王玉紅

(長江蕪湖航道管理處,安徽 蕪湖 241001)

長江沉船對航道的影響及對策＊

王玉紅

(長江蕪湖航道管理處,安徽 蕪湖 241001)

分析長江沉船的原因,指出沉船對航道的影響,從通航安全、高效的角度,提出可供操作的沉船處理意見,針對尚待解決的問題,陳述作者建議。

長江航運(yùn);長江航道;沉船礙航

2003年、2005年長江江蘇、安徽段相繼實(shí)施航路改革以后,通航環(huán)境得到較大改善,水上事故大幅下降,航運(yùn)效率得到了充分發(fā)揮。隨著國民經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步上升,大量企業(yè)沿江落戶,充分利用成本低廉的水上運(yùn)輸。大量的個體船舶涌入長江從事運(yùn)輸,船舶流量急劇增大,而船員的素質(zhì)卻沒有得到相應(yīng)提高,水上交通事故仍不斷發(fā)生,大量沉船沉沒于航道內(nèi),對航道安全暢通構(gòu)成重大隱患?！锻罱鞘袔С薪赢a(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃》已通過國家批準(zhǔn),皖江航道上升到國家戰(zhàn)略高度,經(jīng)濟(jì)作用凸顯。根據(jù)長江蕪湖航道管理處不完全統(tǒng)計(jì),僅2009年該處管轄的航段沉沒船舶達(dá)10艘,5艘打撈出水,另有5艘至今仍“藏”于水下。

一、沉船的主要原因

(一)超載

船舶超載泛指船舶超核定載重線裝載貨物和人員。船舶超核定載重線裝載貨物和核定載客人數(shù)載客,由于不可抗力,如在突遇風(fēng)、雨、雪、霧等惡劣天氣時(shí),其抗風(fēng)能力和機(jī)動性大大降低,易導(dǎo)致船舶翻覆、擱淺、碰撞、發(fā)生機(jī)械故障等水上交通事故,造成人命財(cái)產(chǎn)安全的重大損失。對于船舶經(jīng)營人來說,超載可以帶來短期的經(jīng)濟(jì)效益,但從長遠(yuǎn)來看,其忽略安全的行為必定產(chǎn)生危害后果。2009年9月8日7:20分,一艘個體木質(zhì)農(nóng)用船(船長8米,寬1.3米,型深0.6米)裝載40人,在長江下游土橋水道銅陵市成德洲支汊水域(長江下游航道里程532公里),由白沙村開往新洲村途中翻覆,船上人員全部落水,20人死亡。

(二)違章冒霧航行

大霧的形成主要是受較大的空氣濕度、適宜的降溫和空氣中的微粒等條件共同影響。隨著科技迅速發(fā)展,近年來許多船舶配置了雷達(dá)、VHF甚高頻電話、GPS導(dǎo)航系統(tǒng)等先進(jìn)的設(shè)備,船舶駕駛員認(rèn)為先進(jìn)的設(shè)備可以全天候航行,存在僥幸心理。2010年1月14日凌晨,一艘由四川合江駛往安徽蕪湖,運(yùn)載1450噸煤炭的機(jī)駁船“津州656號”下行至涪陵清溪水域,與上行滾裝船“三通918輪”相撞?！敖蛑?56”號船的煤炭全部沉入江中,船上的上百噸柴油也發(fā)生泄漏,在江面上形成長達(dá)數(shù)百米的油污帶。調(diào)查事故原因是大霧能見度極低及雙方船員了望不當(dāng)造成。

(三)惡劣氣候

隨著全球工業(yè)化進(jìn)程的加快,大氣層將形成更加嚴(yán)峻的“溫室效應(yīng)”,全球氣候正逐漸變暖,導(dǎo)致極端氣候頻發(fā)。2009年6月5日22:30分左右,長江下游九江、安慶、蕪湖發(fā)生了強(qiáng)對流天氣,百年不遇的突發(fā)風(fēng)暴侵襲,安慶陣風(fēng)達(dá)32米/秒(風(fēng)力近12級),共造成“豫周風(fēng)順668”、“豫信陽貨2477”等12艘船舶翻沉。

