呂思靜

（南寧鐵路局運(yùn)輸處，工程師，廣西 南寧 530003）

隨著南寧局運(yùn)量連續(xù)幾年大幅增長，至2008年玉湛茂地區(qū)各技術(shù)站的運(yùn)能先后飽和，特別是茂名、玉林和湛江（塘口）站對(duì)車流的處理能力不足，導(dǎo)致出發(fā)列車違編嚴(yán)重，降低了該地區(qū)運(yùn)輸組織效率。具體表現(xiàn)在4個(gè)方面：一是直通車流逐站推移，在450 km的運(yùn)輸途中重復(fù)解編2～3次；二是玉林站和黎塘站日均分別增加了5.8列和25列的解編工作量；三是玉林站始發(fā)列車日均增加12列在黎塘站終止，本務(wù)機(jī)交路約143 km，乘務(wù)員一次值乘約2 h，僅為合理交路和值乘時(shí)間的1/3～1/4；四是摘掛列車站順夾花編掛，增大本務(wù)機(jī)在中間站作業(yè)時(shí)間，為避免本務(wù)機(jī)乘務(wù)員超勞，部分車輛不能在其到站甩下，被迫在玉湛茂地區(qū)往復(fù)調(diào)運(yùn)。

在玉湛茂地區(qū)運(yùn)輸組織中，湛江港2008年日均裝車959輛，占南寧局裝車數(shù)的23%；茂名分界口日均交、接車數(shù)分別為563輛和593輛，占南寧局分界口交接車數(shù)的15%和16%，該地區(qū)運(yùn)輸組織效率的高低對(duì)南寧局運(yùn)輸組織有著較大影響。因此，有必要對(duì)玉湛茂地區(qū)運(yùn)輸組織進(jìn)行研究，探討優(yōu)化玉湛茂地區(qū)運(yùn)輸組織的方法。

1 出發(fā)列車違編的原因分析

玉湛茂地區(qū)列車違編現(xiàn)象頻發(fā)，運(yùn)輸組織秩序混亂，根源在于茂名、玉林和湛江（含塘口）站對(duì)車流的處理能力不足，不能共同有效地處理玉湛茂地區(qū)大量的車流。

1.1 茂名站調(diào)車線與到發(fā)線數(shù)量不足 一是調(diào)車線數(shù)量和長度不足。按編組計(jì)劃的規(guī)定，茂名站共設(shè)有9個(gè)分類號(hào)，其中日均有調(diào)直通車流量超過200輛的分類號(hào)有3個(gè)，共需使用調(diào)車線12條〔1〕。而目前茂名站僅有11條調(diào)車線，調(diào)車線尚差1條。此外，茂名站出發(fā)列車規(guī)定換長為70.0和空重混編，空重車比約1∶2，列車編組長度常常達(dá)到770 m。由于駝峰溜放車輛與峰尾編組車輛之間須留安全間隔距離及溜放車組間產(chǎn)生的溜放天窗，調(diào)車線有效長至少要滿足870 m。但是茂名站目前的11條調(diào)車線中就有10條達(dá)不到此要求，其中有6條小于770 m，導(dǎo)致有3個(gè)去向列車均各需增加1條調(diào)車線集結(jié)車流，加劇了調(diào)車線不足的困難，致使茂名站難以按編組計(jì)劃的要求集結(jié)車列。二是列車到發(fā)不均衡，到發(fā)線不能滿足需要。茂名站有8股到發(fā)線，能力利用率為91.6%。由于茂名站是南寧局與廣州局的分界站，列車到發(fā)不均衡，第4階段接發(fā)貨物列車約41.6列，占全日的57.8%，接車股道運(yùn)用困難。為保證茂名站和分界口的不間斷接發(fā)列車，只能采取部分本應(yīng)由茂名站解編的列車，在茂名站原列出發(fā)至玉林站或黎塘站解編，日均達(dá)到5列。

茂名站調(diào)車線與到發(fā)線數(shù)量不足，導(dǎo)致該站向玉林站、湛江站方向開行列車的違編率約79.4%。

1.2 玉林站調(diào)車線與到發(fā)線數(shù)量不足 一是調(diào)車欠4條。按編組計(jì)劃的規(guī)定，玉林站共設(shè)分類號(hào)9個(gè)，其中日均有調(diào)摘掛車流量超過150輛的分類號(hào)有2個(gè)，共需使用調(diào)車線11條〔1〕。而目前玉林站Ⅱ場僅有7條調(diào)車線，調(diào)車線尚差4條，難以按編組計(jì)劃的要求集結(jié)車列。二是到發(fā)線少導(dǎo)致違編列車放行。玉林站Ⅱ場1道和2道是正線，3～6道是到發(fā)線。玉林站Ⅱ場4條到發(fā)線日均到發(fā)列車為47.3列，到發(fā)線能力利用率達(dá)94%。由于接車股道少，且列車不勻衡到達(dá)，容易造成等線接車，為避免機(jī)車乘務(wù)員超勞，被迫組織上行列車通至玉林站Ⅰ場，在玉林站不再進(jìn)行解編作業(yè)，原列違編至黎塘站，增加了黎塘站的解編作業(yè)量。

