朱光宇

[關(guān)鍵詞]濱綏線;濱洲線;運(yùn)輸組織

濱綏線和濱洲線、哈大線(京哈線哈沈段和沈大線)共同構(gòu)成東北路網(wǎng)的丁字型骨架,濱綏線的暢通對(duì)東北地區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)臅惩ň哂兄匾饬x,濱綏線牡丹江——哈爾濱間作為雙線區(qū)段,其暢通是濱綏線暢通的基礎(chǔ),本文對(duì)哈齊客專興建期間、西煤東進(jìn)戰(zhàn)略實(shí)施以及哈牡客專即將開(kāi)工的新形勢(shì)下濱綏線牡丹江——哈爾濱間的運(yùn)輸組織做了一些探討和研究。

一、濱綏線哈爾濱南——牡丹江間車流現(xiàn)狀

哈爾濱——牡丹江間車流系指哈爾濱樞紐至牡丹江樞紐間車流,包含直通、區(qū)段、摘掛、小運(yùn)轉(zhuǎn)車流,日均具體數(shù)量構(gòu)成和特點(diǎn)如下:

1.直通車流:上行2 200輛;牽引機(jī)型HXN5,牽引定數(shù)5 000噸,計(jì)長(zhǎng)70.0,換算列數(shù)40;下行2 200輛,牽引機(jī)型HXN5,牽引定數(shù)3 200噸,計(jì)長(zhǎng)70.0,換算列數(shù)44;

2.區(qū)段車流:平山至哈爾濱東間固定車底循環(huán)的礦翻車,日均3對(duì),牽引機(jī)型DF4C,牽引定數(shù)2 800噸,計(jì)長(zhǎng)70.0;

3.摘掛車流:上行90輛,牽引機(jī)型DF8,牽引定數(shù)2 200噸,計(jì)長(zhǎng)70.0,換算列數(shù)4;下行90輛,牽引機(jī)型DF8,牽引定數(shù)2 000噸,計(jì)長(zhǎng)70.0,換算列數(shù)4;

4.小運(yùn)轉(zhuǎn)車流:一是玉泉及其周邊地區(qū),包括阿城、亞溝、小嶺、平山、帽兒山站發(fā)送到大慶地區(qū)的礦建類;日均320輛,牽引機(jī)型DF4C,上行牽引定數(shù)平山至玉泉間為2 800噸,玉泉以上為4 500噸,下行牽引定數(shù)哈爾濱南至玉泉間4 500噸,玉泉以下為2 000噸,計(jì)長(zhǎng)70.0,換算列數(shù)6;二是海林及其周邊地區(qū),包括熬頭、長(zhǎng)汀鎮(zhèn)、拉古站,以熬頭站礦建、拉古站洗刷車、長(zhǎng)汀鎮(zhèn)站以及海林站零散作業(yè)車為主,日均1對(duì)。

綜上所述,哈爾濱至牡丹江間運(yùn)輸組織特點(diǎn)為車流量大,區(qū)段內(nèi)作業(yè)不均衡,牽引機(jī)型多、牽引定數(shù)多,季節(jié)性需求多。

二、現(xiàn)行運(yùn)輸組織方式的不足

1.運(yùn)行圖中規(guī)定上行直通列車牽引定數(shù)為5 000噸,在實(shí)際執(zhí)行中在烏吉密至帽兒山區(qū)間遇到降霧、雨雪以及冬季軌面結(jié)霜時(shí),經(jīng)常發(fā)生牽引不能現(xiàn)象,影響運(yùn)行秩序。日常組織中通常采用雙機(jī)牽引,開(kāi)行5 500噸或5 800噸超長(zhǎng)列車的組織辦法,按照這種組織辦法上行列數(shù)降至34列,減少了哈爾濱南站集中到達(dá)因?qū)O家至哈南二場(chǎng)間通過(guò)能力不足造成的技術(shù)性等線,同時(shí)避免了牽引不能現(xiàn)象的發(fā)生,但是和諧型機(jī)車的牽引能力沒(méi)有得到充分的利用,上行方向單機(jī)實(shí)際牽引重量不足3 000噸,且下行方向產(chǎn)生大量單機(jī),日均20臺(tái)次左右。

