丁 昆 李 瑋 婁正良

*北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院 高級(jí)工程師 ,100070 北京

成都北編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng) (CIPS)最突出的效果是在管控一體的平臺(tái)支持下,所有列車、調(diào)車進(jìn)路均按計(jì)劃自動(dòng)辦理執(zhí)行,不再需要值班員/信號(hào)員人工操作或確認(rèn)。它不僅解決了調(diào)車進(jìn)路的自動(dòng)擇路問題,更有效地解決了調(diào)車進(jìn)路的自動(dòng)擇機(jī)問題,使列/調(diào)共存的進(jìn)路全自動(dòng)控制達(dá)到了實(shí)用化程度,現(xiàn)深入探討如下。

1 進(jìn)路預(yù)告

調(diào)度計(jì)劃由中心行調(diào) (列車)和站調(diào) (調(diào)車)下達(dá),值班員負(fù)責(zé)監(jiān)控執(zhí)行。為提前了解和掌握計(jì)劃意圖,以及執(zhí)行計(jì)劃的步驟,系統(tǒng)將各種計(jì)劃中與進(jìn)路辦理有關(guān)的內(nèi)容匯總為指令集,動(dòng)態(tài)地顯示在值班員的界面上,為此定義如下概念。

1.指令類型。每個(gè)指令有進(jìn)路類型和計(jì)劃類型雙重屬性,對(duì)應(yīng)的進(jìn)路類型有列車進(jìn)路、調(diào)車進(jìn)路、溜放進(jìn)路、股道封/解鎖、停車器制動(dòng)/緩解等;對(duì)應(yīng)的計(jì)劃類型有接/發(fā)列車、推峰、溜放、編組、本務(wù)機(jī)出/入庫和調(diào)車機(jī)單機(jī)折返等。

2.經(jīng)路。與計(jì)劃的最小單位 (如調(diào)車鉤)相對(duì)應(yīng),指一次作業(yè)所需要走行進(jìn)路的總和。經(jīng)路可以跨場(chǎng),也可以包含折返。一次作業(yè)所走經(jīng)路的不同選擇稱為經(jīng)路方案,改變經(jīng)路方案不允許改變經(jīng)路的源或目的,只能修改計(jì)劃。

3.路徑。指令的最小單位,指車場(chǎng)同咽喉區(qū)內(nèi)的一條長(zhǎng)進(jìn)路。一條經(jīng)路對(duì)應(yīng)多個(gè)路徑,即對(duì)應(yīng)1組指令集合。指令的計(jì)劃類型描述經(jīng)路,指令的進(jìn)路類型描述路徑,同經(jīng)路下指令集的計(jì)劃類型相同,進(jìn)路類型可以不同。一條路徑所對(duì)應(yīng)的不同進(jìn)路選擇稱為進(jìn)路變更,改進(jìn)路變更不允許改變路徑的源和目的,但是改經(jīng)路方案可以改變路徑的源和目的,甚至可改變指令集的指令數(shù)量。如若路徑是長(zhǎng)調(diào)車進(jìn)路,一條路徑可能對(duì)應(yīng)多個(gè)基本進(jìn)路,每個(gè)基本進(jìn)路入口有調(diào)車信號(hào)機(jī)防護(hù)。

4.指令狀態(tài)。正常情況下一條指令從頭至尾會(huì)歷經(jīng)如下狀態(tài):未觸發(fā)、已觸發(fā)、受理、成功、啟用和結(jié)束;非正常狀態(tài)會(huì)出現(xiàn)故障、強(qiáng)制結(jié)束、強(qiáng)制重復(fù)。

5.指令參數(shù)。包括:計(jì)劃類型、進(jìn)路類型、指令狀態(tài)、源、目的、車次、機(jī)車號(hào)、預(yù)計(jì)執(zhí)行開始時(shí)間、預(yù)計(jì)執(zhí)行結(jié)束時(shí)間、變更進(jìn)路號(hào)、作業(yè)車輛數(shù)、在途長(zhǎng)度、在途重量和其他。值班員界面可見參數(shù)可從中篩選,并以文字、字體、前景色和背景色的變化生動(dòng)地表現(xiàn)出來。