玉林站調(diào)車線與到發(fā)線數(shù)量不足，導(dǎo)致經(jīng)玉林站解編出發(fā)的上行列車違編率約78.6%。

1.3 湛江站塘口站調(diào)車機(jī)能力不足 湛江站在日均組織直達(dá)列車11列后，剩余南寧南站和柳州南站及其以遠(yuǎn)車流分別為40和164輛。塘口站在日均組織直達(dá)列車10列后，剩余南寧南站和柳州南站及其以遠(yuǎn)車流分別為28和128輛。將這些車流做到分站分方向集結(jié)，須在塘口站產(chǎn)生大量的調(diào)車作業(yè)，而塘口站采用平面推送調(diào)車作業(yè)方式，調(diào)車機(jī)能力已飽和，無法完成該工作量。此外，車流分站分方向集結(jié)，車流集結(jié)時(shí)間也較長。例如湛江站開行南寧南站直通列車，車流平均集結(jié)時(shí)間約19.7 h，因此，兩車站難以按編組計(jì)劃的要求分方向單獨(dú)開行直通列車。

兩站直通車流日均約230輛，目前僅組織2列柳州南站及其以遠(yuǎn)車流的直通列車，違編率約74.4%。

2 建議

要提高玉湛茂地區(qū)的車流處理能力必須進(jìn)行擴(kuò)能改造。但是，對(duì)玉湛茂地區(qū)所有技術(shù)站都進(jìn)行擴(kuò)能改造，投資巨大，既不經(jīng)濟(jì)也不合理，應(yīng)選擇該地區(qū)一個(gè)技術(shù)站進(jìn)行擴(kuò)能改造，并調(diào)整玉湛茂地區(qū)各技術(shù)站的列車編組計(jì)劃，以達(dá)到提高運(yùn)輸組織效率的目的。

2.1 對(duì)玉林站進(jìn)行擴(kuò)能改造

2.1.1 擴(kuò)能改造的理由 一是玉林站具有地區(qū)性樞紐的特征。茂名站和湛江站（塘口站）均分別銜接2個(gè)鐵路方向，通過車站的車流僅占玉湛茂地區(qū)的一小部分。玉林站位于黎湛線中段，新開通運(yùn)營的益湛線及已開工建設(shè)的玉林站至鐵山港鐵路，將使玉林站銜接6個(gè)鐵路方向，絕大部分玉湛茂地區(qū)的車流需玉林站中轉(zhuǎn)，該站具有顯著的地區(qū)性樞紐的特征。二是玉林站具有站場改造用地的優(yōu)勢。茂名站和塘口站站場周邊已無空置用地，不具備大規(guī)模站場擴(kuò)能改造的條件。玉林站Ⅱ場在益湛線引入玉林地區(qū)工程中增建了3條到發(fā)線，接發(fā)車能力由50列/日提高至87.5列/日，接發(fā)車能力富余；同時(shí)原有駝峰在設(shè)計(jì)時(shí)，調(diào)車場預(yù)留了8條調(diào)車線的接入條件，具備大規(guī)模站場擴(kuò)能改造的條件。因此，建議對(duì)玉林站Ⅱ場進(jìn)行擴(kuò)能改造，使之成為玉湛茂地區(qū)的中心技術(shù)站。

2.1.2 分步實(shí)施方案 提高玉林站車流處理能力，關(guān)鍵在于玉林站調(diào)車線的數(shù)量必須滿足列車編組分類號(hào)和車流量的要求。目前玉林站Ⅱ場調(diào)車線尚差4條；在益湛線開通后，新增的2個(gè)分類號(hào)需增加使用調(diào)車線2條；玉林站Ⅱ場正在建設(shè)的卸煤基地，需增加集結(jié)作業(yè)車的調(diào)車線1條；計(jì)劃建設(shè)的玉林站至鐵山港鐵路，新增的2個(gè)分類號(hào)需增加使用調(diào)車線2條；考慮到未來車流變化，玉林站調(diào)車線需適當(dāng)多預(yù)留2條，因此，建議在玉林站Ⅱ場增建調(diào)車線11條，并分2步實(shí)施：1）近期增建4條調(diào)車線。結(jié)合益湛線引入玉林地區(qū)工程，在玉林站Ⅱ場增建4條調(diào)車線，靈活調(diào)整調(diào)車線的運(yùn)用，使之具備一定車流處理能力，基本滿足現(xiàn)階段編組計(jì)劃對(duì)調(diào)車線數(shù)量的要求。2）初期增建7條調(diào)車線。結(jié)合玉林站至鐵山港鐵路的建設(shè)，在玉林站Ⅱ場再增建7條調(diào)車線，同時(shí)對(duì)駝峰及推送線進(jìn)行改造，使玉林站Ⅱ場形成18股道的自動(dòng)化駝峰的調(diào)車場，具備大規(guī)模車流處理的能力。

