羅詩剛

(交通運輸部長江航務管理局,湖北 武漢 430014)

長江港口的體制機制改革,為長江港口業(yè)的繁興創(chuàng)造了良好條件,總結整理改革開放以來的這方面經(jīng)驗,對長江港口業(yè)的持續(xù)發(fā)展有積極意義。

一

長江港口自改革開放以來,共進行了三次比較大的體制改革。第一次是在 1984年,此前長江港口的管理體制是政府部門直接通過計劃,組織港口企業(yè)進行運輸生產(chǎn)。整個長江航運管理是托拉斯體制,按政企合一運作,長江干線港口由當時的交通部長江航運管理局直接管理。

1984年,根據(jù)國務院批轉交通部的《關于長江航運體制改革方案的通知》(國發(fā)[1983]50號文件),長江港口進行了第一次港口體制改革,實行港航分管,把原長江航運管理局一分為二。其中長江航運企業(yè)部分成立長江輪船總公司,下設若干輪船公司,實行獨立核算。行政部分組建長江航務管理局,作為交通部派出機構,統(tǒng)一負責長江干線的航政、港政、航道管理、發(fā)展規(guī)劃等。長江干線港口由長江航務管理局代表當時的交通部直接管理,初步實行了將長江航運政企分開,為長江航運走向市場經(jīng)濟邁出了第一步。

在第二次長江港口體制改革中,長江干線港口實行中央與地方政府雙重領導,以地方政府領導為主的管理體制。因當時的地方政府財力有限,不可能有大量資金投入港口建設,港口建設等投資渠道仍以中央財政為主。這一管理體制對當時港口的發(fā)展起到了較大的促進作用,同時也調動了地方政府建設和發(fā)展港口的積極性。

第三次長江港口體制改革是在 2002年至2005年,這次改革是根據(jù)國務院 [2001]91號文件進行的。原中央和地方雙重領導的長江港口,改為全部下放給當?shù)氐牡胤秸芾?。港口下放?原則上交由港口所在城市人民政府管理。按照一城一港一政的原則,實現(xiàn)政企分開,統(tǒng)一行政管理。原雙重領導的港口不再承擔行政管理職能,并按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求,深化企業(yè)內部改革,成為自主經(jīng)營,自負盈虧的法人實體。這種港口管理模式是符合國際慣例的,也符合市場經(jīng)濟的原則。

長江港口管理體制第三次改革,中央把長江干線 25個港口的管轄權下放給地方政府,并且實現(xiàn)政企分開。行政部分完全交由地方政府的港口行政管理部門,企業(yè)部分則劃歸港口生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)管理,由企業(yè)按照市場經(jīng)濟的原則負責港口的開發(fā)和運營,完全改變了過去各地港務管理局既管行政又管企業(yè)經(jīng)營的體制。

隨著權力的下放,港口企業(yè)按現(xiàn)代企業(yè)制度進行了改造,長江港口企業(yè)呈現(xiàn)大型化、集團化、民營化的發(fā)展新趨勢。重慶、蕪湖、南京港拿出優(yōu)良資產(chǎn)組建股份制公司。武漢、九江、安慶與上海集裝箱公司合作,分別成立集裝箱股份有限公司。其他港口如黃石、宜昌、馬鞍山也進行了不同形式的企業(yè)改制工作,使港口企業(yè)抗風險能力有所提高。與此同時,長江港口民營化進程也有突破性進展,如江陰港和泰州港將本港國有資產(chǎn)賣給該港廣大職工,組建了民營化的有限責任公司;湖北公安港將國有資產(chǎn)全部賣給該港職工,重新組建了民營湖北通達有限責任公司,該公司除港口業(yè)務外,經(jīng)當?shù)卣疁试S還經(jīng)營與港區(qū)相聯(lián)的陸上交通運輸業(yè)務。

二

根據(jù)中央的指示精神和沿江各地方政府的要求,長江港口逐步進行對外開放。第一步先對遠洋國輪開放,第二步對外輪開放。長江港口對外開港的時間,大體上是由東至西逐步推進的。南京港率先開辦國輪的外貿運輸業(yè)務,向航行在世界各大洋的中國籍船舶開放。之后,隨著我國改革開放政策的進一步深入,長江港口逐步向外國籍船舶開放。張家港是長江第一個對外籍輪船開放的口岸。1983年 5月 7日,懸掛馬拿馬國旗的“日本商人號”貨輪,在我國領航員引導下,裝載木材 1.1萬立方米,靠泊張家港外貿碼頭,是長江口岸接待的第一艘外國籍船舶。之后,長江上的對外輪開放港口從下游的南通港一直延伸至上游的重慶港。

