劉華 上海鐵路局阜陽北站

阜陽北站位于京九、青阜、阜淮及漯阜四條鐵路交匯處，是京九線中段一等路網性編組站與華東鐵路網“一主兩翼”運輸戰(zhàn)略重要節(jié)點，主要承擔豐臺西、南倉、徐州北、武漢北、向塘西、合肥東、蕪湖東、麻城、商丘等方向貨物列車的解編作業(yè)。

車站站型為單向縱列式三級四場，分別為到達場、編組場、下行出發(fā)場、上行到發(fā)場。設有TW-2型減速器＋減速頂自動化駝峰一座，作業(yè)方式雙推單溜，具備雙推雙溜條件；編組場尾部平面調車，設有3條牽出線。全站配備ND5型固定調機5臺，駝峰2臺，峰尾3臺。調車場尾部及各到發(fā)場均采用TYJL-Ⅱ型計算機聯鎖設備。

隨著國民經濟的持續(xù)快速發(fā)展，以及貨物運輸需求的進一步增長，作為鐵路編組站，如何適應新形勢，深入研究影響貨車中轉效率的因素，加快貨車在站的中轉速度，釋放通道運輸能力，積極助推貨運上量，非常有必要。

1 貨車中轉時間的涵義與計算方法

1.1 涵義

貨車中轉停留時間，簡稱中時，是指中轉貨車從到達中轉站時起，到離開該站之時止的全部停留時間，一般統計的是貨車中轉平均停留時間。中時是衡量貨車運用效率的重要指標之一，其愈小愈好。當其他條件相同時，貨車中轉時間愈小，貨車周轉時間也愈短。目前，我國貨車周轉時間中，中轉時間約占四分之一。因此，大力壓縮貨車中轉時間，是挖掘運輸潛力的一個重要途徑。

1.2 中時的計算方法

車站主要統計中轉車平均停留時間，計算方法為：

（1）有調中轉車平均停留時間

（2）無調中轉車平均停留時間

（3）中轉車平均停留時間

注：∑Nt有、∑Nt無分別為車站當日有調中轉車、無調中轉車總停留時間，∑N有、∑N無分別為車站當日有調中轉車、無調中轉車總數

1.3 編組站貨車中轉效率與中時的關系

就編組站而言，它們的主要任務就是進行貨車中轉作業(yè)，一般以辦理有調中轉作業(yè)為主，兼辦無調直通中轉列車。而中時指標又是衡量編組站運輸效率的一項重要指標。中時愈小，意味著貨車中轉越快、運用效率愈高，車站在單位時間內的辦理能力也就越大，運輸效率就高；反之，中時延長，貨車中轉變慢、運用效率下降，車站在單位時間內的辦理能力也將隨之下降，運輸效率就會變低。因此，壓縮貨車中轉時間是加強編組站運輸組織工作的一個主攻方向。

與無調中轉車、有調中轉車相對應，貨車在技術站中轉時間分為無調中時與有調中時。而有調中時又分為到達作業(yè)時間、待解和解體時間、集結時間、待編和編組時間、出發(fā)作業(yè)時間和待發(fā)時間。

2 阜陽北站車流與貨車中轉效率分析

2.1 日均辦理車流情況分析

阜陽北站車流構成中，車流量較大有5支（見表1），徐州方向至麻城、淮南西方向，商丘方向至淮南、麻城方向，麻城方向至商丘、青龍山方向，淮南西方向至商丘、徐州方向，漯河至淮南方向。其中無調車流占44%左右，主要以商丘至淮南、麻城方向，青龍山至淮南、麻城方向重車流，以及淮南方向至淮北礦區(qū)、商丘方向空車流，以及京九本線空車流。

2010年1～11月份，我站日均辦理車流16 896輛，與2009年輛相比，增長2 438輛，同比增加16.9%，其中有調無調車流均有增長。日均辦理有調車流9 290輛，比2009年同期增長861輛；日均辦理無調車流7 566輛，無調比44.9%，與2009年同期相比，增加1 481輛。

表1 11月份車流表

2.2 貨車中轉效率現狀

2010年1～11月份，車站中時累計完成5.0 h，與2009年相比，壓縮 0.3 h，貨車中轉效率有所提高（見表2）。其中，無調中時完成1.6 h，超車站無調中轉列車時間標準0.2 h；有調中時完成7.8 h，與車站有調中轉列車時間標準持平。但綜合全年來看，各月中時指標完成參差不齊，高峰時期達6.0 h，個別時期甚至達6.7 h。因此，在無調、有調車流快速增長，高峰時段有調車流突破10 000輛以上的情況下，加快無調車流中轉的同時，進一步加強有調車流組織，有效壓縮有調車流中轉時間，是壓縮全站中時的有效途徑和主攻方向。