值班員所見未觸發(fā)的指令即計(jì)劃預(yù)告,控制系統(tǒng)不理會(huì)未觸發(fā)的指令。指令結(jié)束后從值班員界面的指令表中消失,觸發(fā)后/結(jié)束前的指令狀態(tài)屬正在執(zhí)行中的指令,是值班員的監(jiān)控重點(diǎn)。

CIPS系統(tǒng)的指令匯總了不同計(jì)劃對(duì)編組站所有進(jìn)路的要求,打包后再一起輸出交付執(zhí)行或監(jiān)督。在此基礎(chǔ)上,進(jìn)路控制子系統(tǒng)按轄區(qū)劃分篩選各自的指令子集,調(diào)車機(jī)按機(jī)車號(hào)篩選指令子集;界面顯示則按照值班員崗位職責(zé)權(quán)限的監(jiān)控范圍篩選指令子集,并匯集在同一個(gè)指令表中顯示。

2 自動(dòng)擇路

編組站計(jì)劃首先滿足閱讀需要,指導(dǎo)運(yùn)輸生產(chǎn)。以調(diào)車鉤計(jì)劃為例,主要描述生產(chǎn)中現(xiàn)車的移動(dòng)調(diào)車要求,但完成該工作所需走的進(jìn)路要求是隱性的,不直接在計(jì)劃中表述。自動(dòng)擇路的基本原理:首先從有序計(jì)劃的每個(gè)單步 (例如調(diào)車鉤)之間分析出所對(duì)應(yīng)經(jīng)路的源和目的,然后分解為以路徑為單位的指令集合,指令集中每條路徑的源與目的首尾相接,組成經(jīng)路的蹤跡,由此將計(jì)劃所對(duì)應(yīng)的進(jìn)路顯性化,進(jìn)而將路徑的源/目的轉(zhuǎn)換為聯(lián)鎖系統(tǒng)辦理進(jìn)路的始/終端按鈕,就完成了自動(dòng)擇路過程。

列車擇路嚴(yán)格要求固定,沒有優(yōu)化空間,而調(diào)車擇路允許有較大的優(yōu)化空間,體現(xiàn)在合理選擇徑路方案和進(jìn)路變更方面,其中徑路方案包括合理選擇咽喉區(qū)進(jìn)路,以及合理使用經(jīng)由股道、牽出線、機(jī)待線或折返線等。自動(dòng)擇路的智能決策通?？紤]如下因素。

1.避讓。經(jīng)路所經(jīng)由的股道、牽出線、機(jī)待線或折返線上可能有存車或正被其他作業(yè)所使用,應(yīng)比選找出不受影響的方案,主動(dòng)避讓,減少等待時(shí)間。

2.最短進(jìn)路。若多個(gè)經(jīng)路方案均平等可用,應(yīng)選擇走行最短的方案。CIPS系統(tǒng)內(nèi)儲(chǔ)存了站場(chǎng)電子地圖,包括進(jìn)路上每個(gè)區(qū)段的長(zhǎng)度,通過累計(jì)可算出不同方案的走行距離,從而可通過數(shù)值比較選出最短進(jìn)路。如果經(jīng)路上有折返,不同方案的折返點(diǎn)不同,應(yīng)根據(jù)折返點(diǎn)計(jì)算走行距離。

3.在途車列長(zhǎng)度。經(jīng)路方案中有在牽出線或折返線上折返時(shí),盡頭線有效長(zhǎng)度,即折返距離須大于機(jī)車編掛在途車輛換長(zhǎng),否則該折返點(diǎn)不能出現(xiàn)在方案中。非盡頭線折返應(yīng)根據(jù)在途長(zhǎng)度判斷是否有必要占用其他車場(chǎng)咽喉折返,占用與否會(huì)引起經(jīng)路指令集的下屬路徑數(shù)量不同。