2.上行摘掛列車牽引定數(shù)過(guò)低,僅為2 200噸,不足雙機(jī)牽引的一半。

三、面臨的新形勢(shì)

1.濱綏線運(yùn)輸增量主要來(lái)自以下兩個(gè)方面:一是哈齊客專所需路料主要由玉泉及其周邊地區(qū)提供,系臨時(shí)性增量;二是黑龍江省東部煤炭提質(zhì),西煤東進(jìn)戰(zhàn)略的實(shí)施,系長(zhǎng)期增量。

2.哈牡客專進(jìn)入審批階段,現(xiàn)階段制定的運(yùn)輸組織方案要為新線與既有線分流預(yù)留空間。

四、運(yùn)量增量預(yù)測(cè)

1.西煤東進(jìn)部分:西煤東進(jìn)需求預(yù)計(jì)在1 000萬(wàn)噸左右,折合日均450車,按照原牡丹江分局管內(nèi)和佳木斯分局管內(nèi)各承擔(dān)一半計(jì)算,需經(jīng)由濱綏線下行運(yùn)輸225車,按照現(xiàn)行雙機(jī)牽引,編組4 500噸計(jì)算,列均編成輛數(shù)為52輛,換算列數(shù)為4列。

2.哈齊客專需求:哈齊客專2010年將進(jìn)入大規(guī)模建設(shè)時(shí)期,日均路料需求1 000車,年度需求1 500萬(wàn)噸,換算19列,預(yù)計(jì)經(jīng)由濱綏線運(yùn)輸16列。

五、能力分析

1.機(jī)車牽引能力分析:DF4型機(jī)車裝機(jī)功率2 100KW,軸重23噸,在玉泉至哈南間上行可以牽引4 500噸,根據(jù)線路平縱斷面圖,在牡丹江至青嶺子間上行也可以牽引4 500噸;DF8型機(jī)車裝機(jī)功率2 900KW,軸重23噸,最大續(xù)行能力為900KM,根據(jù)裝機(jī)功率推算,DF8型機(jī)車在牡丹江至青嶺子間上行、 玉泉至哈南間上行可以牽引5 000噸;HXN5型機(jī)車裝機(jī)功率4 600KW,軸重25噸,根據(jù)軸重決定的粘著牽引力推算,HXN5型機(jī)車在牡丹江至青嶺子間上行、玉泉至哈南間上行可以牽引5 500噸。

2.新形勢(shì)下列車回?cái)?shù)分析:上行列車:直通車流2 325輛,其中礦山站始發(fā)直達(dá)哈南二場(chǎng)及其以遠(yuǎn)(包括靈山、本溪、長(zhǎng)春東等)5 800噸/計(jì)長(zhǎng)84.0始發(fā)直達(dá)車流(貫通京哈線),日均4列/268輛(列均68輛),其余按照5 500噸/計(jì)長(zhǎng)84.0編組32列/2 057輛(列均65輛),上行直通車流36列;區(qū)段車流90輛,KF車型,日均3列;摘掛車流90輛,日均4列;小運(yùn)轉(zhuǎn)車流16列。

下行列車:直通車流2 325輛,其中西煤東進(jìn)4 500噸/計(jì)長(zhǎng)70.0,日均4列/212輛(列均53輛),其他重車3 200噸/計(jì)長(zhǎng)70.0, 日均6列/228輛 (列均38輛),空車3 200噸/計(jì)長(zhǎng)70.0,日均36列/1 885輛(列均52輛),下行直通車流46列。區(qū)段車流90輛,KF車型,日均3列;摘掛車流90輛,日均4列;小運(yùn)轉(zhuǎn)車流16列。

