劉金旺

(鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,天津 300142)

1 項(xiàng)目定位

為滿足“呼包鄂”城市一體化和經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展的客觀需求,形成蒙西地區(qū)至曹妃甸港區(qū)大能力的煤炭運(yùn)輸通道,新建呼和浩特經(jīng)準(zhǔn)格爾旗大路工業(yè)園至鄂爾多斯快速鐵路,并按照新建雙線,速度目標(biāo)值200 km/h的客貨共線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)?！昂魷?zhǔn)鄂”快速鐵路的功能定位為兼顧快速客運(yùn)功能和大能力貨運(yùn)功能的客貨兼顧鐵路。

1.1 區(qū)域路網(wǎng)客貨分工

在對“呼包鄂”至北京的快速客運(yùn)通道進(jìn)行系統(tǒng)研究中,考慮到通過將集包第二雙線鐵路集寧至呼和浩特段提高標(biāo)準(zhǔn),調(diào)整為高標(biāo)準(zhǔn)的客運(yùn)專線方案,但該方案實(shí)施難度大。為不影響集包第二雙線鐵路建設(shè)進(jìn)度,將區(qū)域路網(wǎng)部分項(xiàng)目功能進(jìn)行調(diào)整,即區(qū)域路網(wǎng)客貨運(yùn)分工為：在建的集包第二雙線集寧至呼和浩特段,與呼準(zhǔn)鐵路、在建的張集鐵路、擬建的張?zhí)畦F路構(gòu)成了蒙西地區(qū)至曹妃甸港區(qū)煤炭運(yùn)輸通道。新建呼和浩特至張家口快速鐵路,與擬建的北京至張家口城際鐵路、在建的集包第二雙線鐵路呼和浩特至包頭段銜接后,形成“呼包鄂”地區(qū)至北京的快速通道(如圖1所示)。

圖1 區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃示意

1.2 相鄰線運(yùn)輸組織模式

區(qū)域內(nèi)與本線相鄰的鐵路主要干線有包西鐵路、集包三四線、既有京包鐵路、東烏鐵路、呼準(zhǔn)鐵路、大何鐵路等線,除包西鐵路、集包三四線和既有京包鐵路外,其他鐵路基本均以煤炭貨物運(yùn)輸為主,即貨運(yùn)專線的模式。在建的包西鐵路、既有京包鐵路和在建的集包三四線均為客貨共線鐵路。其中規(guī)劃的集包三四線在區(qū)域路網(wǎng)功能調(diào)整中改為以貨運(yùn)為主,并作為大能力煤炭外運(yùn)通道的重要區(qū)段。相對應(yīng)的客運(yùn)通道為新建呼和浩特至張家口快速鐵路,其運(yùn)輸組織模式為客運(yùn)專線。因此,從與相鄰線運(yùn)輸組織模式匹配角度,本線應(yīng)為客貨兼顧鐵路。

圖2 本線引入呼和鐵路樞紐總平面布置示意

1.3 客貨運(yùn)量分析

本線沿線除鄂爾多斯和呼和浩特市外無其他大中城市,主要為旗縣。本線沿線主要有伊金霍洛旗、托克托縣、準(zhǔn)格爾旗和土默特左旗,2007年底沿線所有旗縣總?cè)丝诩s為98.56萬人,分布較為分散,因此本線沿線客運(yùn)量較少,研究年度開行的8對、10對旅客列車,主要由鄂爾多斯發(fā)往北京、呼和浩特方向。

本線研究年度預(yù)測貨運(yùn)量為12111萬 t、13030萬t。本線的外運(yùn)煤炭由鄂爾多斯各礦區(qū)通過東烏線、包西線和新街至烏審旗鐵路集運(yùn)的通過煤炭構(gòu)成。根據(jù)現(xiàn)狀鄂爾多斯煤炭流向可知,鄂爾多斯的煤炭主要運(yùn)至天津、秦皇島、唐山等港口及東南部沿海地區(qū),同時(shí)有部分運(yùn)量供東北地區(qū)。研究年度根據(jù)全國煤炭需求分析,以及鄂爾多斯地區(qū)煤炭的流向特點(diǎn),本線的煤炭流向主要為天津、秦皇島、唐山等港口。