2.2 調(diào)整玉湛茂地區(qū)列車編組計(jì)劃 玉林站Ⅱ場增建4條調(diào)車線后，具備一定車流處理能力，可以在原有編組計(jì)劃的基礎(chǔ)上，通過分析計(jì)算法，進(jìn)一步調(diào)整和優(yōu)化玉湛茂地區(qū)列車編組計(jì)劃，提高運(yùn)輸組織效率。

2.2.1 湛江站（塘口）站編組計(jì)劃調(diào)整方案 在塘口站和湛江站開行直達(dá)列車后，剩余的柳州南站和南寧南站及其以遠(yuǎn)車流的組織調(diào)整。一是考慮到前述兩車站難以分方向單獨(dú)開行直通列車；二是塘口站已增加地道風(fēng)設(shè)備，大幅壓縮了本務(wù)機(jī)在該站的作業(yè)時(shí)間，同時(shí)河唇—湛江雙線已改造完畢，玉林—湛江立折機(jī)車交路不再緊張，湛江站與塘口站又為相鄰車站，且塘口站行政上屬湛江車站管理，具備開行始發(fā)階梯列車的條件；三是將湛江站與塘口站的柳州南站、南寧南站及其以遠(yuǎn)車流并入玉林及其以遠(yuǎn)車流，湛江站與塘口站開行玉林站階梯區(qū)段列車，始發(fā)站共減少4個(gè)方向車流的集結(jié)，共節(jié)省車流集結(jié)車小時(shí)約2 208 h，該車流（約360輛/日）在玉林站因無調(diào)中轉(zhuǎn)（約0.7 h）改為有調(diào)中轉(zhuǎn)（約5.7 h）而增加車小時(shí)約1 800 h，總車小時(shí)將壓縮408 h。因此，在湛江站（塘口站）組織直達(dá)列車比重達(dá)到80%的基礎(chǔ)上，建議：1）取消湛江站（塘口站）編組柳州南站、南寧南站的直通列車。2）增加湛江站（塘口站）編組玉林站階梯區(qū)段列車的數(shù)量。

2.2.2 茂名站編組計(jì)劃調(diào)整方案 考慮前述茂名站由于調(diào)車線不足難以按編組計(jì)劃的要求集結(jié)車流，同時(shí)現(xiàn)行跨局編組計(jì)劃，茂名分界口接入直通列車的編組內(nèi)容為玉林站及其以遠(yuǎn)，如果該車流（約386輛/日）在茂名站有調(diào)中轉(zhuǎn)（約6.8 h）改無調(diào)中轉(zhuǎn)（約1.6 h）而節(jié)省車小時(shí)約2 007 h，在玉林站無調(diào)中轉(zhuǎn)（約0.7 h）改為有調(diào)中轉(zhuǎn)（約5.7 h）而增加車小時(shí)約1 930 h，總車小時(shí)將壓縮77 h。因此建議：1）取消茂名站編組柳州南站、南寧南站的直通列車。2）增加茂名站編組玉林站區(qū)段列車的數(shù)量。

2.2.3 玉林站編組計(jì)劃調(diào)整方案 湛江站（塘口站）的上行零星車流和茂名站的上行車流，在玉林站進(jìn)行有調(diào)中轉(zhuǎn)后，將產(chǎn)生貴陽南及其以遠(yuǎn)的車流（N直）日均約260輛。如果在玉林站開行貴陽南站直達(dá)列車，玉林站將增加1個(gè)車流集結(jié)車小時(shí)（T集）約552 h，在柳州南站有調(diào)中轉(zhuǎn)（約6.6 h）改無調(diào)中轉(zhuǎn)（約1.8 h），每輛車節(jié)省車小時(shí)（t節(jié)）約4.8 h/輛，滿足開行遠(yuǎn)程列車的條件（即N直t節(jié)=1 248≥T集），總車小時(shí)將壓縮696 h〔2〕。因此建議：增開玉林站編組貴陽南站的直達(dá)列車。

