◎ 許晶華

中心城市交通擁堵是經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市現(xiàn)代化過(guò)程中全球普遍存在的現(xiàn)象，中國(guó)尤其突出，京滬穗成為典型代表。對(duì)一個(gè)常住和流動(dòng)人口總量超過(guò)1000萬(wàn)的城市來(lái)說(shuō)，滯后的公共運(yùn)輸系統(tǒng)加上急劇增加的車輛造成的交通擁堵使出行變成畏途，嚴(yán)重地破壞了城市的空氣質(zhì)量和影響了商業(yè)環(huán)境。隨著人們生活水平的提高，大多數(shù)生活在城市的居民只要有條件，一定會(huì)首先考慮購(gòu)買私家車，從而使本來(lái)不堪重負(fù)的城市中心地區(qū)路面變成了車技大戰(zhàn)和車輛展覽，這種惡性循環(huán)似乎還看不到解決的曙光。交通擁堵對(duì)城市形象、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、生態(tài)環(huán)境、生活質(zhì)量和社會(huì)和諧帶來(lái)的負(fù)面影響已經(jīng)成為中國(guó)“大城市病”的主要特征之一。

一、城市綜合交通系統(tǒng)建設(shè)的后現(xiàn)代理論

城市交通運(yùn)輸系統(tǒng)包括進(jìn)出城市的運(yùn)輸線路和城市中心地區(qū)的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。進(jìn)出城市中心的交通干線包括民航、港口、鐵路和高等級(jí)公路；城市中心區(qū)的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)包括公交、地鐵、輕軌、出租、輪渡和橋梁。但僅有這些交通基礎(chǔ)設(shè)施仍然不能保證運(yùn)輸?shù)臅惩ǎ€需要科學(xué)規(guī)劃、合理布局、運(yùn)轉(zhuǎn)有序、暢通便捷的交通樞紐進(jìn)行無(wú)縫接駁。規(guī)劃設(shè)計(jì)的原則應(yīng)該以軌道交通配合地面公共交通為骨干，市中心以地下軌道交通，向外延伸以輕軌和城際鐵路為工具的有效接駁；地面則以市內(nèi)公共交通為基礎(chǔ)，向外延伸到其他交通工具的重要場(chǎng)站。將這四種交通工具有效結(jié)合，在城市的主要交匯點(diǎn)上建立交通樞紐站點(diǎn)，構(gòu)成完整、多樣、方便和快捷的城市綜合交通運(yùn)輸體系。

在人類城市化發(fā)展過(guò)程中，發(fā)達(dá)資本主義國(guó)家的大都市交通系統(tǒng)建設(shè)的理論與實(shí)踐經(jīng)歷了一次重要演變，即從現(xiàn)代主義的城市交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)向后現(xiàn)代主義轉(zhuǎn)變。它們之間的本質(zhì)差別體現(xiàn)在規(guī)劃的本體論基礎(chǔ)和價(jià)值理論標(biāo)準(zhǔn)兩方面?，F(xiàn)代主義城市規(guī)劃思想基于“更為理性的做出公共和政治決策”，采用自上而下的決策方式，追求總體綜合的規(guī)劃理念。強(qiáng)調(diào)對(duì)工具理性的依賴，基于實(shí)證科學(xué)獲得規(guī)劃所需要的知識(shí)和技能，運(yùn)用精確的數(shù)量模型進(jìn)行分析設(shè)計(jì)。而后現(xiàn)代主義城市交通系統(tǒng)規(guī)劃已經(jīng)從單一的政府決策轉(zhuǎn)向政府、利益團(tuán)體等多方面的博弈決策，城市規(guī)劃的目標(biāo)不是追求最佳狀態(tài)而是盡量達(dá)到最適合狀態(tài)，城市交通系統(tǒng)規(guī)劃過(guò)程不是單向靜止而是動(dòng)態(tài)循環(huán)，城市交通系統(tǒng)規(guī)劃的服務(wù)對(duì)象也不再是城市政府和社會(huì)強(qiáng)勢(shì)集團(tuán)，而是包括弱勢(shì)集團(tuán)在內(nèi)的所有社會(huì)團(tuán)體。因此，城市交通建設(shè)不僅僅是純技術(shù)層面的問(wèn)題，越來(lái)越多地包含了政治、經(jīng)濟(jì)和社會(huì)層面因素。

在后現(xiàn)代主義城市交通規(guī)劃思想中，城市交通系統(tǒng)也超越了它本身所具有的運(yùn)輸功能，還賦予了體現(xiàn)城市景觀、生態(tài)、文化和歷史特色等多重功能。城市的路網(wǎng)布局需要盡可能地充分反映城市發(fā)展的歷史脈絡(luò)，如巴黎、倫敦、羅馬的新舊之城十分明顯；重要的交通干線周圍還是休閑、慶典和政治活動(dòng)的場(chǎng)所，巴黎的香榭麗舍大道和倫敦國(guó)王十字車站邊的威斯敏斯特議會(huì)大廈是杰出代表。

由此可見，隨著經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展和城市化的快速擴(kuò)張，交通系統(tǒng)建設(shè)已經(jīng)不再是簡(jiǎn)單的線路選擇、道路工程等純技術(shù)領(lǐng)域的內(nèi)容，而是要考慮多方面的因素，其中最難處理的是如何協(xié)調(diào)好各集團(tuán)的利益。一條道路的建設(shè)涉及搬遷的居民、企業(yè)和事業(yè)單位，各種不同的用地權(quán)屬。不同的利益集團(tuán)都希望通過(guò)道路規(guī)劃和設(shè)計(jì)來(lái)獲益，道路的選線要將這些利益集團(tuán)的多元需求都考慮進(jìn)去是一件十分復(fù)雜和棘手的工作。與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代完全不同，在日益公民化的進(jìn)步社會(huì)中，中國(guó)的中心城市政府在城市交通規(guī)劃與建設(shè)過(guò)程中面臨的問(wèn)題和阻力也更復(fù)雜和多元化。