綜合上述區(qū)域路網(wǎng)分工調(diào)整、相鄰線運(yùn)輸組織模式和本線客貨運(yùn)量預(yù)結(jié)果,本線應(yīng)建設(shè)成為以貨運(yùn)為主的線路,同時(shí)兼顧沿線的旅客運(yùn)輸需求,應(yīng)適當(dāng)開行少量客運(yùn)列車,滿足沿線居民的出行需要。即本線的建設(shè)方案為以煤炭運(yùn)輸為主,兼顧快速旅客運(yùn)輸?shù)目拓浕爝\(yùn)鐵路,是大能力對外煤運(yùn)鐵路通道的重要區(qū)段和前方區(qū)段,也是“呼包鄂”城市旅客交流和出行的快速鐵路。

2 方案研究

本線線路走向主要受呼和浩特地區(qū)、準(zhǔn)格爾(大路)地區(qū)和東勝地區(qū)的引入接軌方案控制。

2.1 本線引入呼和樞紐方案

由于大包電化工程和呼和浩特東客運(yùn)站工程以及京包線集寧至包頭段增建第二雙線工程的實(shí)施,呼張快速鐵路的研究,在呼和浩特地區(qū)已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)客貨運(yùn)的分線,客內(nèi)貨外的運(yùn)輸格局也已經(jīng)確立。根據(jù)本線客貨流的分析,本線以貨運(yùn)為主兼顧客運(yùn)的性質(zhì),確定本線引入地區(qū)方案為接入集包第二雙線的臺閣牧站。線路自前朱堡站后跨大黑河、集包第二雙線、貨線南繞線,外包集包第二雙線,在既有臺閣牧站北側(cè)的集包第二雙線兩側(cè)各增加1條到發(fā)線,臺閣牧形成客貨分場分線的車站,然后利用集包第二雙線運(yùn)行到呼和浩特東站。

貨車線自前朱堡站引出,右線下鉆客線后與左線并行跨呼準(zhǔn)鐵路、呼大高速公路,然后與集包貨車南繞線按線路別引入呼和浩特南站,出站后沿集包貨運(yùn)外繞線新建雙線向東經(jīng)沙良站與區(qū)間集包第二雙線在既有車站陶卜齊站銜接。在呼張快速建成前,陶卜齊第二雙線與既有線貫通,本線引入在正線兩側(cè)各增加1條線,在呼和端咽喉區(qū)設(shè)18號渡線,滿足貨車快速專線的需要；呼張快速建成后,改造為本線與第二雙線貫通?？途€跨既有集包外繞線、集包第二雙線后由車站西側(cè)引入,在車站西端設(shè)42號道岔渡線保證客車快速通過,車站東端設(shè)置18號道岔,滿足會讓的需要。如圖2所示。

2.2 本線引入準(zhǔn)格爾地區(qū)方案

準(zhǔn)格爾旗目前的城市人口中心為薛家灣,薛家灣城區(qū)受地形條件及周圍環(huán)境的制約已經(jīng)沒有發(fā)展空間,本線如果引入薛家灣,線路高差起伏很大且線路平面呈大折角形狀,不利于鐵路通道的形成。結(jié)合準(zhǔn)格爾旗城市規(guī)劃,考慮準(zhǔn)格爾旗政府將搬遷至大路新區(qū),線路在該地區(qū)不考慮引入薛家灣。根據(jù)新區(qū)設(shè)置在高速公路以東的情況,為方便當(dāng)?shù)鼐用癯鲂?研究了呼大高速公路以西設(shè)站方案和呼大高速公路以東設(shè)站方案。線路自方案起點(diǎn),向南跨呼大高速公路,沿高速公路東側(cè)向南跨黃河,在大陸規(guī)劃區(qū)西側(cè)設(shè)大路北站；線路跨納林溝以隧道下鉆呼大高速公路,經(jīng)大路鄉(xiāng)在擬建的大河線以北設(shè)大路西站。此方案適應(yīng)當(dāng)?shù)匾?guī)劃,車站距離大路新區(qū)較近,方便當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂?利于地區(qū)的貨物運(yùn)輸及規(guī)劃。如圖3所示。

