王秋雯

（清華大學(xué)法學(xué)院，北京 100084）

區(qū)別而論的責(zé)任體系：《鹿特丹規(guī)則》履約方制度的引入
——兼論《中華人民共和國(guó)海商法》的選擇＊

王秋雯

（清華大學(xué)法學(xué)院，北京 100084）

聯(lián)合國(guó)大會(huì)2008年12月通過的《鹿特丹規(guī)則》引入了全新的主體制度，即履約方制度。在面對(duì)困擾中國(guó)海事司法實(shí)踐已久的港口經(jīng)營(yíng)人法律地位問題時(shí)，有學(xué)者認(rèn)為履約方制度恰能解決該問題；在當(dāng)前修改《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）的背景下，海商法學(xué)界也出現(xiàn)了呼吁將履約方制度引入《海商法》的觀點(diǎn)。但是，履約方制度并不能解決港口經(jīng)營(yíng)人的全部問題，解決《海商法》現(xiàn)有問題也并非只能依賴履約方制度的引入。

《鹿特丹規(guī)則》；履約方制度；港口經(jīng)營(yíng)人

一、問題的提出

從國(guó)內(nèi)層面來看，各國(guó)海上貨物運(yùn)輸立法存在著萬千差別，而這種差別又被各國(guó)相異的法律適用規(guī)則與法律解釋規(guī)則進(jìn)一步擴(kuò)大化；從國(guó)際層面來看，調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)娜蠊s由于其利益平衡上的偏向性不同，吸引了不同的締約國(guó)。無論從國(guó)內(nèi)層面還是國(guó)際層面來考量，目前調(diào)整國(guó)際海上貨物運(yùn)輸立法的不統(tǒng)一是確定無疑的。對(duì)于海上貨物運(yùn)輸這樣一種將國(guó)際性根深蒂固地歸結(jié)為其內(nèi)在屬性之一的事業(yè)，調(diào)整規(guī)范的不統(tǒng)一最終導(dǎo)致的國(guó)際航運(yùn)受到阻滯的結(jié)果必是我們所不欲的。因此，如何扭轉(zhuǎn)現(xiàn)實(shí)中的混亂和如何穩(wěn)定的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸秩序，便是亟待解決的問題。聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)所起草的以海上運(yùn)輸為核心環(huán)節(jié)的覆蓋門到門運(yùn)輸內(nèi)容的全面的運(yùn)輸合同公約《鹿特丹規(guī)則》，是國(guó)際海運(yùn)統(tǒng)一立法進(jìn)程中最新也最受矚目的努力。

比諸海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域已有的三大公約，《鹿特丹規(guī)則》將調(diào)整范圍擴(kuò)大并覆蓋門到門運(yùn)輸，也就是所謂的“海運(yùn)＋其他”（maritime plus）的多式聯(lián)運(yùn)模式，［1］因此就必然會(huì)觸及責(zé)任主體延展的問題。因?yàn)殚T到門運(yùn)輸涉及商品的檢驗(yàn)、裝箱、封箱、公路、鐵路、航空運(yùn)輸、貨物報(bào)關(guān)、辦理進(jìn)出口手續(xù)、保管、倉(cāng)儲(chǔ)以及安全保衛(wèi)等眾多主體，這些主體都在履行與門到門運(yùn)輸合同項(xiàng)下承運(yùn)人有關(guān)的運(yùn)輸義務(wù)，那么是否應(yīng)當(dāng)將上述同托運(yùn)人本沒有合同關(guān)系的主體法定下來并適用調(diào)整該運(yùn)輸合同的國(guó)際公約？如果適用，應(yīng)當(dāng)如何適用？這些主體是否應(yīng)當(dāng)成為承運(yùn)人之外對(duì)貨物運(yùn)輸負(fù)責(zé)的主體？這些主體的故意和過失行為是否可以歸屬于承運(yùn)人？這些主體能否援引承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制？

《鹿特丹規(guī)則》的履約方制度意在解決上述問題。但是，在《鹿特丹規(guī)則》起草伊始，各方在履約方問題上就存在巨大爭(zhēng)議（參見A/CN.9/WG.III/WP.21附件第14段至第16段）。