在20世紀(jì)90年代興起的新城市主義規(guī)劃思潮中，美國(guó)學(xué)者Peter Calthorpe提出了公共交通導(dǎo)向型開發(fā)模式（TOD），即在已有或規(guī)劃區(qū)域內(nèi)的快速公共交通站點(diǎn)周圍進(jìn)行土地開發(fā), 一反過(guò)去先建城區(qū)，再修道路的城市發(fā)展定式。TOD的區(qū)域公共交通快線包括常規(guī)公交、BRT、渡輪、輕軌、地鐵等，其核心思想是通過(guò)建立城市公共交通樞紐，實(shí)現(xiàn)功能上的多樣性與服務(wù)于不同類型的群體，使城市中心交通樞紐達(dá)到三個(gè)目標(biāo)。一是對(duì)周邊土地的開發(fā)利用具有較強(qiáng)的帶動(dòng)效應(yīng)，與樞紐周邊的商貿(mào)、休閑娛樂和居住區(qū)融為一體，使出行者在樞紐內(nèi)步行距離最小,并保證其出行的安全性和舒適性,提供足夠的候車空間及實(shí)時(shí)的公交出行信息。二是進(jìn)出場(chǎng)外的出行者與樞紐溝通便捷，建立有利于步行者和非機(jī)動(dòng)車的環(huán)境，提供合理方便的停車設(shè)施，尤其是非機(jī)動(dòng)車的停放。三是各類公共交通工具運(yùn)行空間明晰, 功能明確, 運(yùn)轉(zhuǎn)高效，使公交車輛及人流對(duì)周邊社會(huì)交通和環(huán)境的影響最小。

二、倫敦綜合交通系統(tǒng)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)

作為英國(guó)首都的倫敦，由內(nèi)倫敦12個(gè)區(qū)和外倫敦20個(gè)區(qū)組成了倫敦中心城，人口約750萬(wàn)人，面積為1650km2。無(wú)論城市功能還是人口密度，倫敦都是首屈一指的國(guó)際化大都市。在2007年全球最大免費(fèi)旅游指南網(wǎng)Trip Advisor問(wèn)卷調(diào)查800多名世界各地游客的統(tǒng)計(jì)結(jié)果中，倫敦力壓老對(duì)手紐約，蟬聯(lián)全球交通最佳城市，在安全和清潔程度方面也名列前茅。但凡到過(guò)倫敦的人深刻體會(huì)到其交通的便利程度與中國(guó)的中心城市有天壤之別。倫敦是如何建成復(fù)雜、高效和安全的綜合公共交通系統(tǒng)呢？其法寶有三。

一是擁有四通八達(dá)的軌道交通和方便安全的地面公交系統(tǒng)。倫敦的公共交通系統(tǒng)包含了公共汽車、有軌電車、地鐵、出租車、道克蘭輕軌及泰晤士河水上交通在內(nèi)的多種交通方式。其中，軌道交通由12條地鐵線、3條機(jī)場(chǎng)軌道快線、1條輕軌線和26條城市鐵路線構(gòu)成了圍繞著城市的環(huán)形和縱橫交錯(cuò)的蛛網(wǎng)式地上地下鐵路系統(tǒng)，總長(zhǎng)400多公里，是倫敦公交運(yùn)輸?shù)墓歉闪α俊＿\(yùn)營(yíng)時(shí)間從清晨5時(shí)到次日凌晨1時(shí)，平均每小時(shí)開出的列車達(dá)90班次，車次間隔最密時(shí)，僅1～3分鐘。全年乘客達(dá)9.5億人次。承擔(dān)了全市公交總客運(yùn)量的45%，日乘客超過(guò)300萬(wàn)人次。其次，在市中心主要起短途接駁和補(bǔ)充作用的公共汽車線路達(dá)到700多條，日載客540萬(wàn)人次，在軌道公交線路之間穿針引線，使公交網(wǎng)絡(luò)更加縝密，繁忙而有序。

二是良好的交通信息引導(dǎo)。提供詳細(xì)的公交信息指南并可方便地獲取是倫敦公交廣受歡迎的一大原因?？诖娴牡罔F線路圖在每個(gè)地鐵站都可免費(fèi)獲得，地圖標(biāo)明了所有地鐵線路。在一些復(fù)雜的地鐵出口處，不僅有每個(gè)出口到達(dá)的街道，還會(huì)有出口后街道的地圖。在每個(gè)公交車站，不僅有本線公交的行駛路線和各站時(shí)間表，還有車站所在區(qū)域的地圖和其他車站的位置。如果想換其他線路，只需按圖索驥。

三是換乘銜接便捷并采用一票制。在市中心區(qū)，一般步行10分鐘之內(nèi)至少會(huì)有一個(gè)地鐵站，每條地鐵線路基本可與另外10條線路交叉，地鐵與城市鐵路也有46個(gè)交叉站。倫敦的5個(gè)機(jī)場(chǎng)都有地鐵或快速直達(dá)列車及長(zhǎng)途汽車接駁。20多條市郊火車線路主要集中在泰晤士河南岸地鐵較少的地區(qū)，總長(zhǎng)達(dá)到3000公里，承擔(dān)了公交運(yùn)輸總量的12%，與地鐵共同交織成整座城市的骨干公交網(wǎng)絡(luò)，在高峰時(shí)段，進(jìn)入市中心的客流80%是通過(guò)軌道交通運(yùn)輸?shù)?。倫敦公交系統(tǒng)的公交定價(jià)和售票上還采用了多種形式的一票制。在6區(qū)之內(nèi)買一張日票，地鐵和火車可通用；市內(nèi)地鐵和公共汽車的一日通票為6英鎊，允許購(gòu)買3天的通票。提供如此方便的公共交通系統(tǒng)，超過(guò)80%的市民選乘公共交通出行也就不足為奇。