表2 阜陽北站2010年中時指標完成情況

2.3 有調中轉車中轉效率分析

2010年1～11月份，車站有調中時完成7.8 h，其中解體、編組、集結時間較停留時間標準有所壓縮，但待發(fā)時間延長0.5 h，并影響總體中時指標。因此，加強解編作業(yè)和發(fā)車作業(yè)組織，大力壓縮待解、集結時間和待發(fā)時間，是關鍵的環(huán)節(jié)。

表3 2010年1～11月份有調中時分項統計表（h）

3 影響貨車中轉效率的因素分析

3.1 機車階段性供應不足，貨物列車機車交路緊張

商丘、淮南、青龍山、淮濱等方向，時有階段性缺少機車掛運的情況，尤其是京九線武漢北、向塘西、淮南西方向，造成編成車列車開不出去導致始發(fā)晚點和車流在編組場積壓，延長中轉車在站停留時間。如6月14日因缺機車，淮南車流出發(fā)場積壓4列227輛，編組場積壓261輛，按照平均每輛延長中轉時間2.5h計算，累計增加車輛小時1 220 h，相應延長車站中時0.13 h左右。8月17日，因武漢北方向缺電力機車，117輛武漢北車流在站積壓，延長中轉車停留時間362.7 h，對車站中時有一定影響。電力機車上線臺數不足問題也比較突出，按照“4.26”運行圖的規(guī)定，京九線南、北段總計74對貨物列車由電力機車牽引，但5月份日均統計，實際運行電力機車僅擔當54對，在一定程度上制約了車流的中轉速度和運輸效率。

3.2 少部分去向車流集結時間偏長

一是蚌埠東去向集結時間長。如9月份平均每天開出77輛，中轉時間達到12.6 h，每天增加車站中轉600.6 h，延長車站中時0.07 h。二是摘掛列車車流中轉時間偏長。據2010年三季度統計，青阜線小站車流每天集結145輛、阜淮線每天134輛，要求按到站成組，編組難度較大，每天中時分別達12.1 h和9.8 h，均超出車站有調中轉車平均中轉時間標準，分別影響車站中時0.12 h與0.08 h。另外，金華東編組去向，要求編組遠程技術直達列車，每天平均集結187輛、編組3列，平均中時在8 h以上，影響車站中時指標。另外，每月上中旬因阜陽站接卸能力不足，導致每天130輛左右到卸車流在站積壓，多時達240輛以上，增大車站有調中時，如5月18日阜陽車流中時達59.9，相當于延長中時0.4 h左右。

3.3 車流到達不均衡

受旅客列車“塊狀”密集到發(fā)、施工，以及18點前后局間大批量搶交界車流等因素影響，阜陽北站車流不均衡到達現象比較明顯。17：00～23：00、6：00～10：00兩個時段，列車集中到達，車站作業(yè)能力不適應，列車待解，車流積壓、中轉時間延長；其他時間段，車流到達相對較少，導致車流不能集結成列開行。

3.4 局界口以及袁寨方向階段性開車不暢

受鄰局接車的制約，加上阜陽北站地處漯阜地鐵分界口，且距王樓、淮濱局間分界口較近，阜陽北站開車經常不暢，造成已技術作業(yè)完畢列車待發(fā)，無法開行。如5月18日下行出發(fā)場5列已技檢列車，因京九線鄰局接車不暢，導致不能按照計劃開行，平均每列待發(fā)28 min，總計影響中時0.02 h。

3.5 組織指揮水平有待加強

階段計劃質量不高，編制不合理，車流接續(xù)不緊湊；調機運用不合理，解編順序安排不恰當，預見性、主動性不強，延緩車流中轉速度。調車作業(yè)計劃質量不高，作業(yè)勾數與行程未能做到最優(yōu)，交叉干擾與作業(yè)抵觸在一定程度上存在，影響車輛中轉效率。組織指揮水平欠佳，車流到達聽其自然，聽之任之，不加以控制、選擇和有預見地組織到達，造成車流接續(xù)松弛和上線速度延緩，影響中轉速度；不按階段計劃組織作業(yè)，造成該解的不能及時解，該編的不能及時編，該接發(fā)的不及時接發(fā)，延緩車流中轉速度。聯勞協作不到位，部分工序作業(yè)未能按照規(guī)定的時間標準進度完成，延緩了下一道工序作業(yè)，如7月14日因上行列檢作業(yè)超時，造成6列車出發(fā)時間后移，延長車站中時。