4.平行作業(yè)原則。經(jīng)路方案/進(jìn)路變更的選擇應(yīng)考慮為后面的其他作業(yè)留出空間,增加平行作業(yè)的機(jī)會(huì),減少作業(yè)間的相互干擾。通過不同路徑橫向比較認(rèn)定是否存在平行作業(yè)的機(jī)會(huì),即查看不同經(jīng)路下路徑的時(shí)間與空間是否存在交叉,有則設(shè)法分別從各自的徑路方案/進(jìn)路變更中找出相容的可平行作業(yè)組合。

5.區(qū)段分路不良。進(jìn)路上遇有事先標(biāo)注軌道分路不良的區(qū)段,應(yīng)盡量在選路決策時(shí)主動(dòng)選擇規(guī)避,或避開徑路方案中對(duì)分路不良區(qū)段有轉(zhuǎn)轍要求的道岔,減少人工現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)列/調(diào)車出清軌道分路不良區(qū)段的情況。擇路決策的主動(dòng)規(guī)避行為并不絕對(duì),當(dāng)規(guī)避不開時(shí),仍需按人工現(xiàn)場(chǎng)確認(rèn)出清的要求辦理進(jìn)路,此時(shí)需值班員操作道岔單鎖/單封進(jìn)行安全防護(hù)。

6.電力機(jī)車。如果機(jī)車屬性為電力機(jī)車,須通過檢查,保證所選方案在整個(gè)經(jīng)路上均有接觸網(wǎng),否則經(jīng)路方案不成立。

3 自動(dòng)擇機(jī)

自動(dòng)擇機(jī)功能是通過上層管理系統(tǒng)運(yùn)算邏輯輸出觸發(fā)指令而實(shí)現(xiàn),被觸發(fā)的指令才能執(zhí)行。按計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行并不意味著要按照計(jì)劃預(yù)計(jì)的執(zhí)行時(shí)間觸發(fā),而是必須滿足擇機(jī)的充分必要邏輯條件,相對(duì)于計(jì)劃預(yù)期時(shí)間可能提前或推遲。指令觸發(fā)過晚影響生產(chǎn)效率,觸發(fā)過早可能危及行車安全,因此觸發(fā)運(yùn)算邏輯必須慎密和嚴(yán)謹(jǐn)。CIPS擇機(jī)運(yùn)算考慮以下因素。

1.遵守計(jì)劃。這是自動(dòng)擇機(jī)的原則,應(yīng)完全以計(jì)劃為依據(jù),不得有觸發(fā)不當(dāng)而違背計(jì)劃的情況發(fā)生。如果計(jì)劃不合理、不優(yōu)化,應(yīng)該在計(jì)劃環(huán)節(jié)解決問題,先調(diào)整計(jì)劃后調(diào)整執(zhí)行,自動(dòng)執(zhí)行過程不允許在實(shí)施環(huán)節(jié)擅自 “優(yōu)化”,形成不履行計(jì)劃的事實(shí)。

2.工作流程。編組站的主要生產(chǎn)環(huán)節(jié)是到、解、集、編、發(fā),這些環(huán)節(jié)必須按照嚴(yán)格工作流程作業(yè),形成生產(chǎn)流水線。如圖1所示,以有調(diào)到達(dá)/出發(fā)列車加工過程為例。如果將單一列車從進(jìn)站到出站所經(jīng)不同環(huán)節(jié)的加工順序定義為縱向鏈接,而將不同列車在同一加工環(huán)節(jié)的排隊(duì)順序定義為橫向鏈接,兩者交織構(gòu)成編組站的生產(chǎn)鏈接,那么縱向鏈接是剛性的,按標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)范作業(yè);橫向鏈接由計(jì)劃所明示,應(yīng)嚴(yán)格按計(jì)劃要求執(zhí)行,橫、縱向鏈接將每個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)編織在網(wǎng)格上。來自橫、縱鏈接的信息要件包括時(shí)間、地點(diǎn)、機(jī)車和車流在上下游之間的對(duì)接。