盡管如此，倫敦市政府和交通管理委員會(huì)仍然未雨綢繆，在2001年就編制了歷史上最綜合的《倫敦交通發(fā)展戰(zhàn)略》，其發(fā)展重點(diǎn)包含了港口輕軌系統(tǒng)、克羅伊登有軌電車和重建步行交通系統(tǒng)。其城市多元化交通系統(tǒng)協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略在十年間得到了有效的實(shí)施，極大的提高了城市綜合交通系統(tǒng)高效、有序的運(yùn)轉(zhuǎn)，為奪得全球最好城市公共交通系統(tǒng)的美譽(yù)立下汗馬功勞。

《倫敦交通發(fā)展戰(zhàn)略》的制訂有兩方面成為城市公共交通建設(shè)的楷模。一是采用了后現(xiàn)代主義城市交通建設(shè)的理念，在交通建設(shè)中能夠很好地平衡各方利益。首先，在交通發(fā)展的規(guī)劃過(guò)程中，對(duì)市民、公司企業(yè)、通勤人員和其他主要利益相關(guān)者之間進(jìn)行了廣泛的調(diào)查和咨詢工作，建設(shè)方案并非只是政府和專業(yè)部門的設(shè)計(jì)，而是廣大市民共同協(xié)商的結(jié)果。其次，十分注重保障弱勢(shì)群體的利益，盡量提供他們使用城市公共交通的同等機(jī)會(huì)，體現(xiàn)了高度的人文關(guān)懷和促進(jìn)了社會(huì)的融合。如考慮特殊人群對(duì)公共交通的特別需求；引進(jìn)平等的政策確保公交系統(tǒng)員工來(lái)源的多樣性，增加?jì)D女、傷殘人士、黑人和少數(shù)民族的員工人數(shù)，真正體現(xiàn)社會(huì)平等；確保工作在交通第一線的員工能夠應(yīng)對(duì)不同乘客提出的要求等。二是全面整合不同的交通方式，提高運(yùn)營(yíng)效率。整合從硬件和軟件兩方面入手，硬件整合著重優(yōu)化轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)，增加不同交通方式的協(xié)調(diào)作業(yè)，使乘客能夠方便、舒適地?fù)Q乘，實(shí)現(xiàn)不同交通方式的無(wú)縫對(duì)接。同時(shí)，改善候車環(huán)境，使候車變得更加安全、舒適。軟件整合著重于不同交通方式服務(wù)的整合，通過(guò)優(yōu)化城市交通管理信息系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)交通信息、票價(jià)和購(gòu)票的一體化，使乘客能夠隨時(shí)了解城市交通狀況，便于選擇最佳的出行線路和換乘方式。

面對(duì)如此復(fù)雜和多元化的綜合交通建設(shè)，倫敦公交管理委員會(huì)在近十年是如何實(shí)施這些深思熟慮的交通發(fā)展戰(zhàn)略，使之成為全球規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)和管理最好的城市呢？主要在以下十個(gè)方面進(jìn)行了全方位的改進(jìn)和完善。

1.軌道交通系統(tǒng)建設(shè)。包括地鐵系統(tǒng)、港口輕軌列車系統(tǒng)及克羅伊登有軌電車系統(tǒng)。

2.公共汽車網(wǎng)絡(luò)。雖然地鐵和軌道交通是倫敦主要的出行交通工具，但公共汽車網(wǎng)絡(luò)連接了倫敦和周邊的市鎮(zhèn)中心，在倫敦公交體系中發(fā)揮著重要的補(bǔ)充作用。盡管長(zhǎng)途公共汽車的客運(yùn)量只占倫敦所有客運(yùn)量的1%，但是它承擔(dān)著區(qū)域旅游、市內(nèi)旅行路線的重任，并為人們提供了便宜的公交方式。

3.國(guó)家鐵路系統(tǒng)。倫敦的國(guó)家鐵路網(wǎng)絡(luò)是城市公共交通系統(tǒng)的重要組成部分，它強(qiáng)化了倫敦作為英國(guó)中心城市的地位。在連接倫敦與歐洲大陸的歐洲之星列車于1997年11月14日首次從圣潘克勒斯車站開出后，更彰顯了倫敦作為國(guó)際化大都市和歐洲核心城市交通樞紐的作用。

4.小汽車交通。倫敦的小汽車出行數(shù)量占了所有機(jī)動(dòng)車出行數(shù)量的一半。由于發(fā)達(dá)的公交系統(tǒng)，且市內(nèi)的停車和車速的限制，小汽車在倫敦市內(nèi)的重要性遠(yuǎn)低于周邊地區(qū)。外圍地區(qū)的小汽車出行數(shù)量占了所有倫敦小汽車出行數(shù)量的80%。針對(duì)這種情況，倫敦交通系統(tǒng)發(fā)展戰(zhàn)略十分重視外圍地區(qū)小汽車停放場(chǎng)所和公共汽車交通系統(tǒng)的換乘設(shè)計(jì)與建設(shè)，同時(shí)也通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿間接限制小汽車進(jìn)城。

5.航空運(yùn)輸系統(tǒng)。希斯羅機(jī)場(chǎng)是國(guó)際重要的航空樞紐，承載著世界各地進(jìn)出倫敦的運(yùn)輸任務(wù)，其繁忙程度可想而知。但機(jī)場(chǎng)與市內(nèi)交通的接駁十分便利，3條直達(dá)候機(jī)大廳的地鐵線路和10多條公交線路能夠迅速便捷地疏散進(jìn)出機(jī)場(chǎng)的客流，還有4個(gè)提供給廉價(jià)航空和短線空運(yùn)的備用機(jī)場(chǎng)也有公汽或軌道交通進(jìn)出市中心區(qū)。

