舒輝，周熙登

（江西財經(jīng)大學，江西南昌330013）

區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展模式初探

舒輝，周熙登

（江西財經(jīng)大學，江西南昌330013）

區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)域物流是彼此依存的統(tǒng)一體，區(qū)域經(jīng)濟是包括物流活動在內(nèi)的各種經(jīng)濟活動的總和，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平?jīng)Q定了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式與區(qū)域物流系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)。隨著區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展從不平衡到平衡，區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式也由增長極發(fā)展模式、點—軸發(fā)展模式向網(wǎng)絡發(fā)展模式動態(tài)演化。其中，網(wǎng)絡發(fā)展模式是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目的，而點—軸發(fā)展模式是增長極發(fā)展模式向網(wǎng)絡發(fā)展模式演化的中間階段。因此，在區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃中，應根據(jù)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展階段的不同，合理確定區(qū)域物流資源的空間配置方式，同時結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)規(guī)模，把區(qū)域物流確定為區(qū)域的主導產(chǎn)業(yè)、協(xié)作配套產(chǎn)業(yè)或基礎性產(chǎn)業(yè)予以發(fā)展。

區(qū)域物流；發(fā)展模式；區(qū)域經(jīng)濟

區(qū)域經(jīng)濟是包括物流活動在內(nèi)的各種經(jīng)濟活動的總和，對區(qū)域物流發(fā)展具有決定性作用。區(qū)域物流作為區(qū)域經(jīng)濟活動的重要組成部分，對整個區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展具有推動作用，其存在和發(fā)展的主要目的，就是最大限度地發(fā)揮本區(qū)域的物流能力，實現(xiàn)物資的空間效益、時間效益以及各種物流環(huán)節(jié)的合理銜接，促進本區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。因此，從總體上看，區(qū)域經(jīng)濟與區(qū)域物流是整體與局部的關系，是彼此依存的統(tǒng)一體。這具體表現(xiàn)為：區(qū)域物流是區(qū)域經(jīng)濟的重要組成部分，它的發(fā)展為區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展提供了良好的實體移動平臺，促進了區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展；同時區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也會促進區(qū)域物流的集中，使之形成規(guī)模，從而促進區(qū)域物流的發(fā)展。[1]

一、區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)總體發(fā)展模式

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平?jīng)Q定區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式，主要包括增長極發(fā)展模式、點—軸發(fā)展模式和網(wǎng)絡發(fā)展模式。

1.物流產(chǎn)業(yè)增長極發(fā)展模式

佩魯?shù)脑鲩L極理論指的是經(jīng)濟要素集聚與擴散彼此協(xié)同而形成的一種地域經(jīng)濟形態(tài)。這種增長極系統(tǒng)必須以優(yōu)越的內(nèi)外物流系統(tǒng)為前提，這是因為物流系統(tǒng)促使其生產(chǎn)要素在空間上高度集聚，并盡可能利用周邊地區(qū)的資源，此外物流系統(tǒng)也保證了增長極城鎮(zhèn)具有優(yōu)良的外部聯(lián)系環(huán)境，使之能夠與市場形成更為緊密的聯(lián)系。從長遠來看，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展必然會對整個區(qū)域的產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到很好的支撐和促進作用，其經(jīng)濟效益也必然會向整個區(qū)域輻射，使周邊地區(qū)的經(jīng)濟、管理、技術(shù)水平等得到全面提高，從而帶動區(qū)域經(jīng)濟全面發(fā)展。這就是物流產(chǎn)業(yè)的擴散效應，在這種狀況下區(qū)域物流系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)大多以一點或數(shù)點為核心，呈放射狀分布。[2]

物流產(chǎn)業(yè)增長極發(fā)展模式的形成有兩種途徑：其一是由市場機制引導物流企業(yè)在某些大城市或具有優(yōu)勢的地理位置集聚而產(chǎn)生；其二是由政府通過經(jīng)濟計劃及重點投資主動建立。很顯然，后一種途徑對我國區(qū)域物流發(fā)展產(chǎn)生了很大的影響和吸引力，并在發(fā)展規(guī)劃制定、產(chǎn)業(yè)布局安排以及物流中心分布等宏觀決策中得到體現(xiàn)。這種模式主要通過生產(chǎn)要素集聚來確立經(jīng)濟優(yōu)勢，并通過極化效應不斷成長。[3]