六、解決方案

1.直通車流:上行5500噸系列在青嶺子——玉泉間采用加力牽引方式,5 800噸系列全程加力牽引方式,日均需要機(jī)車56臺(tái)次(32×1.5+4×2),較全程雙機(jī)牽引方案減少16臺(tái)次。下行車流運(yùn)輸組織方式不變,日均需要機(jī)車50臺(tái)次

2.區(qū)段車流:平山——哈爾濱東間KF車按照4 500噸/計(jì)長(zhǎng)70.0編組,利用玉泉返回青嶺子的機(jī)車在平山——玉泉間擔(dān)當(dāng)后部補(bǔ)機(jī),補(bǔ)機(jī)折返后直接返回牡丹江,日均2列/90輛(列均45輛),日均需要機(jī)車2臺(tái)次,較現(xiàn)行方案減少1臺(tái)次。

3.摘掛車流:上行車流按照5 000噸/計(jì)長(zhǎng)70.0雙DF8牽引編組,需開(kāi)行列數(shù)2,運(yùn)行過(guò)程中列車調(diào)度員根據(jù)實(shí)際運(yùn)行情況,在一臺(tái)機(jī)車即可滿足作業(yè)需要時(shí),安排另一臺(tái)途中折返;下行車流仍按照玉泉以遠(yuǎn)2 000噸/計(jì)長(zhǎng)70.0,單DF8牽引編組,需開(kāi)行列數(shù)4。

4.小運(yùn)轉(zhuǎn)車流:16列,按照整列配空、整列出重組織,需機(jī)車16臺(tái)次。

按照上述組織方案,哈爾濱南下行牡丹江方向日均仍需回送機(jī)車2臺(tái)次,可以通過(guò)列車調(diào)度員、機(jī)車調(diào)度員、計(jì)劃調(diào)度員的配合,在日常組織中增加途中折返的方式解決,可以實(shí)現(xiàn)機(jī)車均衡使用的目標(biāo)。

七、經(jīng)濟(jì)效益分析

現(xiàn)行方案濱綏線牡丹江——哈爾濱間機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間為18小時(shí),需投入機(jī)車76臺(tái)次(1368機(jī)車小時(shí)),按照上述組織方案,牡丹江站上行出庫(kù)60臺(tái)次,可以減少上行機(jī)車使用16臺(tái)次,哈爾濱南站下行出庫(kù)54臺(tái)次(972機(jī)車小時(shí)),青嶺子站途中折返16臺(tái)次,預(yù)計(jì)需增加機(jī)車使用160小時(shí),區(qū)段列車補(bǔ)機(jī)途中折返2臺(tái)次,預(yù)計(jì)減少機(jī)車使用6小時(shí),玉泉站直接折返2臺(tái)次,預(yù)計(jì)減少機(jī)車使用10小時(shí),摘掛列車途中折返2臺(tái)次,預(yù)計(jì)減少機(jī)車使用12小時(shí),扣除后實(shí)際減少機(jī)車使用264小時(shí),折合11臺(tái)日。

濱綏線牡丹江——哈爾濱間有兩個(gè)困難區(qū)段合并并延長(zhǎng)為青嶺子——玉泉后,避免了天氣變化可能造成的運(yùn)行秩序混亂,同時(shí)提高了非補(bǔ)機(jī)區(qū)段的牽引定數(shù),充分利用機(jī)車?yán)m(xù)行能力;在摘掛列車的開(kāi)行上,提出了非對(duì)稱組織方案,主要利用下行摘掛列車提供調(diào)車動(dòng)力;滿足下行開(kāi)車需要后結(jié)余的機(jī)車組織途中折返,減少了玉泉至哈爾濱南間動(dòng)力浪費(fèi)現(xiàn)象,列車調(diào)度員在日常指揮中調(diào)整空間增加,希望對(duì)降低運(yùn)輸成本、提高運(yùn)輸效率起到積極作用。□

(編輯/丹桔)