到 2009年底,長江干線對外開放港口 (一類口岸,對遠洋外輪開放的港口)共 20個。即:太倉、南通、常熟、張家港、江陰、泰州、鎮(zhèn)江、揚州、南京、馬鞍山、蕪湖、銅陵、池州、安慶、九江、黃石、武漢、城陵磯、荊州、重慶。其中,重慶港可直接開提單將貨物運往國外,但外貿遠洋船不可能直接航行到重慶。這是一種比較特殊的對外開放方式。

目前,長江對外輪開放的里程已達到 1331公里。長江對外國遠洋輪開放的里程,已超過美國的密西西比河,對我國的外貿遠洋運輸作出了很大的貢獻。

2008年 11月 4日,大陸海協(xié)會會長陳云林與臺灣海基會董事長江丙坤在臺北簽署了海峽兩岸海運協(xié)議,雙方現(xiàn)階段相互開放港口。大陸方面為 63個,其中海港 48個,河港 15個。15個開放河港均在長江,包括:太倉港、南通港、張家港、江陰港、揚州港、常熟港、常州港、泰州港、鎮(zhèn)江港、南京港、蕪湖港、馬鞍山港、九江港、武漢港、城陵磯港等。到目前為止,實際開通實現(xiàn)直航的已有 8個港口,分別為:太倉港、南通港、張家港、常熟港、江陰港、鎮(zhèn)江港、南京港、蕪湖港。臺灣方面對大陸開放的港口為 11個,包括基隆 (含臺北 )、高雄 (含安平 )、臺中、花蓮、麥寮、布袋 (先采專案方式辦理)等 6個港口,以及金門料羅、水頭、馬祖福澳、白沙、澎湖馬公等 5個“小三通”港口。雙方同意根據(jù)情況再增加開放港口。

三

改革港口建設的投融資體制。長江港口建設的投融資體制大致經(jīng)歷了計劃經(jīng)濟時期的撥款投資,改革初期的貸款投資以及后期中央給予資金補助等多個時期。之后又發(fā)展到利用資本市場融資,包括建立股份制企業(yè)、發(fā)行股票和債券。近幾年來,積極開展招商引資和建立戰(zhàn)略聯(lián)盟,對加快長江港口的基礎設施建設,產(chǎn)生了非常積極而有效的作用。

目前,長江港口建設的主要投融資渠道有:(1)預算內資金,中央和地方財政預算安排的資金;(2)專項資金,主要來源于政府征收的港口建設費等規(guī)費的專項收費;(3)國內銀行貸款,這是長江港口建設的主要資金來源之一;(4)利用資本市場融資,包括設立股份制企業(yè),發(fā)行股票和發(fā)行企業(yè)債券等;(5)招商引資,包括外商直接投資、參股、國內企業(yè)投資或參股。長江一些港口開始探索新的投資、融資體制和資本運作方式,盤活資產(chǎn)。通過資產(chǎn)轉讓,置換、重新募集等多種方式吸引境內外大企業(yè)、大貨主、大船東的法人資產(chǎn),參股或建設、經(jīng)營碼頭,把更多的與港口發(fā)展相關的投資主體聯(lián)合在一起,形成利益共同體,共謀發(fā)展。

長江港口最早利用資本市場融資發(fā)行股票的是重慶港。1999年 1月,重慶港務局與水路、公路以及鐵路交通領域的少數(shù)股東合作,投資成立新的合資公司——重慶港九龍坡股份有限公司。2000年 7月,重慶港九龍坡股份有限公司在上海證券交易所掛牌上市,籌集資金 6億多元。2003年 3月,繼重慶港之后,蕪湖港儲股份有限公司在上海證券交易所掛牌上市,募集資金 3億多元。南京港將其下屬的原第五和第六分公司資產(chǎn)重組,成立了南京港口股份有限公司,在深圳證券交易所成功上市。

近幾年,招商引資,尋找合作伙伴,建立戰(zhàn)略聯(lián)盟等,已經(jīng)成為解決長江港口基建設施資金不足的重要手段之一。上海港積極推進長江戰(zhàn)略,上港集團與長江沿線重要港口的合作取得成效,達到了互利雙贏的目的。