3.6 作業(yè)速度與質量問題

部分環(huán)節(jié)作業(yè)質量與效率不高，甚至波及整體效率。如解體作業(yè)準備工作不到位，排風摘掛作業(yè)不及時、質量不到位，推峰解散作業(yè)進程延緩影響編組；推峰速度控制不合理、提鉤時機不當，護鉤不到位，影響解體效率；編組作業(yè)速度較慢，影響解體分類線運用和發(fā)車作業(yè)，出發(fā)作業(yè)進度與改編作業(yè)速度不匹配，影響改編系統效率等。

3.7 列車編組質量和確報問題

日常運輸組織中，經常出現到達列車“違編”，將無調中轉車流與有調中轉車混合編組，延緩車流中轉速度。主要表現為豐臺西站不認真執(zhí)行編組計劃，編組向塘西遠程技術直達，而將向塘西及其以遠車流與阜陽北及其以遠車流混編，以及違反車流徑路將京廣線車流經王樓口京九線迂回運輸，新豐鎮(zhèn)站將寧西線車流迂回京九線運輸，打亂我站運輸秩序；向塘西站不嚴格執(zhí)行空重分別編組規(guī)定，將空敞車與重車流混編，使空敞車在阜陽北站由無調變有調車流；武漢北將南倉以遠車流與阜陽北以遠車流混編。11月份，上述幾種違編列車達159列，日均5.3列。另外，還經常出現無確報列車，使列車信息入庫速度減慢，影響作業(yè)效率，如11月15日一班就出現5列無確報列車。

3.8 其他因素影響

一是施工與“天窗修”較多，尤其是京九線集中修、阜淮線施工以及站內駝峰等設備施工，導致車流在站待發(fā)時間延長，如 5 月 28 日，因阜淮線 5：40～7：40施工，5列二通道車流在站積壓，平均每列延長待發(fā)時間1.3 h。二是經常發(fā)生超限車等車流在我站積壓。如京九線集中修期間，時常出現到卸區(qū)段車流在我站停留變更到站后繼續(xù)中轉，如5月7日33輛車停留24 h以上，6月16日1列超限列車27輛到我站后停留72 h以上，20日才有計劃開行。另外，經常出現停限交在站積壓、必須有部令才能開行，另一方面又無限制源源不斷到達，導致我站總體中時增大。

4 壓縮貨車中轉時間的措施

4.1 加強車流組織，實現車流快速上線

一是要認真研究車流到發(fā)規(guī)律，合理編制運輸組織方案和運行圖，組織自裝車流和通過車流相結合，干支線車流相結合，各牽引區(qū)段車流相結合，使車流配合到達與車流集結中斷，特別是蚌埠東去向、金華東去向、南倉去向以及青阜、阜淮線摘掛列車車流。其次，加強日常運輸組織，車站在日常運輸組織中，認真推算車流，及時向調度所匯報車輛集結情況，提出列車及早開行建議方案。調度所要加強車流調整，盡力組織均衡運輸，削減車流集中到發(fā)高峰；組織車流及時配合到達，組織鄰近車站及時掛運所需的車流來“湊軸”，以縮短車輛集結時間，或在準許的范圍內組織超軸列車運行，消除“甩軸”，造成集結中斷；有計劃地組織樞紐內或鄰接區(qū)段裝車，做好“裝車補軸”，將裝車和中轉車有計劃地結合起來。三是要認真編制好班計劃，推算好中時指標，安排好車流接續(xù)，明確工作重點和薄弱環(huán)節(jié)，以便進行重點突破和加強，確保中時指標完成和盡力壓縮。站調要編制好階段計劃，組織好“湊軸”、“超軸”、“補軸”等工作，努力縮短車輛集結時間；要及時合理組織無調中轉車流到發(fā)，杜絕“無調”變“有調”，要積極組織青阜線裝出車流無調整列直通。四是加強車站作業(yè)計劃與調度指揮，根據列車編組內容和到發(fā)時間，到發(fā)規(guī)律，改善車流組織方法，有預見有計劃地組織車流，合理組織車流接續(xù)、到發(fā)，嚴格按照作業(yè)時間標準組織車流緊接續(xù)，精心組織在途車流和即將上線車流。

4.2 加強作業(yè)組織，實現車流快接快解快編快發(fā)

4.2.1 強化列車到發(fā)作業(yè)組織，大力壓縮列車待發(fā)時間

（1）站調、值班員要嚴格按照階段計劃的安排，組織列車快速有序接發(fā)，合理安排好接車場別，運用好到發(fā)線；要根據車流變化情況，安排好機車車流接續(xù)和到發(fā)線，減少作業(yè)改編作業(yè)與接發(fā)列車間的交叉干擾，提高開車計劃兌現率，減少待發(fā)時間。

（2）要精打細算，盡量多編車數，力爭多編一輛，特別是電力機車牽引的京九南北段、ND5牽引的二通道車流；積極組織遠程直達列車和超軸列車的開行，提高出發(fā)列車平均牽引重量，加速車輛中轉。