2.物流產(chǎn)業(yè)點—軸發(fā)展模式

物流產(chǎn)業(yè)點—軸發(fā)展模式是由增長極模式發(fā)展起來的一種區(qū)域物流發(fā)展模式?！包c”指的是各級物流園區(qū)或物流中心，即增長極。隨著增長極數(shù)量的增多，增長極之間出現(xiàn)了彼此連接的交通線、通信干線等基礎設施束，即“軸”。在物流系統(tǒng)形成過程中，經(jīng)濟要素在“點”上集聚，由線狀基礎設施聯(lián)系在一起而形成“軸”。“軸”對附近區(qū)域具有很強的經(jīng)濟吸引力與凝聚力。軸線上集聚的社會經(jīng)濟設施，通過產(chǎn)品、信息、技術(shù)、人員、金融等向周邊區(qū)域進行擴散。擴散的物質(zhì)要素與非物質(zhì)要素作用于附近區(qū)域，與區(qū)域生產(chǎn)力要素相結(jié)合，形成新的生產(chǎn)力，推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。在國家與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展過程中，必然會在基礎設施束上形成產(chǎn)業(yè)集聚帶。由于不同地區(qū)地理位置及社會經(jīng)濟發(fā)展特點存在差異，點—軸式空間結(jié)構(gòu)形成的過程具有不同的內(nèi)在動力、形式以及不同的等級和規(guī)模。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展水平不同，區(qū)域經(jīng)濟形成的空間結(jié)構(gòu)特征也不同。這種特征表現(xiàn)為集聚與分散的程度以及區(qū)域經(jīng)濟客體間的相互作用。隨著區(qū)域經(jīng)濟的進一步發(fā)展，“點—軸”一定會發(fā)展成“點—軸—集聚區(qū)”。[4]

3.物流產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡發(fā)展模式

物流產(chǎn)業(yè)網(wǎng)絡發(fā)展模式指區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到一定程度后，依托已經(jīng)建立起來的點—軸式等級體系，發(fā)揮各級增長極城鎮(zhèn)物流產(chǎn)業(yè)對周邊腹地經(jīng)濟發(fā)展的組織與帶動作用，推動整個區(qū)域經(jīng)濟一體化的進程。同時，以各級軸線為基礎，建立起各類要素的流通或傳遞網(wǎng)絡，把各個地區(qū)連接在一起，逐步實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟一體化。網(wǎng)絡開發(fā)理論是點—軸開發(fā)理論的延伸和繼續(xù)，并強化“點”、“軸”在經(jīng)濟發(fā)展中的輻射效應，是經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)實現(xiàn)區(qū)域整體均衡發(fā)展的有效方法。網(wǎng)絡指某個區(qū)域內(nèi)各級物流節(jié)點之間以及軸線之間經(jīng)緯交織發(fā)展而成的點、線、面統(tǒng)一體。其中，物流節(jié)點指區(qū)域內(nèi)部增長極城鎮(zhèn)的物流節(jié)點，如物流園區(qū)、物流中心等；軸線指節(jié)點之間起連接作用的線狀通道，如鐵路、公路、信息網(wǎng)絡等基礎設施。[5]

網(wǎng)絡發(fā)展模式要以一定的經(jīng)濟社會發(fā)展水平為基礎。如美國東北部地區(qū)、日本太平洋沿岸地區(qū)以及我國珠江三角洲、長江三角洲、環(huán)渤海地區(qū)的部分地區(qū)。由于發(fā)達地區(qū)的區(qū)域經(jīng)濟已經(jīng)達到高度發(fā)展階段，區(qū)域經(jīng)濟要取得更進一步的發(fā)展，就必須縮小區(qū)域之間的差距，使經(jīng)濟在空間上達到均衡。另外，規(guī)模經(jīng)濟是有一定限度的，如果區(qū)域經(jīng)濟活動過度集中于少數(shù)的點或地帶，就會產(chǎn)生一系列的“膨脹病”以及規(guī)模不經(jīng)濟現(xiàn)象。正是基于以上原因，區(qū)域物流網(wǎng)絡發(fā)展模式才能在區(qū)域開發(fā)中顯示出它真正的價值。[6]