(四)技術(shù)低劣,操作不當(dāng)

自改革開放以來,大量地方船、鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶涌入長江,對長江水運(yùn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了積極作用,但同時(shí)由于監(jiān)管未跟上,造成事故增多。究其主要原因,是個體船舶盲目發(fā)展,船舶狀況較差,船員素質(zhì)低劣,操作技術(shù)不過關(guān)。不少駕引員不懂規(guī)章,不熟悉航道,連航標(biāo)作用都不明白,就敢在長江上駕船橫沖直撞。2009年2月25日晚8點(diǎn),載有890噸尿素的云陽籍“恒洋”號貨船,在萬州區(qū)紅溪溝5碼頭靠岸時(shí)觸礁,導(dǎo)致船頭底部劃破進(jìn)水,船身向左傾斜并沉沒。據(jù)初步調(diào)查,事故系船員不熟悉航道,操作失誤造成。

二、沉船對航道的影響

(一)沉船對航道的直接影響

1.沉船上方水域水深嚴(yán)重不足。船舶碰撞后沉沒于主航道內(nèi),沉船上方水深嚴(yán)重不足,嚴(yán)重礙航。2009年8月14日凌晨4點(diǎn)鐘左右,上水重載“國裕2號”輪與下水重載黃砂船“皖壽貨1668號”在長江下游黑沙洲南水道發(fā)生碰撞,導(dǎo)致“皖壽貨1668號”沉沒于主航道內(nèi)。當(dāng)日清晨航道部門對沉船水域進(jìn)行探摸,發(fā)現(xiàn)沉船上方水深僅1米,嚴(yán)重礙航。時(shí)隔3日,2009年8月17日晚,上行的“翔海1號”與下行的“皖順航228”輪在長江太子磯水道發(fā)生碰撞,“皖順航228”輪當(dāng)即沉沒于主航道內(nèi)。事故發(fā)生后不久,又有兩艘下水船舶觸碰到沉沒的“皖順航228”輪,其中一艘名為“華發(fā)199”輪的船底受損,搶灘擱置于左岸邊灘,而另一艘“贛上饒1978”輪也沉沒于主航道內(nèi)。

2.沉船露出水面。船舶碰撞后沉沒于主航道內(nèi),船體部分上層建筑露出水面,嚴(yán)重威脅行輪安全。2004年5月30日凌晨4點(diǎn)左右,上水航行的“大慶424號”(裝載原油)與下水航行“浩晨2號”(型長:56.50米,型寬:8.6米,型深:4.4米,載重噸:912噸、裝載礦石)在黑沙洲南水道黑南4#白浮上主航道內(nèi)發(fā)生碰撞,致“浩晨2號”輪沉沒,上層建筑露出水面,給船舶航行帶來極大安全隱患,易導(dǎo)致航行船舶觸碰沉船而發(fā)生次生事故。

3.沉船導(dǎo)致航道內(nèi)泥沙淤積形成礙航沙包。沉船在主航道內(nèi)由于長時(shí)間沒有打撈出后,沉船附近水域流態(tài)發(fā)生改變,在水流的沖擊下,沉船位置上方因水流沖刷出現(xiàn)深坑,下方泥沙淤積,形成沙包。2009年8月14日“皖壽縣1668號”在長江下游黑沙洲南水道主航道內(nèi)沉沒,2009年9月29日(77天后)該沉船才打撈出水。沉船打撈的當(dāng)日,航道部門立即對沉船水域施測大比例水下地形測量,測圖顯示沉船上方出現(xiàn)15米(航基面)深坑,下方淤積一個長230米、寬70米的沙包,最小水深僅3.4米(航基面)。2007年底國家投資1.82億對黑沙洲南水道進(jìn)行航道工程整治,該水道航道條件有了明顯改善。2007年9月份測圖顯示該水道5米等深線貫通,寬度350米,最小水深5.0米(航基面);2009年8月份測圖顯示該水道6米等深線貫通,最窄處360米左右,5米等深線最小寬度為510米。經(jīng)過蕪湖航道管理處對“皖壽縣1668號”沉船位置施測水下地形圖連續(xù)觀測發(fā)現(xiàn),到2010年1月16日測圖顯示:淺包長250米,寬80米的淺包,最淺水深4.3米(航基面),水深略有沖刷,但對航道影響仍很大。航道部門增設(shè)的黑南2—1#紅浮無法撤消,航寬受到限制,航道維護(hù)難度加大。