圖1 編組站工作流程圖

指令自動(dòng)觸發(fā)的基本原理是在工作流程的上一個(gè)環(huán)節(jié)執(zhí)行結(jié)束,根據(jù)鏈接關(guān)系實(shí)時(shí)觸發(fā)啟動(dòng)進(jìn)入下一個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)。由于存在橫、縱向雙重鏈接,判別進(jìn)入下一個(gè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)的邏輯運(yùn)算必須要同時(shí)滿足來自 2個(gè)不同方向的充分必要條件,這些條件的狀態(tài)信息來自于執(zhí)行控制環(huán)節(jié)的反饋,例如指令狀態(tài)為結(jié)束。如果上個(gè)環(huán)節(jié)結(jié)束但不具備進(jìn)入下一個(gè)環(huán)節(jié)的條件,則需要等待,直至條件滿足才能觸發(fā)。

3.車流鏈接。按標(biāo)準(zhǔn)化工藝和計(jì)劃順序共同確定的工作流實(shí)現(xiàn)自動(dòng)擇機(jī),仍不能解決所有遵守計(jì)劃的問題,例如圖 1編組站工作流程圖中解體與集結(jié)之間屬多對(duì)多關(guān)系,解體與編組分屬 2個(gè)不同的計(jì)劃隊(duì)列,兩者之間沒有顯性的因果關(guān)系。除此之外還有圖中未盡表述的解體與取送、取送與編組、取送與取送、無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的減軸/補(bǔ)軸與發(fā)車等均屬隱性關(guān)系,編組站的取送環(huán)節(jié)包括物流、貨場(chǎng)、站/段修車等地點(diǎn)取送車作業(yè)。隱性關(guān)系的制約要素是車流鏈接,即不同生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間可能存在現(xiàn)車交接的因果關(guān)系,由此另辟出一條自動(dòng)擇機(jī)的重要出路:每執(zhí)行一個(gè)計(jì)劃對(duì)應(yīng)的經(jīng)路,不論列車或調(diào)車,凡涉及現(xiàn)車移動(dòng),觸發(fā)前均必須通過推理檢驗(yàn)該經(jīng)路執(zhí)行后形成的編組站實(shí)際現(xiàn)車與計(jì)劃現(xiàn)車絕對(duì)一致,如果不一致說明其他生產(chǎn)環(huán)節(jié)未完成,需等待直至一致后方可觸發(fā)。

車流鏈接檢查作為自動(dòng)擇機(jī)的普遍原理,不僅將計(jì)劃中隱性關(guān)系顯性化,從中挖掘出不同生產(chǎn)環(huán)節(jié)執(zhí)行中的因果關(guān)系,而且即便存在顯性關(guān)系表征,車流鏈接檢查也作為自動(dòng)擇機(jī)的安全保障底線而起到關(guān)鍵作用。

反之,為了滿足車流鏈接檢查的需要,每執(zhí)行完成一個(gè)經(jīng)路,都必須根據(jù)進(jìn)路控制系統(tǒng)的反饋實(shí)時(shí)自動(dòng)更新實(shí)際現(xiàn)車。若更新不及時(shí)可能影響其他環(huán)節(jié)的觸發(fā),進(jìn)而影響生產(chǎn)進(jìn)度。

4.路權(quán)控制。流程鏈上下游生產(chǎn)環(huán)節(jié)為串行。同生產(chǎn)環(huán)節(jié)不同計(jì)劃之間為有序串并結(jié)合,沒有鏈接關(guān)系的不同計(jì)劃,在不同生產(chǎn)環(huán)節(jié)為無序并行,構(gòu)成高效平行作業(yè)。但是并行無序仍然會(huì)因爭(zhēng)搶站場(chǎng)的共用資源發(fā)生交集,表現(xiàn)為進(jìn)路相擾無法平行作業(yè),于是存在誰讓誰的問題。從自動(dòng)擇機(jī)的角度很容易用優(yōu)先者先觸發(fā)的手段調(diào)控路權(quán),但優(yōu)先權(quán)的裁決是相對(duì)復(fù)雜的智能優(yōu)化過程。

智能裁決的前提條件是系統(tǒng)能夠客觀地判別進(jìn)路是否相擾,惟有在此,計(jì)劃的進(jìn)度預(yù)期將發(fā)揮重要作用。系統(tǒng)采取了 2項(xiàng)舉措保障計(jì)劃進(jìn)度的準(zhǔn)確性。