二、區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式的動態(tài)演化

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平?jīng)Q定著區(qū)域物流系統(tǒng)的空間結(jié)構(gòu)。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展經(jīng)歷了從不平衡到平衡發(fā)展的過程。在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展初期，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不平衡性促使物流經(jīng)濟要素在面積狹小的城市區(qū)域集聚（如物流中心城市），使其物流及綜合經(jīng)濟實力增強，對周邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生強烈的輻射和帶動作用，物流發(fā)展表現(xiàn)為增長極發(fā)展模式。改革開放初期，我國經(jīng)濟基礎薄弱，不具備均衡發(fā)展的條件，沿海地區(qū)具有得天獨厚的地理條件和發(fā)展基礎，國家將發(fā)展的重點放在東部沿海地區(qū)，上海作為長江三角洲地區(qū)的龍頭城市，經(jīng)濟活動密集，物流活動頻繁，物流需求量大，有力集聚江蘇和浙江地區(qū)物流資源，成長為長江三角洲地區(qū)的物流增長極，帶動周邊地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。近年來，國家實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，把重慶、成都、西安作為中心城市與西部地區(qū)物流發(fā)展的支撐點，將之培育成各個區(qū)域的物流增長極，[7]發(fā)揮物流體系輻射效應，促進四川、陜西、重慶三?。ㄊ校┙?jīng)濟發(fā)展。

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到一定階段后，物流資源的集聚和擴散效應會帶動物流中心城市第二、第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的演進和升級，[8]促使部分產(chǎn)業(yè)和生產(chǎn)要素向周邊城鎮(zhèn)轉(zhuǎn)移，而且隨著物流資源沿著城鎮(zhèn)之間的資源流動路線進行集聚，新的物流增長極出現(xiàn)，新舊物流增長極通過各類交通干線，構(gòu)建點—軸式物流系統(tǒng)。隨著改革開放的不斷深入，長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟實力大大增強，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步調(diào)整，以上海為中心的產(chǎn)業(yè)逐步向江蘇和浙江轉(zhuǎn)移，催生了新的增長極，包括以南京為中心的物流圈，輻射徐州、蘇州、鎮(zhèn)江、揚州、連云港、鹽城、淮安、宿遷等12個城市的副梯度物流圈，以杭州和寧波為中心的物流圈，輻射浙江省其他9個地級市的副梯度物流圈，形成了“以上海為中心，蘇浙為兩翼”的經(jīng)濟發(fā)展格局，加快了長江三角洲地區(qū)經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

同理，新的物流增長極通過集聚和擴散效應帶動周邊欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。當區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展到一個更高階段——均衡發(fā)展階段時，隨著物流點狀（增長極）集聚和線狀（軸）集聚程度的加深，區(qū)域內(nèi)物流經(jīng)濟要素運動趨向于多方向性的擴散與輻射，不發(fā)達地區(qū)物流經(jīng)濟水平提高，整個區(qū)域經(jīng)濟呈現(xiàn)出高水平的同質(zhì)性，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式演變?yōu)榫W(wǎng)絡發(fā)展模式。近年來，特別是我國加入世界貿(mào)易組織以來，各種生產(chǎn)資料包括資金、技術(shù)、人力云集長江三角洲地區(qū)，隨著經(jīng)濟的進一步發(fā)展，各城鎮(zhèn)之間的差距不斷縮小，特別是作為上海周邊地區(qū)的浙江省，經(jīng)濟發(fā)展水平與上海相比差距并不是很大，屬于大體“勻質(zhì)”的發(fā)展區(qū)域，這為區(qū)域物流網(wǎng)絡發(fā)展模式提供了必要的條件。在交通方面，長江三角洲地區(qū)具有發(fā)達便捷的交通網(wǎng)絡優(yōu)勢，滬寧高速公路、滬杭高速公路與鐵路、寧杭高速交通體系、滬京高速鐵路以及沿海、沿江公路與鐵路運輸系統(tǒng)連成一體。在政策方面，國家及地方出臺了相關政策，為物流網(wǎng)絡發(fā)展提供了有力的保證，如2001年上海市制定的《上海市“十五”現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展重點專項規(guī)劃》、2002年制定的《江蘇省現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展規(guī)劃》、2006年浙江省“十一五”期間制定的《浙江國際物流中心布局規(guī)劃》以及2010年5月24日國務院正式批準實施的《長江三角洲地區(qū)區(qū)域規(guī)劃》等，為區(qū)域物流網(wǎng)絡發(fā)展提供了新的契機。長江三角洲地區(qū)依托經(jīng)濟的快速發(fā)展，經(jīng)過增長極和點—軸發(fā)展模式后，其物流圈體系已經(jīng)初步形成，具體包括：以上海為中心包括蘇州、無錫、南通、嘉興等城市的上海物流圈，以南京為中心包括鎮(zhèn)江、揚州、常州等城市的南京物流圈，以杭州為中心包括寧波、紹興等城市的杭州物流圈。上述物流圈分別以各中心城市為增長極，同時三大物流圈又以上海物流圈為增長極。總體上，長江三角洲地區(qū)已經(jīng)形成了多中心、多層次的復合型物流網(wǎng)絡，網(wǎng)絡效應已經(jīng)初步顯現(xiàn)。