一種觀點(diǎn)認(rèn)為，“履約方”概念應(yīng)盡可能寬泛，以將所有與貨物運(yùn)輸相關(guān)的主體包括進(jìn)去。持此種觀點(diǎn)的學(xué)者認(rèn)為，可以把原本屬于運(yùn)輸合同之外的侵權(quán)、保管或其他非合同之訴的被告統(tǒng)統(tǒng)帶進(jìn)公約的調(diào)整范圍，只要是與貨物運(yùn)輸合同相關(guān)的主體，他們之間的法律關(guān)系就受到公約的規(guī)制和調(diào)整，從而實(shí)現(xiàn)更大范圍的法律統(tǒng)一。

在一定意義上，該主張是將公約強(qiáng)制性適用范圍的主體擴(kuò)大化，除承運(yùn)人和托運(yùn)人外，眾多與海上貨物運(yùn)輸有關(guān)的主體都成為了公約調(diào)整對(duì)象而受制于公約的強(qiáng)制性規(guī)定。

另外一種觀點(diǎn)則認(rèn)為，沒有必要規(guī)定履約方，因?yàn)榭蚣芪募{(diào)整的是運(yùn)輸合同關(guān)系，而運(yùn)輸合同主體就是承運(yùn)人與托運(yùn)人，不調(diào)整托運(yùn)人與承運(yùn)人之外的第三人。特別加入履約方的規(guī)定，實(shí)際上是對(duì)運(yùn)輸合同覆蓋范圍的無端突破，強(qiáng)制性延伸得過于寬泛，會(huì)給海上貨物運(yùn)輸中的合同自由帶來沉重負(fù)擔(dān)，會(huì)給遠(yuǎn)洋貿(mào)易的自由帶來巨大束縛，因此從根本上否定了履約方存在的必要。

面對(duì)上述針鋒相對(duì)的觀點(diǎn)，在權(quán)衡是否接受《鹿特丹規(guī)則》時(shí)，在考慮如何修改國(guó)內(nèi)海商立法時(shí)，中國(guó)對(duì)于履約方制度應(yīng)持何種立場(chǎng)？筆者通過下述三個(gè)問題的論述，試圖對(duì)履約方制度進(jìn)行較為全面的解讀，以回應(yīng)上述問題。

二、海商國(guó)際公約主體擴(kuò)展之趨勢(shì)與履約方概念的引入

在調(diào)整對(duì)象上，按照一般合同法的理論，海運(yùn)合同約束的應(yīng)該是承運(yùn)人和托運(yùn)人，那么，作為調(diào)整運(yùn)輸合同的海商法律規(guī)范調(diào)整的當(dāng)然是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的關(guān)系。如果貨物在運(yùn)輸過程中發(fā)生滅失、毀損或者造成遲延交付，那么，根據(jù)合同相對(duì)性，貨主只能追究承運(yùn)人的責(zé)任。但在實(shí)踐中，合同承運(yùn)人之外往往還有其他主體參與部分運(yùn)輸任務(wù)或者從事一些運(yùn)輸輔助行為，貨主往往希望也能對(duì)這些主體追究相應(yīng)的法律責(zé)任，如果托運(yùn)人或者貨主繞開合同以侵權(quán)起訴這些主體，那么海商法強(qiáng)制性規(guī)定的效力就會(huì)大打折扣。

《1924年統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》（簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則》）與《1968年修改統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約議定書》（簡(jiǎn)稱《維斯比規(guī)則》），都僅僅規(guī)定了承運(yùn)人責(zé)任，而沒有要求承運(yùn)人之外的其他主體對(duì)貨物運(yùn)輸負(fù)責(zé)。但《海牙規(guī)則》在界定承運(yùn)人時(shí)采用了一個(gè)比較寬泛的概念，根據(jù)《海牙規(guī)則》第1條的規(guī)定，“‘承運(yùn)人’：包括與托運(yùn)人訂有運(yùn)輸合同的船舶所有人或承租人”。使用“包括”一詞，表明該條文中的列舉是不窮盡的，從而為追究與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的船舶所有人或承租人以外的其他主體的責(zé)任留下可能性，是否利用以及如何利用這種可能性，則留給各國(guó)國(guó)內(nèi)法去解決。但這種寬泛的定義，只是為了解決承運(yùn)人識(shí)別問題的需要，卻不能擴(kuò)大理解為具有將履行輔助人、獨(dú)立合同人等囊括進(jìn)來的立法意圖?！?929年統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（簡(jiǎn)稱《華沙公約》）以及《1956年國(guó)際公路貨物運(yùn)輸合同公約》，同樣也都僅僅對(duì)合同承運(yùn)人施以責(zé)任。

