站點設(shè)置、硬件設(shè)備等,定位于服務(wù)不同的目標(biāo)客戶群,在整個路網(wǎng)中分別起到不同的作用。只有科學(xué)定位、合理分工,才能發(fā)揮各條線路的優(yōu)勢,實現(xiàn)優(yōu)勢互補,實現(xiàn)整個鐵路系統(tǒng)的效益最大化,從而推動大區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展。

鐵路運輸通道內(nèi)平行線路間的分工應(yīng)充分發(fā)揮通道內(nèi)各條線路的運輸能力和技術(shù)優(yōu)勢,實現(xiàn)各線路間通過能力之間的協(xié)調(diào);滿足旅客的出行需求,減少旅客換乘次數(shù),提高客運服務(wù)質(zhì)量和市場競爭力。滬寧鐵路運輸通道不同線路的功能定位如下。

2.1 京滬高速鐵路的功能定位

京滬高鐵建成后,上海至南京設(shè)置7個車站,主要承擔(dān)沿線地區(qū)對外的中長距離旅客和通過本地區(qū)的長途客流,同時兼顧部分沿線地區(qū)大城市之間點到點的客流,并與既有京滬鐵路實現(xiàn)客貨分流。

2.2 滬寧城際鐵路的功能定位

滬寧城際鐵路建成后,上海至南京間的城鎮(zhèn)均設(shè)站,共達31個,主要承擔(dān)沿線各個城市、主要中心城鎮(zhèn)之間的客流,以及次中心城鎮(zhèn)之間的客流,兼顧少量中長途跨線客流。滬寧城際鐵路客流出行目的以公務(wù)和商務(wù)為主。

2.3 既有滬寧鐵路的功能定位

隨著京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路先后投入運營,可釋放大量運能給貨運列車。既有滬寧鐵路將成為貨運為主、開行部分中低等級客運列車的鐵路線。

3 京滬高速、滬寧城際和既有滬寧鐵路三線運輸組織模式

在選擇運輸組織模式時,要充分考慮運輸需求、線網(wǎng)現(xiàn)狀以及技術(shù)、資金水平等實際情況。其中,客流特征是選擇運輸組織模式的基礎(chǔ)。

3.1 京滬高速鐵路運輸組織模式

影響高速鐵路運輸組織模式的重要因素之一是跨線客流的輸送問題。目前世界上不同國家的高速鐵路采用的運輸組織模式大致可以歸納為:“全高速換乘”模式、“全高速下線”模式、“高中速結(jié)合”模式和“客貨混跑”模式。

在充分借鑒國外運輸組織經(jīng)驗,并結(jié)合中國鐵路線網(wǎng)的實際以及已達到的技術(shù)水平和運輸需求,京滬高速鐵路初期采用“高中速結(jié)合”模式——高速列車和跨線列車共線運行,以輸送高速客流為主,兼顧跨線客流。該種模式能方便旅客,減少了跨線旅客的中轉(zhuǎn)換乘,充分發(fā)揮高速線和既有線的通過能力,提供多樣化的客運產(chǎn)品。

選擇“高中速結(jié)合”模式是中國發(fā)展高速運輸?shù)倪^渡階段。隨著中國鐵路的繼續(xù)發(fā)展以及線路等技術(shù)設(shè)備條件的改善,在有條件時逐步加大高速列車的數(shù)量和運行范圍,減少中速列車的比例,最終實現(xiàn)高速鐵路的全高速運行。

需要注意的是,在這種模式下,線路設(shè)施、列車運行控制系統(tǒng)、調(diào)度指揮手段等各類技術(shù)條件需要滿足中速列車的開行條件,要求技術(shù)設(shè)備“高中兼容”,運營組織“高中兼顧”,給技術(shù)設(shè)備和運營組織帶來了一定的影響。

京滬高速鐵路按直達和大站停的運輸模式進行組織,高速線承擔(dān)本線高速客流和跨線的大部分中長途客流?？砷_行上?！本┑闹边_高速旅客列車,實現(xiàn)當(dāng)日往返;開行滬寧間大站與京滬高速鐵路其他大站的間隔式點對點或點對高速區(qū)域列車;承擔(dān)跨線的中長途列車的運輸,縮短旅客出行時間,減少跨線旅客的中轉(zhuǎn)換乘。

3.2 滬寧城際鐵路運輸組織模式

城際線的運營特點是列車密度大,旅客集中在白天出行,要求隨到隨走,因此城際鐵路要求實現(xiàn)公交化運營。城際鐵路主要開行本線列車為主,同時可考慮兼顧少量跨線列車。其運輸組織模式為:

1)以組織開行本線城際列車為主,為滿足不同客流需求,可組織開行站站停、跳躍式停站、大站停和直達等不同種類的城際列車。

2)兼顧少量跨線列車,與既有線跨線運行,實現(xiàn)部分跨線列車的上線運行,以充分發(fā)揮城際線的通過能力。但其上線的條件要嚴(yán)格界定(如列車跨全區(qū)段,應(yīng)采用動車組等),并在兩線銜接站組織旅客換乘。