4.沉船在水下發(fā)生位移或航道變遷。沉沒在主航道外船舶沒有打撈。隨著時(shí)間推移,沉船受水流的沖刷,在水下發(fā)生位移或航道發(fā)生變遷,沉船逐漸移至主航道內(nèi),對船舶航行存在安全隱患。

(二)沉船對航道的影響分析

1.沉船在主航道內(nèi)深水區(qū)域?qū)Υ昂叫邪踩绊戄^小。船舶碰撞后沉沒于主航道內(nèi)的深水區(qū)域,沉船上方水域水深能夠滿足船舶航行所需要的水深,此時(shí)沉船對船舶航行影響較小。2009年8月23日9:30分左右,重載黃砂船“皖安順62號”(船長52.3米,該輪總載重760噸,船舶最大高度為6米,航線從潘陽湖至和縣)與上行重載的“曙光6868號輪”(船舶載重1760噸,裝載鐵礦粉,從江都駛往湖南湘潭)在荻港水道發(fā)生碰撞,導(dǎo)致“皖安順62號”沉沒,3人落水。航道部門隨后對沉船水域水深進(jìn)行探測,沉船概位處實(shí)測最小水深為35米,未見異常水深,沉船對船舶航行安全影響較小。但沉船在水下長期受水流沖刷,沉船位置會發(fā)生變化,對河床演變產(chǎn)生一定的影響。

2.沉船在主航道連線外對主航道外航行船舶的安全有一定的影響。船舶碰撞后沉沒于主航道外,對主航道內(nèi)航行的船舶影響不太大,但對主航道外行駛的小船影響比較大。2009年12月3日23:40分左右,下水重載1000噸黃砂船“皖壽縣1186號”(船長55米,寬9.6米,型深4.0米,船舶最大高度約6.0米),由九江開往上海方向,與上水裝載3000噸鐵礦“淋山688號”(船長108.8米,型寬17.2米,型深5.50米,最大載重噸7552.3噸),由江陰開往重慶方向,在蕪湖水道185#紅、白浮之間偏南岸處發(fā)生碰撞,約5～6分鐘后“皖壽縣1186號”沉沒于184#紅浮與185#紅浮連線主航道外,船上5人落水,3人失蹤。沉船對主航道內(nèi)航行的船舶影響不大,但對習(xí)慣于反浮標(biāo)航行的小船安全有一定的影響,枯水期水位下降,反浮標(biāo)航行的小船易觸碰上沉船而發(fā)生擱淺或沉船等事故;遇惡劣天氣,小船需扎風(fēng)扎霧時(shí),拋下錨鏈有可能被沉船纏繞而無法絞起,從而丟失錨鏈。