區(qū)域均衡發(fā)展是經(jīng)濟發(fā)展的最終目標，初期的不均衡發(fā)展是區(qū)域最終均衡發(fā)展的方略。在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的不同階段，其物流發(fā)展模式也不盡相同。在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展初期，物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展適用增長極模式；經(jīng)過一個階段后，區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)處于成熟期，物流產(chǎn)業(yè)適用網(wǎng)絡發(fā)展模式。網(wǎng)絡發(fā)展模式是物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目的，點—軸發(fā)展模式是增長極發(fā)展模式向網(wǎng)絡發(fā)展模式演化過程中的一個過渡階段。具體發(fā)展歷程如圖1所示。

三、區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展最終的目標是謀求整個區(qū)域資源的優(yōu)化配置，以獲得最佳的綜合效益。因此，與區(qū)域經(jīng)濟增長相適應的物流系統(tǒng)運作模式必須首先明確自己在特定區(qū)域中的產(chǎn)業(yè)配置方式和空間配置模式，充分體現(xiàn)區(qū)域物流資源在產(chǎn)業(yè)間及空間上優(yōu)化配置的思想。[9]

1.區(qū)域物流資源的產(chǎn)業(yè)配置

具有競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)業(yè)群的形成是區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的核心。因此，區(qū)域物流發(fā)展的過程，同時也是充分發(fā)揮區(qū)域優(yōu)勢，形成具有競爭優(yōu)勢的產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)業(yè)群，并取得最佳綜合效益的過程。在區(qū)域物流發(fā)展規(guī)劃中，應結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)規(guī)模，確定區(qū)域物流應作為區(qū)域主導產(chǎn)業(yè)、協(xié)作配套產(chǎn)業(yè)還是基礎性產(chǎn)業(yè)予以定位和發(fā)展。以區(qū)域特殊地理位置（如港口、區(qū)域物流中轉(zhuǎn)中心等）為基礎，承擔區(qū)域內(nèi)外貨物中轉(zhuǎn)樞紐功能的物流活動，應把物流產(chǎn)業(yè)作為該區(qū)域的主導產(chǎn)業(yè)。在政策引導下，特定區(qū)域內(nèi)集聚了大量同類或相互關聯(lián)的產(chǎn)業(yè)，這不僅要求所提供的物流具有供應鏈一體化能力，而且對物流綜合服務能力的要求也比較高，此時把物流產(chǎn)業(yè)定位為該區(qū)域的協(xié)作配套產(chǎn)業(yè)，其目的就在于協(xié)調(diào)主導產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)運營，提高主導產(chǎn)業(yè)市場競爭力。[10]

2.區(qū)域物流資源的空間配置及功能

圖1 物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展模式動態(tài)演化

區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展階段不同，其區(qū)域物流資源空間配置方式亦不同。一般說來，在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展初期——不平衡發(fā)展階段，應采取增長極式的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，其主要功能是服務區(qū)域內(nèi)相關優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)，促使經(jīng)濟要素在區(qū)域內(nèi)集聚。在這個階段，依托區(qū)域內(nèi)優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)合理規(guī)劃物流園區(qū)，建設并完善物流基礎設施，以此作為物流增長極，對周邊地區(qū)的資金、技術(shù)、市場、人力資源等產(chǎn)生吸引和集聚力，促使它們向中心區(qū)域集聚，加速中心區(qū)域發(fā)展。

在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中期——不平衡發(fā)展階段后期，產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)規(guī)模擴大，區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)輸入輸出量增加，區(qū)域物流活動范圍和能力也相應擴大和提高，物流系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)應采取點—軸式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。其主要功能不僅是促使經(jīng)濟要素集聚，而且是強化各類主導產(chǎn)業(yè)的輻射作用，帶動周邊地區(qū)發(fā)展。在這個階段，隨著產(chǎn)業(yè)的區(qū)間轉(zhuǎn)移，技術(shù)、人才、資本等生產(chǎn)要素流向低梯度區(qū)域，要結(jié)合產(chǎn)業(yè)區(qū)間轉(zhuǎn)移的區(qū)位和規(guī)模，對物流系統(tǒng)進行合理規(guī)劃，優(yōu)先布局。[11]在重要的交通樞紐上規(guī)劃不同功能的物流園區(qū)，支撐本地區(qū)產(chǎn)業(yè)正常運營。同時，物流園區(qū)建設將進一步引發(fā)商流、資金流、信息流、技術(shù)流的集聚效應，促進交通運輸業(yè)、商貿(mào)業(yè)、金融業(yè)、信息業(yè)等多種產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，進而促使區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展形成新的增長點，通過良好的集散條件，吸引物資進入到該區(qū)域，形成某一種或多種物資的交易中心，促進當?shù)貐^(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。[12]