3)采用公交化運輸組織模式,依據(jù)高峰日和非高峰日、高峰時段和非高峰時段的區(qū)別,以不同的發(fā)車間隔,實行大密度、高速度、小編組的運輸組織模式。城際線列車開行方案以客流需求分析和預(yù)測為依據(jù),根據(jù)不同時間、不同區(qū)段的客流變化特點,制定不同的列車開行方案。

3.3 既有滬寧鐵路運輸組織模式

既有線運輸組織模式為:

1)客貨分線以后,既有鐵路運能將得到很大程度上的釋放。既有線主要以開行貨物列車為主,可利用充足的運力開發(fā)高附加值貨物運輸,集裝箱專列等貨運產(chǎn)品。

2)既有線同時開行部分普速旅客列車。這是為考慮不同地區(qū)、不同層次旅客的支付能力、出行要求等因素,并滿足低收入人群需要而設(shè)定的方案。

4 其他配套設(shè)施的完善

客流調(diào)查顯示,旅客選擇高速鐵路(客運專線)、城際鐵路的理由是快捷、方便、舒適。這也是在組織客流時所要遵循的原則。在路網(wǎng)設(shè)置以及車站、列車等工作組織方面都要體現(xiàn)這幾個原則,應(yīng)根據(jù)旅客的需求配備相應(yīng)的設(shè)施、設(shè)備。

4.1 綜合調(diào)度中心的設(shè)立

綜合調(diào)度系統(tǒng)以列車運行調(diào)度系統(tǒng)為核心,包括運輸計劃、列車運行調(diào)度、牽引供電及電力調(diào)度、動車組調(diào)度、綜合維修調(diào)度、防災(zāi)安全監(jiān)控、旅客服務(wù)調(diào)度等7個子系統(tǒng)。

在區(qū)域內(nèi)的重要城市設(shè)立綜合的調(diào)度中心,統(tǒng)一協(xié)調(diào)、指揮各線路的運營。如在上海設(shè)立長三角區(qū)域的綜合調(diào)度中心。區(qū)域內(nèi)各線路運營的總體方案由綜合調(diào)度中心統(tǒng)一部署。

4.2 客運服務(wù)系統(tǒng)的建設(shè)

客運服務(wù)系統(tǒng)具體包括自動售檢票系統(tǒng)、客票發(fā)售和預(yù)訂系統(tǒng)、旅客向?qū)到y(tǒng)、旅客查詢系統(tǒng)、列車到發(fā)通告自動廣播系統(tǒng)、餐飲服務(wù)系統(tǒng)、車上客運服務(wù)系統(tǒng)以及城市交通配套系統(tǒng)等。

(1)便利的購票設(shè)施和完善的旅客服務(wù)系統(tǒng)。建立電話訂票中心,在各車站設(shè)置專門窗口或自動售票機,方便旅客及時便利地購票。旅客可以通過旅客服務(wù)系統(tǒng)實時了解列車運行、票務(wù)、各種旅行常識查詢信息和獲得緊急求助服務(wù)。

(2)完善站車服務(wù)系統(tǒng)。逐步完善車站服務(wù)設(shè)施設(shè)備,為旅客提供方便、人性化的服務(wù)與引導(dǎo)。進一步優(yōu)化候車環(huán)境,同時配備飲水系統(tǒng)、餐館、咖啡館、商店、書吧等,讓旅客享受到周到細(xì)致的服務(wù)。提高列車信息、餐飲和保潔等方面的服務(wù)質(zhì)量,為乘客提供舒適、方便的列車服務(wù)。

4.3 各種軌道交通方式間的銜接

隨著滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路的相繼建成,需要高度重視滬寧城際鐵路、京滬高速鐵路、既有鐵路以及城市軌道交通間的銜接。

在規(guī)劃設(shè)計時,將高速鐵路、城際鐵路納入城市綜合交通體系中,和其他交通運輸方式綜合起來協(xié)調(diào)發(fā)展,發(fā)揮高速鐵路、城際鐵路快速通達的作用。同時,要優(yōu)化樞紐內(nèi)各銜接站的運輸組織方案,以實現(xiàn)高速鐵路、城際鐵路與既有線間列車的合理銜接。

5 結(jié)語

長期以來,京滬線的運能一直處于飽和狀態(tài)。隨著京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路的建成運營,這種緊張狀態(tài)會得到大大地緩解,華東地區(qū)的客貨運輸能力將得到顯著的提高。滬寧區(qū)段也將成為國家首個擁有三條雙線的鐵路區(qū)段。京滬高速鐵路、滬寧城際鐵路、既有滬寧鐵路將各自發(fā)揮優(yōu)勢,構(gòu)筑一個“快速、便捷、大運能、低能耗、環(huán)保型”的交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng),為旅客的出行,經(jīng)濟的發(fā)展提供有力的保障。

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[2]謝大鵬,葉玉玲,季令.都市圈地區(qū)軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)劃理念[J].城市軌道交通研究,2006(6):22.

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[4]葉玉玲,季令,劉志杰.都市圈交通運輸結(jié)構(gòu)分析與研究[J].城市軌道交通研究,2007(7):1.