但在20世紀(jì)70年代以后，國(guó)際公約在是否只約束合同關(guān)系主體的問題上改變了態(tài)度?！?978年聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》（簡(jiǎn)稱《漢堡規(guī)則》）引入實(shí)際承運(yùn)人概念，明確劃分了承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人的法律責(zé)任，從而首次在關(guān)于海上貨物運(yùn)輸合同的國(guó)際規(guī)則中建立了實(shí)際承運(yùn)人制度。［2］80－81根據(jù)《漢堡規(guī)則》第1條第2款的規(guī)定，“實(shí)際承運(yùn)人”是指受承運(yùn)人委托，履行貨物運(yùn)輸或部分貨物運(yùn)輸?shù)娜魏稳?，并包括受托履行這項(xiàng)任務(wù)的任何其他人。因此，也可以將實(shí)際承運(yùn)人歸納為接受承運(yùn)人委托或者轉(zhuǎn)委托，實(shí)際從事貨物運(yùn)輸或部分運(yùn)輸?shù)娜魏稳?。?000年水路貨物運(yùn)輸合同公約》（簡(jiǎn)稱《布達(dá)佩斯公約》）以及《1999年統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（簡(jiǎn)稱《蒙特利爾公約》），也都將適用范圍擴(kuò)大到承運(yùn)人之外的人，《蒙特利爾公約》采用專章即第五章規(guī)定了履行航空運(yùn)輸非締約承運(yùn)人的責(zé)任。

在海商國(guó)際公約主體擴(kuò)展之趨勢(shì)影響下的《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)設(shè)了履約方制度，在《漢堡規(guī)則》實(shí)際承運(yùn)人制度的基礎(chǔ)上走得更遠(yuǎn)。履約方包括但不限于實(shí)際承運(yùn)人。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第6款的定義，“‘履約方’是指承運(yùn)人以外的，履行或承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下有關(guān)貨物接收、裝載、操作、積載、運(yùn)輸、照料、卸載或交付的任何義務(wù)的人，以該人直接或間接在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或控制下行事為限”，但“不包括不由承運(yùn)人而由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人”。此處對(duì)履約方所下的定義是從其主體身份、行為方式、行為內(nèi)容角度作出的。

第一，在履約方的主體身份方面，條文明確指出履約方是指除了承運(yùn)人以外的人，因此，履約方排除了承運(yùn)人。但是，履約方不是承運(yùn)人，卻與承運(yùn)人有著密切關(guān)系，他應(yīng)承運(yùn)人的要求或在承運(yùn)人的監(jiān)督或控制下從事貨物的運(yùn)輸。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第5款關(guān)于承運(yùn)人的定義，即“承運(yùn)人是指與托運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人”，履約方不是承運(yùn)人，他與托運(yùn)人之間是不存在運(yùn)輸合同關(guān)系的。

第二，在行為方式上，履約方要直接或者間接地在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或者控制下從事運(yùn)輸行為。

第三，從行為內(nèi)容來看，履約方履行的是承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下與貨物的接收、裝載、搬運(yùn)、積載、運(yùn)送、保管、卸載、交付有關(guān)義務(wù)。首先，從條文中所列出的八項(xiàng)行為可以看出，履約方所履行承運(yùn)人的責(zé)任僅限于承運(yùn)人責(zé)任的核心部分，［3］而且，由于條款沒有使用表明舉例性或者概括總結(jié)性的詞語，故履約方所履行的義務(wù)也一定就是僅僅與該八項(xiàng)行為有關(guān)的義務(wù)。其次，履約方履行的行為一定是與貨物緊密相關(guān)的。照此規(guī)定，海上、陸上的運(yùn)送人、裝卸工人、碼頭經(jīng)營(yíng)人均包括在履約方之中。而保護(hù)集裝箱堆場(chǎng)的安全公司，代承運(yùn)人負(fù)責(zé)準(zhǔn)備貨運(yùn)文件的中間人，以及為保證船舶適航而為承運(yùn)人修船的船廠，都不包括在履約方之中（參見A/CN.9/WG.III/WP.21附件第17段）。