6.水路交通系統(tǒng)。倫敦依水而建，泰晤士河將城市分為南北兩部分，是倫敦的標(biāo)志，也是重要的文化和旅游資源。每年有30萬(wàn)人次的游客乘船游覽泰晤士河兩岸的重要標(biāo)志建筑物和景觀。此外，它在貨運(yùn)交通方面也起到了重要作用，2009年倫敦港口的吞吐量為310萬(wàn)噸。增加港口使用的安全性、建立更多的游客服務(wù)點(diǎn)、承擔(dān)游憩和生態(tài)功能是倫敦水路交通系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略。

7.出租車交通系統(tǒng)。它是倫敦綜合交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的補(bǔ)充，用于滿足公共汽車交通所不能滿足的需求。未來(lái)的發(fā)展戰(zhàn)略是提高出租車服務(wù)質(zhì)量，更好地與其他交通方式進(jìn)行整合。

8.貨運(yùn)交通系統(tǒng)。貨運(yùn)交通是城市污染、交通堵塞和交通事故的主要源頭，但它是城市物流必不可少的運(yùn)輸體系。為解決這些問(wèn)題，倫敦公交管理委員會(huì)與倫敦市鎮(zhèn)、商業(yè)、貨運(yùn)、工業(yè)部門等相關(guān)機(jī)構(gòu)密切合作，科學(xué)規(guī)劃與管理，將貨運(yùn)交通對(duì)環(huán)境的影響降到最低，并解決了由此造成的交通堵塞問(wèn)題。

9.與歐洲其他大城市相比，倫敦市民使用自行車交通出行相對(duì)較少，只占所有出行方式的2%，而阿姆斯特丹、哥本哈根、慕尼黑分別占到28%，20%和12%。但倫敦有大約1／3的家庭擁有一輛以上自行車，增加的潛力很大。人們不愿意使用自行車的原因是缺少相應(yīng)的設(shè)施和安全性較差。故交通發(fā)展戰(zhàn)略所采取的措施是改善自行車出行的環(huán)境，使其更加安全和方便。

10.步行交通。步行是一種重要的交通方式，在倫敦每天有70萬(wàn)人選擇步行出行，占了倫敦所有出行人數(shù)的1/4。所以倫敦交通戰(zhàn)略規(guī)劃因勢(shì)利導(dǎo)，著力建設(shè)連接性好、安全和便捷的步行環(huán)境，以此鼓勵(lì)人們步行，增加步行體驗(yàn)。

回顧倫敦交通建設(shè)的歷史，她擁有如此發(fā)達(dá)的公共交通網(wǎng)絡(luò)也非一日之功，而是解決城市發(fā)展史上三次大的交通危機(jī)后的必然結(jié)果。第一次是在19世紀(jì)中葉，由于人口增長(zhǎng)和倫敦市區(qū)向泰晤士河兩岸的逐漸擴(kuò)張，城市交通一度處于極度擁堵狀態(tài)，通過(guò)建設(shè)客運(yùn)鐵路，緩解了進(jìn)出市中心的交通緊張狀況。第二次是在19世紀(jì)末，由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和倫敦市區(qū)的不斷外延，再次導(dǎo)致了市中心的交通擁擠。通勤鐵路已經(jīng)不能解決市區(qū)的交通問(wèn)題，因而選擇了大量修建地鐵，經(jīng)過(guò)20多年的建設(shè)，倫敦具備了較為完善的內(nèi)城地鐵系統(tǒng)。

進(jìn)入21世紀(jì)后，倫敦市中心交通擁擠問(wèn)題再次凸顯，立體交通已經(jīng)十分完備的情況下，并沒有選擇像我國(guó)大城市中心區(qū)普遍采用的高架橋建設(shè)方案，而是采用軟件措施。其方法是通過(guò)經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)進(jìn)城的機(jī)動(dòng)車輛，鼓勵(lì)使用公交來(lái)解決交通擁堵。從2003年2月17日開始，對(duì)非公交車輛（緊急救援等特殊車輛除外）進(jìn)入中心城區(qū)的113條道路、8座橋梁征收入城費(fèi),周一至周五上午7點(diǎn)至下午6點(diǎn)半，任何時(shí)段駕車進(jìn)入這些區(qū)域的人一律要繳納5英鎊的入城費(fèi)，收繳的入城費(fèi)用于交通系統(tǒng)建設(shè)。安裝在城市中心四周的攝像機(jī)會(huì)拍下付費(fèi)的車牌號(hào)碼，如果當(dāng)天沒有付費(fèi)，第二天起就要繳納80英鎊的罰款。

自從2003年2月17日實(shí)施付費(fèi)進(jìn)入市中心以來(lái)的效果如何呢？這項(xiàng)措施對(duì)解決交通擁堵不僅收到了立竿見影的效果，極大地改變了人們?nèi)ナ兄行牡慕煌ǚ绞?，還為城市交通建設(shè)籌措了可觀的資金。2006年進(jìn)入市中心的私家車減少了5萬(wàn)輛，2008年減少了7萬(wàn)輛，交通流量下降了16%，開車經(jīng)過(guò)市中心所用時(shí)間比過(guò)去減少了14%，收費(fèi)區(qū)域的交通擁擠狀況降低約30%，等待公共汽車所需時(shí)間減少了60%。僅2003年，收取的交通堵塞費(fèi)用達(dá)到6800萬(wàn)英鎊。由于這種解決方案出人意料地成功，引得全球許多大都市紛紛向倫敦取經(jīng)。倫敦交通管理委員會(huì)也再接再厲，于2007年將收費(fèi)進(jìn)一步擴(kuò)大到擁有很多大型博物館和豪宅的西部20平方公里的區(qū)域，費(fèi)用也從5英鎊提高到8英鎊，每年8200萬(wàn)英鎊的入城費(fèi)用于城市公共交通建設(shè)投資。