3 效果預(yù)測

3.1 優(yōu)化南寧局運(yùn)輸組織構(gòu)架 對(duì)玉林站進(jìn)行擴(kuò)能改造，使之成為玉湛茂地區(qū)的車流處理中心，與柳州南站、南寧南站形成南寧局大三角形的核心技術(shù)站（弱化黎塘站的技術(shù)站作用）。3個(gè)車站能力互補(bǔ)并相互聯(lián)動(dòng)，根據(jù)車流結(jié)構(gòu)變化，不斷調(diào)整列車編組計(jì)劃，優(yōu)化運(yùn)輸組織，從而提高南寧局運(yùn)輸組織效率。如在玉林站組織開行貴陽南站以遠(yuǎn)直達(dá)列車約5.7列/日，減少柳州南站解體和編組各5.7列/日，緩解柳州南站解編能力不足的問題，同時(shí)減少因柳州南站解編能力不足而違編至黎塘站的列車5列/日，進(jìn)而減少黎塘站的解體和編組各5列/日。

3.2 優(yōu)化玉湛茂運(yùn)輸組織秩序 通過對(duì)玉林站Ⅱ場增加調(diào)車線的擴(kuò)能改造，調(diào)整南寧局列車編組計(jì)劃，減少茂名站、湛江（含塘口）站各2個(gè)分類號(hào)及工作量，可解決調(diào)車線不足的問題，使玉湛茂地區(qū)各技術(shù)站的列車編組計(jì)劃兌現(xiàn)率達(dá)到95%以上，避免各技術(shù)站無效工作量，同時(shí)解決玉湛茂重車車流帶過站的問題，恢復(fù)運(yùn)輸組織秩序。

在茂名站、湛江（含塘口）站產(chǎn)生的直通列車車流，在到達(dá)南寧南站或柳州南站前（約450 km）只進(jìn)行1次解編作業(yè)，避免車流在技術(shù)站重復(fù)解編，尤其是可減少黎塘日均解體和編組列車各12.5列。

3.3 提高機(jī)車運(yùn)用效率 原上行至黎塘站解編的柳州南站、南寧南站以遠(yuǎn)車流，現(xiàn)均在玉林站解體，玉林站按編組計(jì)劃的要求編組直通列車通過黎塘站，減少日均約12.5列上行機(jī)車交路在黎塘站終止。同時(shí)玉林站組織開行貴陽南站直達(dá)列車，減少約5列柳州南站出發(fā)違編列車在黎塘站終止，可延長機(jī)車交路，提高機(jī)車運(yùn)用效率，緩解目前南寧局機(jī)車與乘務(wù)員不足的問題。

3.4 節(jié)省全局車輛周時(shí) 通過調(diào)整編組計(jì)劃和解決列車違編，預(yù)測每日可節(jié)省車小時(shí)約3 414 h，運(yùn)用車約142輛.按2008年日均工作量7 798計(jì)算，可壓縮全局車輛周時(shí)約0.02 d。

3.4.1 調(diào)整編組計(jì)劃壓縮周時(shí) 按“2.2”所述編組計(jì)劃調(diào)整建議，將湛江站（塘口站）、茂名站和玉林站編組計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整后，理論上可節(jié)省車小時(shí)約1 181 h/日。

3.4.2 解決列車違編壓縮周時(shí) 一是原日均574輛違編上行至黎塘站解編的柳州南站、南寧南站以遠(yuǎn)車流，有132輛在玉林站原為有調(diào)中轉(zhuǎn)，現(xiàn)繼續(xù)在玉林解編，有442輛在玉林站原為無調(diào)中轉(zhuǎn)違編至黎塘解編的，現(xiàn)改為玉林站有調(diào)中轉(zhuǎn)，該442輛在玉林站無調(diào)中轉(zhuǎn)（約0.7 h）改為有調(diào)中轉(zhuǎn)（約5.7 h），574輛在黎塘站有調(diào)中轉(zhuǎn)（約6.9 h）改通過，將節(jié)省車小時(shí)1 750 h；二是在玉林站開行貴陽南站直達(dá)列車，減少柳州南站日均違編至黎塘列車5列（約46輛），柳州南無調(diào)中轉(zhuǎn)（約1.8 h）改有調(diào)中轉(zhuǎn)（約6.6 h），黎塘有調(diào)中轉(zhuǎn)（約6.9 h）改通過，將節(jié)省車小時(shí)約483 h。以上2項(xiàng)共計(jì)節(jié)省車小時(shí)約2 233 h。

〔1〕鐵道部.鐵路車站及樞紐設(shè)計(jì)規(guī)范〔M〕.北京：中國計(jì)劃出版社，2006.

〔2〕胡思繼.鐵路行車組織〔M〕.北京：中國鐵道出版社，1998.