在區(qū)域經(jīng)濟平衡發(fā)展階段，依托各城鎮(zhèn)已經(jīng)建立起來的點—軸式等級體系及主導產(chǎn)業(yè)，從系統(tǒng)的角度出發(fā)，兼顧市場原則，統(tǒng)籌規(guī)劃，對區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進行有序調(diào)整，促進各區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，實現(xiàn)整個區(qū)域經(jīng)濟的一體化。在這個階段，隨著區(qū)域貿(mào)易壁壘的撤除、合作關系的建立、區(qū)域間經(jīng)濟互補性的增強，各城市間的貿(mào)易往來日益頻繁，物流作為維系各產(chǎn)業(yè)關系的紐帶，需要高效的區(qū)域物流體系為之服務，這有利于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，其物流系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)應采取網(wǎng)絡式系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。因此，必須對各城鎮(zhèn)物流產(chǎn)業(yè)定位與空間布局進行合理規(guī)劃，加強區(qū)域內(nèi)物流樞紐城市、物流園區(qū)與交通主干線規(guī)劃的銜接，進一步優(yōu)化區(qū)域交通運輸網(wǎng)絡規(guī)劃，構(gòu)筑以綜合交通網(wǎng)絡系統(tǒng)為主的物流運輸平臺；加強城鎮(zhèn)間交通建設的協(xié)調(diào)和銜接，消除運輸市場壁壘，提高城鎮(zhèn)間物流運輸能力，適應區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)升級和周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)擴充、轉(zhuǎn)移及合作產(chǎn)生的大量運輸需求。最后，整合區(qū)域內(nèi)物流資源，實現(xiàn)區(qū)域物流的合理化與物流整體效益的最優(yōu)化。

從更大的區(qū)域范圍來講，由于各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀與發(fā)展條件存在差異，既有發(fā)達地區(qū)，也有不發(fā)達地區(qū)，既可采用一種開發(fā)模式，也可視情況以一種開發(fā)模式為主，與其他開發(fā)模式結(jié)合起來運用。

四、結(jié)論

本文在研究區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展理論基礎上，剖析區(qū)域物流內(nèi)涵、發(fā)展趨勢及其與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的互動關系，查閱大量文獻，總結(jié)出了區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三種模式：增長極發(fā)展模式、點—軸發(fā)展模式和網(wǎng)絡發(fā)展模式，指出了各發(fā)展模式之間的關系，最后從產(chǎn)業(yè)配置方式和空間配置模式的角度闡述了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

＊本文系江西省社會科學“十一五”規(guī)劃項目“基于區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的區(qū)域物流發(fā)展模式與政策研究”（項目編號：08YJ16）的部分研究成果。

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責任編輯：陳靜

Abstract:Regional economy and regional logistics will be interdependent with each other.The regional economy is the sum of different kinds of economic activities,including the logistic activities.And the level of regional economy development will determine the development pattern of regional logistics industry and the spatial structure of regional logistic system.With the changing from an imbalance regional economic development to a balanced one,the development pattern of regional logistic industry is also changing from Growth Pole or point-axis to a networked one.Among them,the network development pattern is the target of logistics industry development,while the point-axis development pattern is the middle stage of the changing from Growth Pole development pattern to network development pattern.So,in regional logistic development planning,we should determine the rational spatial distribution pattern for regional logistic resources according to the different stages of regional economic development.And with the consideration of regional economic industrial structure and scale,we should develop regional logistics in different ways according to if it is the leading industry,coordinate supporting industry or fundamental industry.

Key words:regional logistics；development patterns；regional economy

Primary Study on Overall Development Patterns of Regional Logistics Industry

SHUHui and ZHOUXi-deng
（Jiangxi University of Finance and Economics，Nanchang，Jiangxi330013，China）

F250

A

1007－8266（2010）09－0022－04

舒輝（1961-），男，江西省于都縣人，經(jīng)濟學博士，江西財經(jīng)大學產(chǎn)業(yè)集群與企業(yè)發(fā)展研究中心、工商管理學院教授，博士生導師，主要研究方向為標準化與質(zhì)量管理、物流管理、技術(shù)創(chuàng)新和項目可行性研究；周熙登（1983-），男，四川省達州市人，江西財經(jīng)大學信息管理學院博士生，主要研究方向為區(qū)域物流。