另外，有一個(gè)問(wèn)題必須提及。與中國(guó)所有收費(fèi)站排隊(duì)繳費(fèi)影響車輛通行速度不同，英國(guó)的電子收費(fèi)專家設(shè)計(jì)了三種車輛收費(fèi)的技術(shù)解決方案。一種技術(shù)是在車內(nèi)加裝與轉(zhuǎn)發(fā)器和智能卡相連的微波通信，在車輛經(jīng)過(guò)市中心路邊信號(hào)燈時(shí)自動(dòng)從用戶賬號(hào)中扣除入城費(fèi)；二是使用全球定位系統(tǒng)追蹤汽車，交通監(jiān)控系統(tǒng)從凡是經(jīng)過(guò)市中心收費(fèi)區(qū)域的汽車的用戶帳號(hào)中扣除入城費(fèi)；三是利用第三代移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)向駕車人收費(fèi)，它能夠在15米的范圍內(nèi)確定使用者的位置。

三、對(duì)廣州市綜合交通系統(tǒng)建設(shè)的反思

城市綜合交通系統(tǒng)的建設(shè)，不僅是一個(gè)交通問(wèn)題，它還涉及土地使用、能源供給、環(huán)境約束、財(cái)稅補(bǔ)償、路權(quán)分配等諸多問(wèn)題。我國(guó)城市綜合交通系統(tǒng)整體上依然處于較為落后的水平，發(fā)展形勢(shì)不容樂觀。未來(lái)十年是我國(guó)城市綜合交通系統(tǒng)成型的關(guān)鍵時(shí)期。國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，一旦形成以地面機(jī)動(dòng)車輛為主導(dǎo)的交通模式，城市交通擁堵將陷入無(wú)法逆轉(zhuǎn)的困境。

1.規(guī)劃設(shè)計(jì)缺乏前瞻性和長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略

廣州的交通系統(tǒng)建設(shè)給人的印象是頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳。只考慮短期的應(yīng)急之需，而沒有長(zhǎng)期解決之策。交通接點(diǎn)處堵塞，就建一座立交橋；周邊地區(qū)車輛進(jìn)入市中心不便，就建一座穿城而過(guò)的高架橋，哪怕是在城市中心的商業(yè)區(qū)。因而整座城市就淹沒在毫無(wú)美感的鋼筋水泥幾何圖形之下。假如十年后規(guī)劃中的地鐵和城際軌道交通系統(tǒng)完全建成后，這些橫七豎八的龐然大物意義何在？

城市軌道交通建設(shè)又受制于資金、拆遷、施工、周期等多種因素限制，導(dǎo)致運(yùn)輸能力更強(qiáng)大和快捷的軌道交通與樞紐站點(diǎn)建設(shè)的嚴(yán)重滯后，而道路交通先于軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)，因此解燃眉之急的唯一辦法是大肆興建地面立體交通網(wǎng)絡(luò)，其結(jié)果是以地面立交橋罩住中心城區(qū)而不是以地下軌道網(wǎng)絡(luò)向外延伸，日益增加的車流從四面八方擁入城市中心區(qū)，使本來(lái)就擁堵不堪的中心城區(qū)交通狀況更加惡化。十多年前看似設(shè)計(jì)新穎、實(shí)用的橫穿市中心的多層立交，解決交通擁堵的能力已成強(qiáng)弩之末，其接點(diǎn)處恰恰成為交通擁堵的重災(zāi)區(qū)，而產(chǎn)生的負(fù)面影響日益顯露。雖然城區(qū)內(nèi)的重化工業(yè)逐漸外遷，但增加的汽車廢氣仍然使城區(qū)飽受陰霾天氣之苦。另外，有限的城市軌道交通與道路公交網(wǎng)絡(luò)由于沒有配套的交通樞紐，也沒有形成很好的互補(bǔ)，造成兩者之間換乘不便，變相鼓勵(lì)了小汽車出行的頻率。

2.軌道交通建設(shè)嚴(yán)重滯后

城市軌道交通的發(fā)展已有100多年歷史，世界上著名大都市都是以軌道交通為骨干的現(xiàn)代城市綜合交通體系。如1200萬(wàn)人口的東京，擁有400公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)，軌道交通承擔(dān)著全市80%的客流量。即使地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔(dān)交通任務(wù)。紐約現(xiàn)有28條地鐵，總長(zhǎng)1140多公里，490個(gè)地鐵站遍及全市各地，此外還有連結(jié)周圍地區(qū)的通勤火車，為居住在紐約周邊地區(qū)的人上下班提供經(jīng)濟(jì)快捷的交通服務(wù)。因此，對(duì)于人口已經(jīng)超過(guò)1000萬(wàn)的中國(guó)中心城市，加快建設(shè)軌道交通網(wǎng)絡(luò)是解決我國(guó)中心城市交通擁堵的不二選擇！