3.沉船遠(yuǎn)離主航道對航行船舶影響不大。船舶發(fā)生碰撞或其它情況沉沒,如果沉船遠(yuǎn)離主航道,將對航行船舶影響較小。

4.小船沉沒在航道內(nèi)。小型船舶(以水泥船為主)被碰后船體破碎,沉沒,對主航道影響不大,經(jīng)過多次探測,沉船水域水深無異常。

三、可采取的防范措施及對策

(一)主航道內(nèi)沉船

1.調(diào)整主航道航標(biāo),縮窄航寬,將沉船攔在主航道外。2008年6月14日22:30分左右,裝運(yùn)4000多噸黃砂“海生008號”(船長:90多米)與“北侖3#”在馬鞍山港區(qū)160#白浮下主航道內(nèi)發(fā)生碰撞,導(dǎo)致“海生008號”當(dāng)場沉沒。長江蕪湖航道管理處獲悉后立即趕赴現(xiàn)場,檢查沉船附近水域的航標(biāo)均正常,航標(biāo)船對沉船概位處進(jìn)行探測,實(shí)測水深為5.4米,而主航道維護(hù)水深為7.5米,無法保證船舶安全航行。該處立即調(diào)整主航道標(biāo)志,該段主航道航寬縮窄200多米,并在沉船臨主航道一側(cè)上、下游水域增設(shè)沉船專用浮,同時(shí)向長江下游航行船舶發(fā)布航行通電。

2.將左右兩側(cè)航標(biāo)向航道外調(diào)整,將沉船置于主航道內(nèi),船舶分道行駛。2009年8月14日凌晨4點(diǎn)左右重載下駛船舶“皖壽縣1668號”(船長78.6米,總載重噸2420噸,滿載黃沙。航線從九江至常州港)與上行的“國裕10#”海輪(船舶載重噸1.2萬噸,載重1萬噸煤炭,從秦皇島駛往銅陵國電)在長江下游主要淺險(xiǎn)水道黑南水道發(fā)生碰撞,致使“皖壽縣1668”輪沉沒在主航道內(nèi),船上6人落水,1人死亡。長江蕪湖航道管理處獲悉后立即趕赴現(xiàn)場,檢查沉船附近水域的航標(biāo)均正常,航標(biāo)船對沉船處進(jìn)行探測,實(shí)測水深僅為1米,無法保證船舶安全航行。沉船位于主航道中間,采取調(diào)整左側(cè)(白)浮標(biāo),將航道整體向南岸移動,將沉船攔到主航道外,或是調(diào)整右側(cè)(紅)浮標(biāo)將航道整體向北岸移動,將沉船攔到主航道外,航寬均較窄,僅有200米左右且航道彎曲,對航行船舶影響較大。該處技術(shù)人員經(jīng)過認(rèn)真研究并報(bào)請上級主管部門的同意后,立即將左(白)右(紅)兩側(cè)浮標(biāo)向航道外調(diào)整,增設(shè)航行標(biāo)志,盡可能拓寬航道,調(diào)整后使航道寬度達(dá)到400多米。同時(shí)在沉船上下方水域設(shè)置增設(shè)2座沉船專用浮,標(biāo)示沉船位置,并及時(shí)向長江下游航行船舶發(fā)布航行通電。當(dāng)日打撈船“眾威806輪”在該沉船上游300米處定位,白天與夜晚按規(guī)定顯示相應(yīng)的號型與號燈。海事部門及時(shí)發(fā)布航行通告,在該段水域行駛的船舶,上行船舶沿白浮一側(cè)水域航行,下行船舶沿紅浮一側(cè)水域航行。

3.設(shè)置左右通航浮標(biāo),將沉船置于主航道內(nèi),船舶分道行駛。沉船在主航道內(nèi)一時(shí)無法打撈出水,嚴(yán)重影響航行船舶的安全。根據(jù)現(xiàn)場情況在沉船上下游水域各設(shè)置一座左右通航浮標(biāo)和沉船專用浮,及時(shí)向長江下游航行船舶發(fā)布航行通電,船舶分道行駛。