1)根據(jù)單一指令對(duì)應(yīng)的走行路徑距離,按調(diào)程 (調(diào)車)或行程 (列車),以及不同的走行速度,計(jì)算每個(gè)指令的執(zhí)行起止時(shí)間。計(jì)算中計(jì)入列車/調(diào)車所牽引車輛的在途長(zhǎng)度,再根據(jù)路徑執(zhí)行時(shí)間累計(jì)計(jì)算經(jīng)路的執(zhí)行起止時(shí)間。

2)動(dòng)態(tài)地根據(jù)前指令的實(shí)際執(zhí)行反饋,隨時(shí)重新調(diào)整后指令的進(jìn)度預(yù)期,包括根據(jù)實(shí)際開始時(shí)刻,重新調(diào)整走完路徑所預(yù)計(jì)的結(jié)束時(shí)刻。如果未按期結(jié)束,順延調(diào)整后續(xù)指令的起止時(shí)刻。

基于上述工作,獲得每個(gè)路徑的預(yù)計(jì)工作進(jìn)度,可以在路徑層面上橫向跨指令判別是否同時(shí)存在時(shí)間與空間的交叉,若交叉則認(rèn)定為相擾。如果已知相擾,優(yōu)先原則是急用先行,具體方法很多,例如列車優(yōu)先、先到先走(按開始時(shí)刻優(yōu)先)、占用期短優(yōu)先(按結(jié)束時(shí)刻優(yōu)先)、優(yōu)先保障不間斷溜放等等。

5.觸發(fā)順序。在路徑層面上,盡量按聯(lián)鎖系統(tǒng)的長(zhǎng)進(jìn)路辦理。若變更進(jìn)路,則按基本進(jìn)路分段辦理,當(dāng)然依照信號(hào)由遠(yuǎn)至近的開放原則。但是對(duì)于經(jīng)路層面的下屬不同路徑,可通過觸發(fā)順序和觸發(fā)時(shí)機(jī)控制實(shí)現(xiàn)。無負(fù)荷的單機(jī)調(diào)車,按照走一段辦一段的原則由近至遠(yuǎn)辦理;有在途現(xiàn)車的調(diào)車,按照由遠(yuǎn)至近辦理;跨場(chǎng)列車經(jīng)路一次性由近至遠(yuǎn)辦理等。

6.補(bǔ)漏。自動(dòng)擇路代替人工辦理進(jìn)路,要對(duì)聯(lián)鎖系統(tǒng)無法顧及的安全負(fù)責(zé)。例如聯(lián)鎖系統(tǒng)執(zhí)行調(diào)車進(jìn)路時(shí),通常不加區(qū)別地均不檢查股道或無岔區(qū)段有車占用,但對(duì)于自動(dòng)擇機(jī)邏輯,經(jīng)路的目的地有車占用可不檢查,但必須檢查中間路徑目的地有車占用,等待直至出清后才可觸發(fā)辦路;遇無軌道電路區(qū)段,須檢查實(shí)時(shí)現(xiàn)車為空 (無存車)。

4 人工干預(yù)

1.計(jì)劃干預(yù)。計(jì)劃干預(yù)是系統(tǒng)推薦的主流模式,因?yàn)?CIPS完全按照計(jì)劃自動(dòng)執(zhí)行,如果執(zhí)行中發(fā)現(xiàn)不妥或臨時(shí)起意,可以隨時(shí)人工修改計(jì)劃來干預(yù)執(zhí)行。計(jì)劃干預(yù)的限制是待改計(jì)劃的最小計(jì)劃單位所涉及的經(jīng)路未觸發(fā)前,或經(jīng)路目的地變更但其下屬已觸發(fā),或使用中路徑的指令不被改變。當(dāng)然系統(tǒng)也具有在計(jì)劃層面上主動(dòng)修改計(jì)劃,以自動(dòng)適應(yīng)實(shí)際執(zhí)行需要的決策優(yōu)化功能,。

