倪文國

(衡水市公路勘測設計所)

土地是關系國計民生的重要戰(zhàn)略資源,耕地是廣大農民賴以生存的基礎。我國土地資源總量豐富但人均缺少,隨著經(jīng)濟的發(fā)展和人口的增加,土地資源的形勢將越來越嚴竣。公路建設不可避免地占用大量土地,而土地問題也往往成為公路建設的制約因素,如何在公路設計中貫徹節(jié)約用地理念,采取什么樣的措施來實現(xiàn)節(jié)約用地,是擺在每個公路設計者面前的關鍵性問題,而這一問題在設計中經(jīng)常被忽略或重視程度不夠。下面將公路工程設計階段可采納的節(jié)地措施結合石黃高速深州東出口連接線分各個分項專業(yè)進行闡述。

石黃高速深州東出口連接線起自G 307,向南經(jīng)過深縣、桃城區(qū)到達終點衡井線,全長 20.923 km,采用二級公路標準。設計速度采用 80 km/h,一般路段路基寬 12m。沿線經(jīng)過河渠、村莊較多,地形較復雜,沿線部分渠道兩側渠堤較寬,鄉(xiāng)村油路比較暢通。

1 路 線

路線是公路設計的靈魂,一條公路的優(yōu)劣很大程度上取決于路線,路線設計也在很大程度上控制著公路用地的數(shù)量及種類,因此在路線設計時應特別注重節(jié)約用地。

(1)公路平、縱面設計。

①公路選線時應結合當?shù)氐霓r田規(guī)劃,盡量利用荒地、坡地、渠堤地,少占良田,特別是基本農田。

②路基高度對公路用地的影響最大,平、縱面線形應盡可能適應地形,合理控制路基填挖高度,同時,盡量避免高填深挖路段。高填深挖路段不但對周圍環(huán)境破壞嚴重,而且大大增加了公路用地數(shù)量,在路線設計中應給予高度重視。

③盡量避免由于路線分割而形成大量無法耕作的小塊耕地。

④本項目在保證技術指標的前提下,充分利用現(xiàn)有渠堤及鄉(xiāng)村油路,全線共利用榆科分干一支渠和團結渠西側渠堤約 8 km,渠堤一般寬 14～17m,利用鄉(xiāng)村油路 5 km,最終共占地 688畝(1畝 =666m2),其中渠堤及油路占地 370畝,極大的節(jié)約了土地資源。

(2)路線方案比選

在進行路線平、縱面方案比選時,往往只把線形好壞、工程量、工程造價作為主要的比選指標,而忽視了公路用地的比較,致使用地數(shù)量多、占用良田多的方案作為推薦方案的情況屢屢出現(xiàn)。應將公路用地作為一個主要的比選指標綜合考慮。

2 路基及排水防護

(1)合理確定路基橫斷面型式。路基是公路主體功能的主要載體,其斷面型式對公路用地有直接的影響。公路等級確定后,其對應的路基寬度也基本確定,但可以結合實際地形、交通量情況分段采用不同的路基寬度;對于邊坡、護坡道、碎落臺等其他斷面要素,設計中往往采用統(tǒng)一的坡率或寬度,這種粗放的設計不但會給路基的穩(wěn)定性留下穩(wěn)患,而且會帶來公路用地的增加,應結合路基高度、地質情況精細確定邊坡坡率、護坡道及碎落臺寬度,盡可能減小占地。

(2)路基排水防護。盡可能從減少用地角度出發(fā)優(yōu)化排水防護設計。

①對于地面橫坡較大,雖填高不大,但邊坡坡出較遠的路段,采用路肩墻、護肩收縮坡腳,既使路基穩(wěn)定,也減少占地。

②對于穩(wěn)定性稍差的深挖路塹,可以采用較陡邊坡加路塹墻支護,從而減少占地。

③對于挖深較小路段,可將邊溝與碎落臺合二為一設計成淺碟形,既可達到與邊坡和自然環(huán)境融為一體的效果,又不增加占地。

④考慮到本地區(qū)降雨量不大,本項目采用總寬 3m的小邊溝,并且利用渠堤路段直接將渠堤作為公路邊溝,又節(jié)省了一部分土地資源。

3 橋梁隧道

合理確定橋梁、隧道數(shù)量及優(yōu)化橋隧設計對節(jié)約建設用地有著重要的意義。

(1)橋梁、隧道的數(shù)量應結合地形、地質、水文、工程造價綜合考慮,有條件時盡量采用橋隧形式,可有效減小對周圍環(huán)境的破壞,減少占用土地。

(2)通過優(yōu)化路線縱坡或采用新型橋梁結構,盡量降低橋頭填土高度,在增強橋臺穩(wěn)定性的同時也減少了占用土地。

(3)對隧道形式而言,分離式隧道用地最多,連拱隧道用地最少,小凈距隧道用地介于兩者之間,設計時應結合地形、地質及隧道長度合理確定隧道形式,并應盡量縮短分離路基的長度,從而減少占用土地。