作為中心城市運(yùn)輸?shù)墓歉闪α浚覈?guó)的軌道交通建設(shè)又如何呢？相對(duì)于發(fā)達(dá)國(guó)家的城市，中國(guó)主要城市軌道交通建設(shè)起步較晚。北京于1969年建成并投入運(yùn)營(yíng)了23.6公里長(zhǎng)的我國(guó)第一條地鐵，之后軌道交通建設(shè)一直處于停滯狀態(tài)。但近十年，在中國(guó)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)與快速城市化戰(zhàn)略的推進(jìn)下，我國(guó)已成為城市軌道交通發(fā)展最快的國(guó)家。至2009年，中國(guó)已有10個(gè)城市擁有共30條城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路。其中北京有8條，運(yùn)營(yíng)總里程為227.5公里。上海有8條，運(yùn)營(yíng)里程為367.7公里，由于世博會(huì)，增加了近100公里，目前投入運(yùn)營(yíng)的總里程達(dá)到467.5公里。廣州5條，運(yùn)營(yíng)里程為154.8公里，今年的亞運(yùn)會(huì)將增加68公里，運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到222.8公里。天津有2條，大連、長(zhǎng)春、南京、重慶、武漢、深圳各1條，目前全國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)總計(jì)里程達(dá)已達(dá)到1300多公里，年客運(yùn)總量達(dá)23億人次。然而，與只有750萬(wàn)人口的倫敦相比，1400萬(wàn)人口的北京市地鐵線路和總長(zhǎng)度還不到倫敦的一半，只比人口400多萬(wàn)的多倫多稍強(qiáng)一些。在運(yùn)營(yíng)效率上，中國(guó)軌道交通最發(fā)達(dá)的兩座城市——上海和北京，只分別承擔(dān)了24%和19.24%的公共交通客流量，遠(yuǎn)低于國(guó)際化大都市60%的平均水平。

日益嚴(yán)重的交通擁堵迫使大城市加快了軌道交通的建設(shè)步伐，目前，全國(guó)有27個(gè)城市正在籌備建設(shè)城市軌道交通，其中22個(gè)城市的軌道交通建設(shè)規(guī)劃已獲得國(guó)務(wù)院批復(fù)，15個(gè)城市共有約50條、1154公里軌道交通線路在建。至2015年，中國(guó)22個(gè)城市將建設(shè)79條軌道交通線路，總計(jì)長(zhǎng)度為2259.84公里，總投資8820.03億元。尤其是人口超過(guò)1200萬(wàn)的北京、上海和廣州三大中心城市的地鐵建設(shè)更是快馬加鞭，到2015年，北京市計(jì)劃增加地鐵里程數(shù)為333.43公里，上海為254.54公里，廣州為177.45公里。

由此可見，中國(guó)中心城市錯(cuò)過(guò)了20世紀(jì)80到90年代軌道交通建設(shè)的黃金時(shí)期，等到城市快速擴(kuò)張和人口急驟增加之后再來(lái)大力建設(shè)軌道交通為時(shí)已晚。對(duì)于人口達(dá)到1300萬(wàn)的廣州市，要達(dá)到軌道交通占運(yùn)輸總量60%的目標(biāo)，其建設(shè)任務(wù)何其艱巨。

3.公交優(yōu)先建設(shè)的誤區(qū)

雖然我國(guó)大城市道路交通設(shè)施及管理設(shè)施大有改觀，但仍然跟不上機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度。為了破解一直困擾我國(guó)大城市嚴(yán)重的交通擁堵難題，2005年國(guó)務(wù)院辦公廳批轉(zhuǎn)了建設(shè)部等6部委聯(lián)合起草的《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見》，要求各城市優(yōu)先實(shí)施公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資、低票價(jià)運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼等一系列發(fā)展政策。

公交優(yōu)先，是城市交通系統(tǒng)建設(shè)與運(yùn)營(yíng)的基本原則和常識(shí)。近年來(lái)，我國(guó)城市交通建設(shè)興起B(yǎng)RT建設(shè)熱潮。不可否認(rèn)，BRT系統(tǒng)在理論上當(dāng)然是公交優(yōu)先的最理想方式，它具有專用路權(quán)、信號(hào)優(yōu)先、容量大、快速及相對(duì)地鐵輕軌投資少的特點(diǎn)。但如果BRT在調(diào)查論證、規(guī)劃布局、功能設(shè)計(jì)、實(shí)施運(yùn)行過(guò)程中片面強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先原則，不考慮路面分配的科學(xué)性、交通布局的美觀性、與其他交通接駁的便利性、總體車流量的最優(yōu)性，使其他交通工具變成了“不能通”，那么，這種公交優(yōu)先發(fā)展模式雖然有限地改進(jìn)了局部公交的快捷性，但可能并沒有提高整體交通的流暢性，也明顯破壞城市的美觀，造成更大聲、光和空氣污染，其利弊顯而易見。

如果本來(lái)可以通過(guò)建設(shè)地鐵、劃出公交優(yōu)先車道、改進(jìn)主干道交通接點(diǎn)的管理就能緩解地面壓力，卻非要在車流密度最高、交通路口頻密的主干道中間開腸破肚，建設(shè)占用四車道的BRT系統(tǒng)，這種解決公交優(yōu)先的方案是否是最優(yōu)選擇大可存疑。唯一值得期望的是這種試驗(yàn)性BRT建設(shè)必定會(huì)為我國(guó)中心城市和大城市方興未艾的BRT建設(shè)提供改進(jìn)和完善的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

城市公共交通是政府為市民提供的公共產(chǎn)品，加大公共交通投入或補(bǔ)貼理所應(yīng)當(dāng)，且能夠產(chǎn)生巨大的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益。如果在一個(gè)人口龐大且高度密集的城市，對(duì)主要承擔(dān)了公共運(yùn)輸任務(wù)的公汽行業(yè)每年的補(bǔ)貼只略高于一個(gè)機(jī)關(guān)幼兒園，那么它的基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)水平和質(zhì)量一定不會(huì)滿足市民出行的需求。因此，廣州實(shí)施公交優(yōu)先的當(dāng)務(wù)之急不是需要投入巨資和勞師動(dòng)眾地去建設(shè)那些華而不實(shí)的樣板工程，而是不能回避那些輕而易舉就能解決的基本問(wèn)題。