圖3 本線引入準(zhǔn)格爾地區(qū)鐵路總平面布置示意

2.3 本線引入鄂爾多斯地區(qū)方案

地區(qū)內(nèi)南北向有包神線穿越東勝城區(qū),在建包西線在東勝區(qū)西側(cè)和康巴什新區(qū)東側(cè)經(jīng)過；東烏線成東西向貫穿本地區(qū)。本線貨運(yùn)運(yùn)量構(gòu)成主要是包西線新街方向和東烏線經(jīng)本線去往準(zhǔn)張線方向的煤炭列車?？瓦\(yùn)主要是地區(qū)內(nèi)東勝城市片區(qū)和康巴什新區(qū)的客流經(jīng)本線和準(zhǔn)格爾、呼和浩特的客運(yùn)交流。包西線的東勝西站和鄂爾多斯站分別對應(yīng)于東勝城市片區(qū)和康巴什新區(qū)片區(qū)。根據(jù)主要客貨流來源于包西鐵路和東烏鐵路,確定在包西鐵路接軌。本次接軌方案研究了東勝西接軌和在鄂爾多斯接軌的兩個(gè)方案。結(jié)合鄂爾多斯市的規(guī)劃,最終確定了客貨共線引入包西鐵路鄂爾多斯站的方案。如圖4所示。

綜合上述比選,本線采用新建雙線方案,線路自臺閣牧站引出,大路至塔拉壕段采用不經(jīng)薛家灣方案,鄂爾多斯地區(qū)采用鄂爾多斯接軌方案。

3 結(jié)束語

圖4 本線引入鄂爾多斯地區(qū)鐵路總平面布置示意

呼準(zhǔn)東鐵路建成后將與張呼快速鐵路、東烏鐵路一起構(gòu)筑我國東西向客運(yùn)通道,是我國蒙西、寧夏與我國華北等中東部地區(qū)交流的又一快速客貨運(yùn)通道；同時(shí),呼準(zhǔn)東鐵路的實(shí)施將進(jìn)一步加強(qiáng)“呼包鄂”地區(qū)內(nèi)部的聯(lián)系,與由包西線和集包第二雙線組成的客運(yùn)通道一起承擔(dān)“呼包鄂”地區(qū)城際客流。在貨運(yùn)服務(wù)上是蒙西地區(qū)一條大能力的煤炭集運(yùn)通道,同時(shí)兼顧客運(yùn)服務(wù),既具有路網(wǎng)性快速鐵路功能,又具有城際鐵路的性質(zhì),是一條以貨運(yùn)為主,兼顧客運(yùn)的快速客貨運(yùn)輸線路。本文通過對其所在區(qū)域路網(wǎng)的分工、相鄰線運(yùn)輸組織模式、客貨運(yùn)量的綜合分析的基礎(chǔ)上研究了線路的建設(shè)方案,以期能夠更加準(zhǔn)確的把握影響線路建設(shè)方案的諸多因素,并最終確定其方案。

[1]易思榮.線路選線[M].北京：中國鐵道出版社,2004

[2]郝 瀛.鐵道工程[M].北京：中國鐵道出版社,2004

[3]鐵道工程第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.新建呼準(zhǔn)鄂快速鐵路工程預(yù)可行性研究[R].天津：鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司,2010

[4]鐵建設(shè)函[2005]285號 新建時(shí)速200公里客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定[S]

[5]GB50090—2006 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范[S]

[6]GB50091—2006 鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范[S]