（3）車站值班員要準確掌握待發(fā)列車作業(yè)情況進度，加強與機務、列檢等相關單位的溝通協調，加速列車出發(fā)作業(yè)組織，對關鍵列車組織重點突破，實現待發(fā)列車快速出站。

（4）要優(yōu)化運輸組織，實現按圖按階段計劃組織行車，盡量組織多開快出列數，避免列車晚點和丟線運行。

4.2.2 強化解體編組作業(yè)組織，努力壓縮列車待解待編時間

（1）科學編制調車作業(yè)計劃，提高調車作業(yè)計劃質量，做到編制合理、內容齊全、行程短、鉤數少。

（2）強化解體作業(yè)組織，加快作業(yè)進度。提前準備、快速作業(yè)，嚴格在作業(yè)時間標準內，完成排風、摘管、商務檢查等解體作業(yè)前的準備工作；加強交接班和吃飯時段的作業(yè)組織，努力壓縮調車機車輔助生產時間，提高調車機車運用效率；組織駝峰調機輪替推峰，不使峰頂空閑，實現駝峰流水式作業(yè)；提高駝峰推峰速度至6 km/h左右,加速車列解體進程，解散中，認真掌握好推峰速度和車組間隔，選擇好提鉤地點，掌握好提鉤時機和“護鉤”工作，提高解體效率。合理運用好尾部3臺ND5調機能力，強化編組作業(yè)組織，努力減少相互間交叉干擾，大力組織平行作業(yè)；嚴格執(zhí)行作業(yè)鉤分標準，快速連掛、快速選編，快速編組轉線；密切與出發(fā)車場的聯系，減少接發(fā)列車與編組轉場作業(yè)間的交叉干擾，實現兩項作業(yè)平行進行。

（3）合理組織調車機工作，正確、及時下達調車作業(yè)計劃，強化計劃的有序銜接，組織機車和調車組快速動作，在規(guī)定的作業(yè)標準之內完成調車任務；大力壓縮調車機輔助和非生產時間，減少固定作業(yè)占用時間，提高調機運用效率，爭取由現在的80%提高到90%。

4.3 壓縮各項作業(yè)占用技術設備的時間

積極采用先進的工作方法，改進列車的技術作業(yè)過程和調車作業(yè)方法，采取解體照顧編組、解體照顧送車、取車照顧編組、解編結合等方法，利用車輛集結過程預編、預檢車組等，實現流水作業(yè)和最大限度的平行作業(yè)，在壓縮單項作業(yè)時間的同時，減少或消除等待和妨礙作業(yè)時間。

4.4 優(yōu)化機車運用，強化機、列銜接

一是要密切與路局調度所的聯系，安排好機車特別是電力機車交路，密切機列銜接；對武漢北等長期緊機車交路方向列車及時向路局調度提出調整建議，積極采取優(yōu)先組織到達放單機等措施，緩解機力不足的狀況。二是安排好電力機車整備和立折，嚴格執(zhí)行電力機車3 h折返標準，加速電力機車立折和放行，實現電力機車快速折返。三是要積極組織遠程直達列車和超軸列車的開行，提高出發(fā)列車平均牽引重量，提高機車利用率。四是要發(fā)揮與機調合署辦公優(yōu)勢，密切結合部管理，有效運用好各方向機車。

4.5 嚴格執(zhí)行列車編組計劃與確報制度

路局要加強與相關局的協商溝通，督促其有關編組站嚴格執(zhí)行編組計劃，嚴格按照規(guī)定編組列車，嚴禁將無調中轉車流變有調車流，杜絕違編列車開行；要督促相關站及時編發(fā)列車預確報，及時提供列車編成信息；鐵道部要加強日常列車編組計劃執(zhí)行與確報編發(fā)情況的檢查與考核，并定期通報評比。

4.6 加強聯勞協作

要進一步改善勞動組織，加強聯勞協作，使各工種、各部門之間作業(yè)緊密配合，以提高工作效率。優(yōu)化施工與“天窗修”組織，統籌安排鄰接區(qū)段與站區(qū)施工，盡量將各項施工調整到同一時段或套用同一天窗，疊加同步進行，減少對運輸生產的干擾；合理安排駝峰編尾“天窗修”，盡量利用吃飯和交接班時段同步進行，減少影響。

5 建議

建議修建上行改編系統，減少車流折角運行；改進阜陽站與阜陽北站下行出發(fā)場間聯絡線，使下行到達阜陽站車流在下行出發(fā)場辦理出發(fā)作業(yè)，緩解上行出發(fā)場能力緊張狀況。貫通相鄰區(qū)段牽引定數，減少列車減軸和車流積壓；將金華與喬司編組去向整合，開行喬司遠程技術直達。