《鹿特丹規(guī)則》由于將某些非海運(yùn)部分的運(yùn)輸也納入到調(diào)整范圍當(dāng)中，因此就會(huì)涉及不同運(yùn)輸區(qū)段的承運(yùn)人，也就會(huì)涉及不同運(yùn)輸區(qū)段的履約方，由此必將履約方分類為海運(yùn)履約方與非海運(yùn)履約方。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第1條第7款規(guī)定，“海運(yùn)履約方”是指凡在貨物到達(dá)船舶裝貨港至離開船舶卸貨港期間履行或者承諾履行承運(yùn)人任何義務(wù)的履約方。內(nèi)陸承運(yùn)人僅在履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)方為海運(yùn)履約方。

三、《鹿特丹規(guī)則》下履約方責(zé)任

（一）區(qū)別而論的責(zé)任體系：為何責(zé)任僅限于海運(yùn)履約方？

《鹿特丹規(guī)則》第18條至第21條涉及履約方的法律責(zé)任。第18條指出承運(yùn)人要對(duì)任何履約方的行為負(fù)責(zé)，第19條與第20條規(guī)定了海運(yùn)履約方的責(zé)任以及承運(yùn)人與海運(yùn)履約方之間的責(zé)任劃分。為何立法者沒有對(duì)非海運(yùn)履約方的責(zé)任以及其與承運(yùn)人之間的責(zé)任劃分作出規(guī)定？

圖1 運(yùn)輸各個(gè)區(qū)段

對(duì)于這一問題，《鹿特丹規(guī)則》采用的最小網(wǎng)狀責(zé)任制度或許可以為我們提供一種進(jìn)路。［4，5］為了方便說明，圖1用字母來代表各個(gè)運(yùn)輸區(qū)段：A代表自貨物為承運(yùn)人或履約方接收時(shí)起至貨物裝船時(shí)止，B代表自貨物卸離船舶時(shí)起自貨物交付給收貨人時(shí)止，AB中間的部分代表海運(yùn)段。根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第26條的規(guī)定，如果貨物的滅失、損壞或者引起遲延交付的事件發(fā)生在A、B區(qū)段，調(diào)整這兩個(gè)區(qū)段的其他國(guó)際公約與《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定不同，適用的應(yīng)當(dāng)是其他國(guó)際公約。另外，《鹿特丹規(guī)則》第82條也規(guī)定，本公約也不影響管轄其他運(yùn)輸方式貨物運(yùn)輸?shù)臉I(yè)已生效的國(guó)際公約管轄的事項(xiàng)。但在海運(yùn)段，《鹿特丹規(guī)則》則是強(qiáng)制性統(tǒng)一適用的?！堵固氐ひ?guī)則》第89條規(guī)定，參加公約的國(guó)家必須退出其他國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約，且不允許保留（《鹿特丹規(guī)則》第90條）。另外，《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于海運(yùn)區(qū)段運(yùn)輸下承運(yùn)人和海運(yùn)履約方對(duì)托運(yùn)人或者收貨人責(zé)任是強(qiáng)制性的，這就在海運(yùn)區(qū)段統(tǒng)一了國(guó)際立法。正是基于可以統(tǒng)一立法，《鹿特丹規(guī)則》才有必要、才有可能去規(guī)定海運(yùn)履約方的責(zé)任。而對(duì)于非海運(yùn)履約方，《鹿特丹規(guī)則》通過上述條款的安排，將對(duì)非海運(yùn)履約方責(zé)任的規(guī)定交給其他國(guó)際公約，所以不再作出規(guī)定。