四、對(duì)廣州市交通系統(tǒng)建設(shè)的建議

在我國(guó)史無(wú)前例的城市化發(fā)展過(guò)程中，要解決交通堵塞問(wèn)題和建設(shè)一個(gè)完善、高效、便捷的大都市交通系統(tǒng)，并非一朝一夕之功，但他國(guó)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)和我國(guó)建設(shè)的教訓(xùn)仍然對(duì)改善不能令人滿意的交通狀況大有可為。

廣州市綜合交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)當(dāng)圍繞三個(gè)方面展開。即硬環(huán)境、軟環(huán)境和對(duì)傳統(tǒng)交通工具的重新利用。硬環(huán)境是城市交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸方式；軟環(huán)境是交通法規(guī)、運(yùn)輸信息和管理水平；傳統(tǒng)交通工具的重新利用是對(duì)人、自然和環(huán)境和諧相處的回歸。

（一）硬環(huán)境建設(shè)

1.鑒于廣州市區(qū)建筑密度之高已屬世界前列，當(dāng)以地鐵、輕軌、城際鐵路為主的交通運(yùn)輸為建設(shè)重點(diǎn)，合理分配現(xiàn)有地面公共交通線路，以快捷和低成本的公共交通遏制日益增加的小汽車占用道路的現(xiàn)狀，才是解決城區(qū)交通堵塞的長(zhǎng)遠(yuǎn)之道。

2.加快廣州城際軌道交通的建設(shè)。根據(jù)珠三角一體化基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的規(guī)劃，廣佛肇城際鐵路可在火車北站與地鐵3號(hào)和5號(hào)線接駁；廣莞深城際鐵路可由地鐵5號(hào)線接駁；廣惠城際鐵路由即將開通到機(jī)場(chǎng)的2號(hào)線延伸到鐘落潭接駁。廣中珠城際鐵路通過(guò)地鐵3號(hào)線在番禺的新客運(yùn)站接駁。同時(shí)，城際輕軌中的廣佛肇線、廣佛江線、廣莞深和廣珠線，都可在京廣深鐵路線上交匯，成為出省的通道。因此，接駁站點(diǎn)的地鐵與樞紐建設(shè)應(yīng)當(dāng)先行，避免武廣高鐵站點(diǎn)建設(shè)滯后影響出行速度的現(xiàn)象重演。

3.由于廣州城市空間布局呈L型，地鐵規(guī)劃和設(shè)計(jì)沒有環(huán)線，因此在主要交通干線和各種交通工具交匯處建設(shè)交通樞紐成為彌補(bǔ)這一缺陷的有效方式。尤其在城市的商貿(mào)中心和重要的交通接點(diǎn)，加快無(wú)縫換乘的中心樞紐建設(shè)是改善進(jìn)出城市便利性、提高現(xiàn)有運(yùn)輸系統(tǒng)效率、逐步改變市民出行習(xí)慣的關(guān)鍵。在每個(gè)交通樞紐，為出行者免費(fèi)提供詳細(xì)清晰的城市交通指南，并配備專業(yè)化的咨詢員。

4.進(jìn)出廣州市的重要交通接點(diǎn)應(yīng)當(dāng)放在城市外圍或城鄉(xiāng)結(jié)合部，以立體交通引入城市中心地區(qū)的主干道。避免在城市中心修建高架立交，只在由外地通往城市中心邊緣的主干道和過(guò)江橋梁引橋處修建立交橋。

5.城市中心的主輔干道上除公交站點(diǎn)外，一律不設(shè)停車位。公交專用車道不需要專設(shè)，盡量減少BRT線路，而是在主輔干道上以黃線標(biāo)識(shí)，對(duì)擠占和搶道公交車道的非公交車輛、野蠻駕駛和違章?lián)尶偷墓凰緳C(jī)施以重罰。機(jī)場(chǎng)進(jìn)入市區(qū)的交通以地鐵為主，輔之以機(jī)場(chǎng)高速。以地鐵和公交接駁外圍的火車站。

6.在人行道、公共汽車、地鐵站點(diǎn)、交通樞紐等所有的公共交通實(shí)施建設(shè)中，增加無(wú)阻礙和盲人通道，以體現(xiàn)城市公交平等和以人為本的和諧社會(huì)理念，展示城市具有高度人文關(guān)懷的精神內(nèi)涵。

（二）軟環(huán)境建設(shè)

1.加強(qiáng)交通管理水平、宣傳力度和執(zhí)法能力。整治交通秩序，提高駕駛者和行人遵守交通規(guī)則的自覺性。嚴(yán)查酒后駕車行為；對(duì)違章行駛和闖紅燈的駕駛者實(shí)施更嚴(yán)厲的處罰；堅(jiān)決執(zhí)行無(wú)信號(hào)燈的斑馬線上行人優(yōu)先的原則；對(duì)亂闖紅燈和任意橫穿馬路的行人強(qiáng)制公共服務(wù)或罰款等。這些措施雖然簡(jiǎn)單易行，但它在整個(gè)城市交通系統(tǒng)建設(shè)中，對(duì)創(chuàng)造一個(gè)良好的行駛環(huán)境，保障路人和行車的安全與暢通所發(fā)揮的作用，絕不亞于硬件建設(shè)。

2.在提供更便利的公交條件下，采取多種經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控小汽車進(jìn)入中心城區(qū)?？蛇x擇三種辦法。一是學(xué)習(xí)倫敦的經(jīng)驗(yàn)，開征進(jìn)入城市中心區(qū)的擁堵費(fèi)。二是對(duì)小汽車購(gòu)買和使用采取引導(dǎo)和限制措施。上海自1986年實(shí)施機(jī)動(dòng)車牌限額拍賣以來(lái)，小汽車數(shù)量得到了較好的控制，保有量年增速控制在3%。三是對(duì)城市停車實(shí)行差別收費(fèi)。香港港島中心區(qū)的地下停車場(chǎng)收費(fèi)高達(dá)30港元/小時(shí),中環(huán)一個(gè)固定停車位每年需數(shù)十萬(wàn)港元。這無(wú)疑遏制了小汽車無(wú)節(jié)制地進(jìn)入城市中心地區(qū)，減輕了城市路面的交通壓力。