2.指令干預(yù)。分為擇路干預(yù)和擇機(jī)干預(yù) 2種情況。擇路干預(yù)包括改變經(jīng)路方案和/或進(jìn)路變更,限制是所涉及改變的路徑尚未觸發(fā)。擇路干預(yù)不可改變計(jì)劃,即不得改變經(jīng)路的源或目的等要素。由于自動(dòng)擇機(jī)功能的突發(fā)性,對(duì)系統(tǒng)自動(dòng)擇路的優(yōu)化要求驟然提高,因?yàn)楫?dāng)值班員從站場(chǎng)表示的光帶上看見自動(dòng)所選之路不夠滿意,已錯(cuò)過了選路干預(yù)的時(shí)機(jī)。未觸發(fā)的指令不允許擇機(jī)干預(yù),故系統(tǒng)基本上不提供擇機(jī)干預(yù)的手段。但是對(duì)已觸發(fā)指令可以進(jìn)行強(qiáng)制結(jié)束或強(qiáng)制重復(fù)操作,主要用于維修目的,或用于配合進(jìn)路干預(yù)。

3.進(jìn)路干預(yù)。指在自控模式下允許人工從調(diào)度集中界面上,或控制系統(tǒng)提供的人機(jī)界面上直接采用始終端方式辦理進(jìn)路。由于進(jìn)路干預(yù)旁路了自動(dòng)執(zhí)行必須履行計(jì)劃的保障體系,也旁路了自動(dòng)擇機(jī)的安全檢查機(jī)制,因此需要完全由人工提供保障。在 CIPS自控模式下,一次進(jìn)路干預(yù)可引起系列操作:叫停調(diào)車組—人工取消已自動(dòng)辦理之路—人工始終端辦理新的進(jìn)路—強(qiáng)制結(jié)束相關(guān)的指令,可見不很方便。此外進(jìn)路干預(yù)占用資源會(huì)無法預(yù)期地干擾自動(dòng)擇機(jī)/擇路。

綜上所述,建議不要輕易使用進(jìn)路干預(yù)。根據(jù)幾個(gè)編組站的實(shí)踐,以下情況會(huì)用到進(jìn)路干預(yù)手段:①?zèng)]有計(jì)劃的進(jìn)路,例如工務(wù)軌道車、救援車在站內(nèi)的調(diào)車等情況;②因錯(cuò)過機(jī)會(huì)已無法通過修改計(jì)劃來改變執(zhí)行,客觀上需要直接進(jìn)路干預(yù)違背計(jì)劃執(zhí)行;③如果認(rèn)為自動(dòng)擇路不夠優(yōu)化且錯(cuò)過了指令擇路干預(yù)的有效期而不得不采用進(jìn)路干預(yù);④指令干預(yù)無法改變擇機(jī),因此也無法直接干預(yù)相擾情況下的路權(quán)控制,但是對(duì)可預(yù)期的優(yōu)先進(jìn)路,通過進(jìn)路干預(yù)在始端或終端提前 “戴帽”阻塞,系統(tǒng)識(shí)別后自動(dòng)降低優(yōu)先級(jí),從而間接改變了相擾情況下的路權(quán)控制。

5 調(diào)度計(jì)劃

調(diào)度計(jì)劃是自動(dòng)執(zhí)行的依據(jù),如果要實(shí)現(xiàn)上述自動(dòng)擇機(jī)/擇路功能,就要對(duì)計(jì)劃的信息管理提出諸多要求。