4.施測沉船水域大比例測圖。2009年10月31日凌晨2時(shí)左右重載黃砂船“豫信貨0727號”(船長76.5米,寬11.8米,型深5.2米,核定載重1480噸,實(shí)裝2100噸,船舶最大高度為10米,航線從城陵磯至常州)與上行“渝集939號”輪(船長88米,寬13.6米,型深4.6米,船舶載159個標(biāo)準(zhǔn)箱,從上海駛往重慶),在長江下游荻港水道發(fā)生碰撞,導(dǎo)致“豫信貨0727號”沉沒。長江蕪湖航道管理處獲悉后立即趕赴現(xiàn)場,檢查沉船附近水域的航標(biāo)均正常,航標(biāo)船對沉船概位處進(jìn)行探測,實(shí)測最小水深25米以上,未發(fā)現(xiàn)異常水深。立即安排測繪處對沉船水域施測大比例測量,測圖仍未發(fā)現(xiàn)異常水深,航道部門隨后向長江下游航行船舶發(fā)布航行通電。

5.向有關(guān)部門去函,要求盡快打撈沉船。無論采取調(diào)標(biāo)、增標(biāo)、測量等何種措施加大對沉船水域的管理,也只能解決暫時(shí)局面,一旦沉船專用浮被船舶碰撞失常,極易發(fā)生次生海事事故,沉船必須打撈出水,徹底消除航道安全隱患。根據(jù)《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》第四十二條規(guī)定:內(nèi)河通航水域內(nèi)可能影響航行安全的沉沒物、漂流物、擱淺物,其所有人和經(jīng)營人必須按照國家有關(guān)規(guī)定設(shè)置標(biāo)志,向海事管理機(jī)構(gòu)報(bào)告,并在海事管理機(jī)構(gòu)限定的時(shí)間內(nèi)打撈清除;沒有所有人或者經(jīng)營人的,由海事機(jī)構(gòu)打撈清除或者采取其他相應(yīng)措施,保障通航安全。及時(shí)向海事管理機(jī)構(gòu)發(fā)函打撈沉船,是必要而且是有效的措施。

6.不間斷加強(qiáng)對沉船水域航道航標(biāo)維護(hù)管理與水下地形測量。對水位高、流速大或打撈費(fèi)用無法解決的等原因,一時(shí)難以打撈的沉船,航道部門除了增設(shè)航標(biāo)與沉船專用浮之外,還加強(qiáng)對沉船水域航道航標(biāo)的維護(hù)管理,對沉船水域連續(xù)施測大比例水下地形圖,掌握沉船水域的航道演變規(guī)律,根據(jù)最新測圖來調(diào)整航標(biāo)。沉船打撈出水后,對航道影響較大的水域,仍連續(xù)施測大比例水下地形圖來觀察泥沙演變情況,根據(jù)最新測圖與水位變化來增設(shè)、調(diào)整航標(biāo),直至沉船對航道的影響消除為止。

(二)主航道外沉船

1.設(shè)置沉船專用浮,標(biāo)志沉船位置,警示小船。沉沒在主航道外,但對主航道外行駛的小型船舶安全航行產(chǎn)生影響。2009年3月17日6點(diǎn)左右“棗莊0799輪”啟錨掉頭準(zhǔn)備下駛至江蘇淮安,與上行的“溧水機(jī)938號”(船舶載重噸位2150噸,長76.2米,吃水4.0米)在長江下游白茆水道發(fā)生碰撞,致使尾駁“魯棗駁3682號”沉沒,該駁長43米,最大高度約5米,載重800噸海螺水泥熟料。沉船位于194#白浮～195#白浮連線主航道外約100米。航道部門到達(dá)現(xiàn)場,檢查周圍的航標(biāo)均正常,探測沉船周圍水深無異常,最小水深在6米左右。為確保上行小型船舶安全,航標(biāo)艇立即增設(shè)沉船專用標(biāo),標(biāo)示沉船位置,警示小船匆駛?cè)氤链颉?/p>

2.調(diào)整主航道航標(biāo),讓沉船遠(yuǎn)離主航道。沉船距主航道連線外幾十米,與主航道界限相距較近。水位上漲后航道部門調(diào)整航標(biāo),拓寬航道,沉船有可能納入到主航道內(nèi)。為確保船舶安全,對沉船附近水域的航標(biāo)向航道內(nèi)調(diào)整,使整個航道向沒有沉船一側(cè)調(diào)整。