2003年,由武漢市國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會(股權 45%)與上海國際港務 (集團)有限公司(股權 55%)聯(lián)合出資,組建武漢港務集團,緩解了多年困擾武漢港資金缺乏的問題,武漢港的建設從此大大提速。2006年,該港集裝箱吞吐量比上年增長 36%。

2005年,上海國際港務 (集團)有限公司、南京港口集團、南京港股份有限公司、中遠集團共同組建合資公司,分別持有南京龍?zhí)都b箱公司的25%、50%、5%和 20%的股份。同年,上海國際港務集團與江陰港務集團股份有限公司共同組建了蘇南國際集裝箱公司。2007年 6月,上海國際港務集團出資 5.5億元,收購了九江港務集團92%的股份,新合資公司定名為上海集團九江港務有限公司,于 2008年 2月 18日在九江市正式揭牌。

早在 1994年,新加坡泛聯(lián)集團出資 10億元,與長江下游的常熟市政府聯(lián)合投資一個港口項目,包括水運、海事、港口及土地開發(fā)等。進入 21世紀以來,隨著沿江區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展,長江航運比較優(yōu)勢的顯現(xiàn)以及沿江各地投資環(huán)境的改善,境外戰(zhàn)略投資者紛紛涌入長江港口。1997年,香港注冊的中國基建集團與武漢陽邏開發(fā)區(qū)以及武漢港務局,共同組建了武漢國際集裝箱轉運公司,負責建設和經(jīng)營武漢港陽邏集裝箱碼頭,年吞吐能力 40萬 TEU。2005年 8月,香港上市公司保華集團出資 4.3億元,購置了南通港口集團公司 45%的股份。2007年 11月,保華集團表示愿意收購由國投交通公司持有的南通港口集團的 12.32%的股份。

2007年 12月,香港遠航集團與安慶市交通投資 (集團)有限公司出資,組建了中外合資企業(yè)安慶港遠航集團控股有限公司,注冊資金 3億元人民幣,投資建設了五里廟外貿集裝箱碼頭,馬窩港區(qū)散貨碼頭、長風港區(qū)鐵水聯(lián)運以及安慶港口物流園區(qū)指揮中心等四大工程。同年,香港遠航集團又投資建設池州江口物流基地 (包括江口港區(qū)、江口物流園區(qū)和鐵路專業(yè)線),項目總投資 12億元。

以上境內外大企業(yè)一系列的投資長江港口建設,對長江航運、港口事業(yè)的穩(wěn)步發(fā)展起到了十分積極的作用。

四

由于長江港口從 1984年開始,進行了上述一系列的體制、機制改革,加快了港口建設的速度,促進了港口運輸生產(chǎn)的快速發(fā)展。目前,長江干線港口萬噸級泊位已達 298個,相當于改革開放初期全國海港和內河港口萬噸級泊位的總數(shù)。長江港口體制、機制改革 20多年來,除個別年份外,港口吞吐量基本上是逐年遞增。尤其是 2004年至 2009年,年遞增均達 1億噸以上,增加值等于80年代中期長江全部港口一年的吞吐量。長江上已有 4個億噸大港,2009年蘇州港完成貨物吞吐量 2.46億噸,南通港完成貨物吞吐量 1.36億噸,南京港完成貨物吞吐量 1.21億噸,江陰港完成貨物吞吐量 1.08億噸。

2008年,長江港航企業(yè)受國際金融危機的影響,從四季度開始有所下降,但由于我國積極應對國際金融危機,采取有力措施擴大內需,使 2008年的長江航運,仍然是增長較快的一年。全年長江港口吞吐量完成 10.15億噸,比上年增長 10.6%,集裝箱吞吐量完成 696萬 TEU,比上年增長26%。三峽斷面貨物通過量完成 6847萬噸,比上年增長 13%,其中三峽船閘貨物通過量完成 5370萬噸,比上年增長 15%,均創(chuàng)歷史新高。

2009年,世界的航運港口業(yè)繼續(xù)受國際金融危機的影響,仍然繼續(xù)下滑,但作為中國黃金水道的長江卻一枝獨秀,貨運量和吞吐量繼續(xù)保持增長態(tài)勢,貨運量完成 13.3億噸,比 2008年增長9%,港口吞吐量完成 11.3億噸,比 2008年增長11.7%,其中外貿吞吐量完成 1.44億噸,比 2008年增長 22%。目前長江已成為世界上運量最大的通航河流,是美國密西西比河的 2倍,歐洲萊茵河的 3倍。