從圖 1編組站工作流程圖可見,行車計(jì)劃支配接/發(fā)列車執(zhí)行;調(diào)車計(jì)劃支配解體/編組執(zhí)行;機(jī)車交路計(jì)劃支配本務(wù)機(jī)出/入庫;此外還有列檢計(jì)劃和貨檢計(jì)劃等。從分工種解讀的角度,這些計(jì)劃是針對(duì)性和離散的,但是從管理信息的角度,如果沿用不同的信息平臺(tái)分管不同的計(jì)劃,例如 TDCS管理行車計(jì)劃、車站系統(tǒng)管理現(xiàn)車與調(diào)車計(jì)劃、編組站調(diào)度監(jiān)督或調(diào)度集中系統(tǒng)單獨(dú)管理控制與反饋信息,甚至繼續(xù)開發(fā)列檢/貨檢平臺(tái)另行管理技術(shù)作業(yè)計(jì)劃,就無法保障擇機(jī)所必需的工作流程鏈接和車流鏈接技術(shù)控制生產(chǎn)順序。多平臺(tái)情況下采用跨平臺(tái)信息共享,仍無法滿足自動(dòng)擇機(jī)/擇路對(duì)計(jì)劃嚴(yán)謹(jǐn)性和信息安全性的要求,無法解決計(jì)劃分管與生產(chǎn)流水線統(tǒng)一自動(dòng)控制的矛盾。由于流程鏈接信息包含時(shí)間、地點(diǎn)、機(jī)車和車流跨計(jì)劃間的動(dòng)態(tài)對(duì)接,只有采用集成的公共信息平臺(tái)統(tǒng)一管理和權(quán)威發(fā)布計(jì)劃驅(qū)動(dòng)執(zhí)行過程,才能從技術(shù)上在動(dòng)態(tài)中保障計(jì)劃之間始終保持一致,維系緊密的鏈接關(guān)系。

調(diào)度計(jì)劃在滿足生產(chǎn)人員閱讀和滿足過程控制系統(tǒng)自動(dòng)執(zhí)行的深度上完全不同,從自動(dòng)執(zhí)行的需要出發(fā),必須具有計(jì)劃與執(zhí)行的互動(dòng),計(jì)劃管理與控制閉環(huán),計(jì)劃隨著執(zhí)行反饋動(dòng)態(tài)地調(diào)整進(jìn)度和決策,計(jì)劃才稱之為自動(dòng)執(zhí)行的不折不扣的信息源。

為適應(yīng)自控,尤其是自動(dòng)擇機(jī)的需要,對(duì)調(diào)度計(jì)劃信息處理的實(shí)時(shí)性要求驟然提高,沿用傳統(tǒng)IT技術(shù)和手段難以適應(yīng)。計(jì)劃的創(chuàng)建與修改 (無論自動(dòng)決策還是人工干預(yù)),必須根據(jù)當(dāng)前的執(zhí)行狀況受限和制約,否則計(jì)劃會(huì)因無法執(zhí)行而使生產(chǎn)流水線停擺,在這個(gè)意義上,計(jì)劃的可持續(xù)操作性保障機(jī)制比計(jì)劃的決策優(yōu)化功能更為重要。

6 結(jié)論

CIPS以信息集成為核心,集編組站所有生產(chǎn)計(jì)劃和過程監(jiān)控于一體,采用調(diào)度計(jì)劃信息管理與進(jìn)路自動(dòng)控制一體化的技術(shù),將信息處理范圍從傳統(tǒng)意義的調(diào)度計(jì)劃管理,擴(kuò)展為直接驅(qū)動(dòng)流水線上各個(gè)下層控制系統(tǒng)執(zhí)行的大聯(lián)動(dòng)機(jī),并系統(tǒng)地采用信息聯(lián)鎖技術(shù),梳理、固化從計(jì)劃到執(zhí)行的安全保障體系和機(jī)制,實(shí)現(xiàn)了按計(jì)劃自動(dòng)擇機(jī)/擇路的特有模式,用技術(shù)保障代替人為保障安全,用自動(dòng)化大量替代人的體力勞動(dòng)和腦力勞動(dòng),成功地取消了信號(hào)員,縮減了值班員,實(shí)現(xiàn)了編組站運(yùn)營(yíng)層核心崗位人員的大集中和大幅度減員增效。

[1］ 丁昆.成都北編組站綜合集成自動(dòng)化系統(tǒng)[J].中國鐵路,2006(8).

[2］ 北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院,成都鐵路局,鐵道第二勘察設(shè)計(jì)院.編組站綜合集成自動(dòng)化系統(tǒng) CIPS系統(tǒng)研制報(bào)告[R],2008-8.

[3］ 丁昆.鐵路編組站 CIPS系統(tǒng)的研究[J].中國鐵路,2009(11).

[4］ 逯宗田.CIPS與 SAM編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].中國鐵路,2010(3).

[5］ 常國治,俞剛.成都北編組站CIPS系統(tǒng)調(diào)研報(bào)告[J].鐵道企業(yè)管理,2009(12).