3.加強(qiáng)對沉船水域監(jiān)管力度,督促有關(guān)部門打撈。加強(qiáng)對沉船水域巡視檢查、探測力度,連續(xù)施測水下地形圖進(jìn)行監(jiān)察,并及時(shí)告之各相關(guān)單位,同時(shí)向有關(guān)部門去函,要求實(shí)施打撈,以徹底消除安全隱患及對航道的影響。

四、尚等解決的問題

第一,沉船長期在水下,惡化了航道條件。即使沉船被打撈出水,航道仍遭到破壞,航道部門維護(hù)難度加大,高昂的維護(hù)費(fèi)用由航道部門承擔(dān)。黑南水道2009年8月14日沉船打撈出水后,航道部門連續(xù)對沉船水域施測大比例的水下地形測量進(jìn)行觀測,增設(shè)航標(biāo)無法撤消,航寬無法拓寬,航道艇維護(hù)工作量加大。第二,打撈沉船隊(duì)伍能力較弱,科技含量較低。目前,打撈沉船隊(duì)伍基本上還處于勞動密集型、技術(shù)粗放型的階段。打撈公司以民營、集體、個體為主,大部分商業(yè)利益優(yōu)先,而碰上無商業(yè)打撈價(jià)值,但又因阻礙航道必須清障打撈等任務(wù)則不聞不問,這些問題嚴(yán)重制約了長江航運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。第三,打撈費(fèi)用昂貴。由于打撈費(fèi)用過高,沉船業(yè)主往往放棄無打撈價(jià)值的沉船,航道部門對沉船打撈沒有強(qiáng)制性的權(quán)利;航道內(nèi)的無主沉船打撈困難,費(fèi)用無法開支。第四,船舶沉沒后許多沉船沒有向航道部門報(bào)告,航道暢通存在較大安全隱患。

五、針對以上問題筆者的建議

首先,在長江上建立公益性、專業(yè)打撈隊(duì)伍,與航道、海事部門聯(lián)動,能夠快速打撈沉船,消除對航道的影響。其次,加強(qiáng)船舶超載管理,實(shí)現(xiàn)船舶超載監(jiān)督管理科學(xué)化。建立有償舉報(bào)制度,鼓勵人們對船舶超載進(jìn)行檢舉揭發(fā),營造一個防止船舶超載的社會氛圍。再次,提高船員素質(zhì)。加強(qiáng)船員培訓(xùn)、考試,建立船員年審、跟蹤、測評制度,不合格者不能上崗。最后,航道、海事等部門要加大為船舶服務(wù)的力度,及時(shí)通報(bào)水情、氣候、航道水深、航道變化情況,以保證其航行安全。

[1]邱竹,王尊.冒霧航行撞上滾裝船煤船倒扣長江[N].重慶商報(bào),2010-01-15.

[2]程士華,詹婷婷.長江銅陵段沉船事故失蹤者搜救打撈工作結(jié)束[EB/OL].(2009-09-15).http://news.xinhuanet.com/society/2009-09/15/content_ 12057833.htm.

[3]蕪湖市交通局.長江下游黑南水道發(fā)生兩船相撞事故[EB/OL].(2009-08-17).http://www.ahjt.gov.cn/Html/Tra_New/2009-8/18/08_14_00_ 545.html.

[4]朱禮文.沉入江底貨輪昨日打撈出水[N].安徽商報(bào),2009-01-22.

[5]朱禮文.長江蕪湖段3·17事故沉船打撈出水保障船舶通行[N].安徽商報(bào),2009-04-28.

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U676.6

A

1672-9846(2010)04-0016-04

2010-08-12

王玉紅(1970-),男,安徽蕪湖人,長江蕪湖航道管理處工程師,主要從事航道維護(hù)管理、航道行政管理工作。