(4)本著“早進晚出”的原則確定隧道洞口位置,盡量少破壞原有山體及植被,減少占地。

(5)優(yōu)化施工組織設計,隧道棄渣盡量利用,減少棄體帶來的環(huán)境破壞和占用土地。

4 交 叉

交叉分為立體交叉和平面交叉,立體交叉中互通立交在高速公路總體用地中占相當大的比重,因互通立交功能及其自身技術指標的要求,互通立交一般布設于城鎮(zhèn)周邊地形相對平坦的地區(qū),而這一地區(qū)往往為良田,因此,更應嚴格控制互通立交的數(shù)量和規(guī)模,在互通布設時,特別注重節(jié)約用地。

(1)按《公路建設項目用地指標》嚴格控制互通立交用地規(guī)模。

(2)在滿足互通使用功能的前提下盡量采用“瘦身”互通,即互通立交各匝道盡量布設緊湊。

(3)在互通方案及互通位置比選中,應將互通占地大小作為一個重要的比選因素。

(4)互通立交范圍內需要匝道與匝道、匝道與主線相互跨越,往往出現(xiàn)路基填土較高的情況,應結合實地情況、工程投資等因素綜合考慮,有條件時盡量以橋代路。

分離式立交為保證橋下凈空往往高程較高,橋頭兩側若直接放坡則占地較多,可適當增加橋梁長度后再直接放坡,可明顯減少占地。

與等級公路交叉時在保證必要的轉彎半徑后,可在原有占地范圍內增加左轉彎車道,視距范圍內土地不再征用,但應限制建筑物高度。

5 沿線設施

為提供“安全、便捷、舒適”的交通運行環(huán)境,公路特別是高速公路沿線需設置完善的安全、管理及服務設施,設計時應按照《公路建設項目用地指標》嚴格控制收費設施、管理設施及服務設施的用地,在滿足使用功能的前提下減小占地數(shù)量。

(1)根據(jù)相關規(guī)范規(guī)定,嚴格控制沿線設施的規(guī)模及數(shù)量。

(2)沿線設施選址時,應結合沿線政府意見并盡量考慮少占良田。

(3)各種收費、管理、養(yǎng)護、服務設施應結合實際地形、使用功能盡可能合并設置,不但降低運營管理費用,而且達到節(jié)約占地的目的。

6 臨時工程

除注重節(jié)約工程永久占地外,還應節(jié)約臨時性用地,設計階段應細化臨時工程設計,以減少臨時占地。

(1)考慮到現(xiàn)在鄉(xiāng)村油路較通暢,施工便道盡量利用原有道路,新建的便道應和沿線群眾的出行耕作相結合,施工結束后可作為農用便道。

(2)預制場、拌和場、攪拌站、材料堆放場等臨時用地應盡量少占耕地,高速公路盡可能布設在公路用地范圍以內,如收費站、服務區(qū)和停車區(qū)等;高速以下公路可盡量將臨時場地合并在一起,選擇荒廢地段并靠近公路。

7 取棄土方案

取、棄土是公路建設的主要項目,設計階段應采取各種方法縮減取、棄土場用地數(shù)量。

(1)平、縱面設計時盡量考慮填挖均衡,通過土石方前后調配盡可能減少線外取、棄土。

(2)采用多種材料作為路基填料,盡量減少路基填土,從而少占耕地。

(3)取土場應結合當?shù)卣腿罕姷囊庖娂肮方ǔ珊筠r田的整體規(guī)劃進行設置,盡量選擇在荒地或耕地貧脊的地段,取土后有利于開墾農田或改善土地質量。

(4)棄土場位置盡量利用沖溝、空地和劣地,棄土完成后可進行造地。

(5)沿線清表、挖淤土方等可回填于部分取、棄土場表層,以還田復耕。

(6)本項目定測時發(fā)現(xiàn)公路附近預建一垃圾填埋場,經(jīng)與之協(xié)商可從此處買土。

8 小 結

要堅持公路的可持續(xù)發(fā)展,就必須加強對公路建設項目用地的科學管理,在項目的前期工作中采取各種有效措施對公路用地進行合理控制,不但有利于公路建設的全面發(fā)展,加快公路建設步伐,更具有實現(xiàn)全社會全面、協(xié)調、可持續(xù)發(fā)展的深遠意義。