（二）區(qū)別而論的對(duì)應(yīng)權(quán)利：為何享有承運(yùn)人抗辯理由和責(zé)任限制的權(quán)利僅限于海運(yùn)履約方？

作為實(shí)際履行貨物運(yùn)輸?shù)穆募s方，是否有權(quán)利援引法律特別賦予承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制？承運(yùn)人之外的主體援引法律特別賦予承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制的權(quán)利被稱為“喜馬拉雅保護(hù)”。［6］4“喜馬拉雅保護(hù)”產(chǎn)生于《海牙規(guī)則》制定不久后英國(guó)喜馬拉雅案的判決（參見Adler v.Dickson［1954］2 Lloyd’s Report），因?yàn)樵摪冈试S權(quán)利人通過侵權(quán)起訴承運(yùn)人的受雇人，這樣權(quán)利人就繞過了單純規(guī)制合同關(guān)系的《海牙規(guī)則》，規(guī)避了《海牙規(guī)則》賦予承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制。一夜之間，喜馬拉雅案使得運(yùn)輸合同上紛紛出現(xiàn)了“喜馬拉雅條款”（the Himalaya clause）：起訴承運(yùn)人的雇傭人、代理人、獨(dú)立合同人等履行輔助人也一樣適用運(yùn)輸合同的規(guī)定。但是，這兩種條款卻被一些國(guó)家的國(guó)內(nèi)法認(rèn)定為無效條款。《維斯比規(guī)則》在對(duì)《海牙規(guī)則》進(jìn)行修改時(shí)，肯定了喜馬拉雅條款的效力，其第3條第2款明確規(guī)定起訴承運(yùn)人的受雇人、代理人，也適用公約對(duì)承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制?！堵固氐ひ?guī)則》第4條規(guī)定了一系列可以援引承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制的主體，包括海運(yùn)履約方，但卻并不包括非海運(yùn)履約方。為何非海運(yùn)履約方不能享有承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制呢？

這一問題可以通過檢視法律賦予其他主體承運(yùn)人抗辯理由和責(zé)任限制的理由來回答。享有承運(yùn)人抗辯理由和責(zé)任限制權(quán)利的主體可以分成兩類：一類是海運(yùn)履約方，另一類是在船上履行服務(wù)的人及其他受雇人。海運(yùn)履約方享有承運(yùn)人抗辯理由和責(zé)任限制的理由在于既然他們承擔(dān)了該規(guī)則下的義務(wù)和責(zé)任，理應(yīng)享有該規(guī)則中與義務(wù)和責(zé)任對(duì)應(yīng)的權(quán)利和好處。［6］5在船上履行服務(wù)的人及其他受雇人享有承運(yùn)人抗辯理由和責(zé)任限制的理由在于他們行為的非獨(dú)立，因?yàn)槌羞\(yùn)人要對(duì)他們的行為負(fù)責(zé)，他們的任何不利益最后都要由承運(yùn)人承擔(dān)，［6］5如果不賦予他們承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制，最后又將發(fā)生喜馬拉雅案的情況。但是，對(duì)于非海運(yùn)履約方，《鹿特丹規(guī)則》既未為其設(shè)定責(zé)任，他的行為又不像受雇人那樣完全依賴于承運(yùn)人，因此未被賦予承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制。

（三）不區(qū)別而論地將責(zé)任歸于承運(yùn)人

雖然《鹿特丹規(guī)則》未規(guī)定非海運(yùn)履約方的賠償責(zé)任，但第18條卻規(guī)定承運(yùn)人對(duì)任何履約方的行為負(fù)責(zé)，包括海運(yùn)履約方，也包括非海運(yùn)履約方。這樣的規(guī)定賦予托運(yùn)人以更多保護(hù)，無論非海運(yùn)履約方是否可以被根據(jù)其他調(diào)整陸上和水上運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約追究責(zé)任，只要非海運(yùn)履約方的行為導(dǎo)致貨物毀損、滅失，權(quán)利人則可以將該行為歸屬于承運(yùn)人而要求承運(yùn)人負(fù)責(zé)。