3.廣州雖然也實(shí)施了公交票價(jià)優(yōu)惠措施，相對(duì)于國(guó)內(nèi)其他城市，其力度和形式仍不盡如人意。如北京從2007年開始對(duì)IC卡乘客實(shí)行4 折優(yōu)惠票價(jià)，2008年在地鐵5號(hào)線開通的同時(shí)實(shí)行地鐵全網(wǎng)2元低票價(jià)，使得北京市地鐵客流上升了30%。上海市推出市區(qū)公交線路與軌道交通換乘優(yōu)惠方案，每人次優(yōu)惠1元。深圳市推出平均降幅達(dá)25%的城市公共交通票價(jià)方案。這些措施對(duì)提高對(duì)選擇公交出行必然會(huì)起到極大的鼓勵(lì)作用。因此，廣州公交系統(tǒng)需要對(duì)通勤、通學(xué)和某個(gè)時(shí)段內(nèi)乘坐公共交通系統(tǒng)的出行者實(shí)施有差別的票價(jià)優(yōu)惠，對(duì)選擇公共交通組合出行實(shí)施連票制。低票價(jià)給公交運(yùn)輸企業(yè)帶來(lái)的損失由政府補(bǔ)貼，或?yàn)楣步煌ㄏ到y(tǒng)在公交沿線提供商業(yè)專營(yíng)權(quán)。

（三）對(duì)傳統(tǒng)交通工具的重新認(rèn)識(shí)和利用

1.鼓勵(lì)自行車、步行和公交結(jié)合的方式出行。

在發(fā)達(dá)國(guó)家的城市，自行車交通早在40年前就逐漸被汽車所取代。隨著環(huán)保意識(shí)的日益增強(qiáng)，如今人們重新認(rèn)識(shí)到自行車出行具有方便、安全、可達(dá)性高而無(wú)污染的優(yōu)點(diǎn),對(duì)廣大市民有利，對(duì)城市交通的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展也至關(guān)重要。提倡自行車出行逐漸成為時(shí)尚，這種趨勢(shì)尤其應(yīng)該引起我國(guó)城市交通建設(shè)的重視。

可惜，在廣州市現(xiàn)代化的交通設(shè)計(jì)中，過(guò)分注重機(jī)動(dòng)車道路的發(fā)展，給行人和自行車保留了太少的通行方便，尤其是日益增加的高架橋和幾乎全部留給了機(jī)動(dòng)車輛的交通主輔干道，阻礙了自行車通行的能力。這種錯(cuò)誤的發(fā)展方向必須得到糾正和重視，真正發(fā)揮自行車出行的傳統(tǒng)、清潔、健身和公共交通補(bǔ)充功能。其措施包括：(1)開辟獨(dú)立的自行車專用車道。廣州市的中心街區(qū)有大量的支路和內(nèi)街可開辟為自行車專用，以提高車輛的運(yùn)行速度并避免自行車與機(jī)動(dòng)車發(fā)生沖撞。在城市的一些風(fēng)景區(qū)可開辟自行車觀光游覽線路，保護(hù)自然環(huán)境。在公園、綠化帶等開辟只允許自行車通行的道路。(2)建立“公交+自行車”的換乘模式。城市公交主要服務(wù)于通道型客流，難以提供門到門服務(wù)，自行車則填補(bǔ)了這個(gè)缺陷。因此在規(guī)劃設(shè)計(jì)交通換乘場(chǎng)所時(shí)，需要為自行車存放和保管提供足夠的場(chǎng)地和設(shè)施。(3)在廣州市交通樞紐、商業(yè)中心、機(jī)動(dòng)車限行區(qū)內(nèi)、居住地設(shè)立自行車租賃點(diǎn)，提供特殊標(biāo)識(shí)的自行車租賃服務(wù)，提高自行車的利用率。

2.廣州交通系統(tǒng)似乎遺忘了穿城而過(guò)的發(fā)達(dá)珠三角水系，它應(yīng)該重新被認(rèn)識(shí)并能夠很好地利用，而不只是城市觀光的點(diǎn)綴。在珠江兩岸及支流的主要人口密集區(qū)建設(shè)碼頭，采用現(xiàn)代快速的水運(yùn)交通工具，至少目前能夠分擔(dān)城市地面的交通壓力。同時(shí)，從市中心區(qū)到周邊的番禺、佛山、中山、東莞等市，都能使用現(xiàn)代快速的水運(yùn)工具，作為廣州交通系統(tǒng)中有特色的重要運(yùn)輸補(bǔ)充，既可以方便居住在珠江水系周圍的居民快速進(jìn)入城區(qū)，又可以分流地面和地下交通客流的壓力。

目前是廣州市公共交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，在未來(lái)10年左右建成了完善的地鐵和城際輕軌網(wǎng)絡(luò)后，以公共汽車為主的出行方式會(huì)轉(zhuǎn)變?yōu)橐攒壍澜煌橹鞯某鲂蟹绞健Ｈ绻_地引導(dǎo)和合理地限制小汽車出行的增長(zhǎng)，地面的交通壓力將得到有效緩解，廣州的交通擁堵現(xiàn)象會(huì)有實(shí)質(zhì)性地改善。隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)和服務(wù)業(yè)比重的增加，使廣州變得像倫敦一樣出行便捷，珠江變得像泰晤士河一樣碧水藍(lán)天也就不再是遙遠(yuǎn)的夢(mèng)想。

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