（四）海運(yùn)履約方的責(zé)任

《鹿特丹規(guī)則》關(guān)于海運(yùn)履約方的責(zé)任規(guī)定在第19條，其內(nèi)容可以分成五個(gè)部分。［7，8］

其一，海運(yùn)履約方承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任，享有承運(yùn)人的權(quán)利和免責(zé)（《鹿特丹規(guī)則》第19條第1款）。但《鹿特丹規(guī)則》對(duì)此規(guī)定了一個(gè)適用條件，即必須是海運(yùn)履約方履行了與貨物運(yùn)輸有關(guān)的活動(dòng)，并且造成貨物滅失、損壞或者遲延交付的事件發(fā)生在海運(yùn)履約方的責(zé)任期間內(nèi)。

其二，如果承運(yùn)人同意增加責(zé)任，提高責(zé)任限制的數(shù)額，除非海運(yùn)履約方明示接受，否則不受此約束（《鹿特丹規(guī)則》第19條第2款）。

其三，海運(yùn)履約方要對(duì)受其委托的人的行為或不為負(fù)責(zé)任（《鹿特丹規(guī)則》第19條第3款）。筆者認(rèn)為，此處存在兩個(gè)可能引起爭(zhēng)議之處。第一個(gè)可能的爭(zhēng)議在于“委托”一詞的使用，“委托”是僅限于簽訂委托合同的情況，還是可以擴(kuò)展到非書面形式的委托？《漢堡規(guī)則》以及《中華人民共和國(guó)海商法》（簡(jiǎn)稱《海商法》）在界定實(shí)際承運(yùn)人時(shí)使用的“委托”（entrust）或者“轉(zhuǎn)委托”的表達(dá)方法曾經(jīng)引起學(xué)界的批評(píng)。［2］79履約方概念的界定回避了“委托”一詞，使用“在承運(yùn)人的監(jiān)督和控制下，直接或者間接地履行運(yùn)輸義務(wù)”，［3］是一個(gè)非常有意義的進(jìn)步。那么，在這里又出現(xiàn) “委托”一詞，是否又會(huì)產(chǎn)生“委托”專指與承運(yùn)人簽訂委托代理合同情況的問題？而且，由于公約的國(guó)際性，各國(guó)在界定“委托”時(shí)勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生比《海商法》在中國(guó)司法實(shí)踐中的分歧更大的爭(zhēng)議。第二個(gè)可能的爭(zhēng)議在于海運(yùn)履約方在連環(huán)委托情形下責(zé)任如何承擔(dān)，尚存不明。舉個(gè)例子來說，海運(yùn)履約方甲委托乙從事運(yùn)輸，乙又委托丙來運(yùn)輸，也就是我們經(jīng)常遇到的轉(zhuǎn)委托情形。在此情形下，甲作為海運(yùn)履約方對(duì)其委托人乙的行為負(fù)責(zé)是明確的；乙間接從事運(yùn)輸，符合公約中對(duì)履約方的概念界定，也是海運(yùn)履約方，乙對(duì)其委托人丙的行為要負(fù)責(zé)任也是沒有疑義的。問題就在于在這種轉(zhuǎn)委托的情形下，甲要不要對(duì)丙的行為負(fù)責(zé)？請(qǐng)求人能否突破委托合同的相對(duì)性去直接要求甲承擔(dān)法定責(zé)任？對(duì)于該問題，恐怕《鹿特丹規(guī)則》并沒有澄清。

其四，《鹿特丹規(guī)則》不要求海運(yùn)履約方的受雇人負(fù)賠償責(zé)任（《鹿特丹規(guī)則》第19條第4款）。但是，此規(guī)定卻不甚明確，是指海運(yùn)履約方的受雇人根本不能作為被起訴對(duì)象，還是指可以作為被起訴對(duì)象卻不是責(zé)任承擔(dān)的主體？不區(qū)分受雇人是善意還是惡意，也不區(qū)分是職務(wù)行為還是個(gè)人行為，一概免除其責(zé)任，未免有失公允。

其五，對(duì)于海運(yùn)履約方與承運(yùn)人的責(zé)任劃分，《鹿特丹規(guī)則》第20條規(guī)定，對(duì)于貨物滅失、損壞或者遲延交付，承運(yùn)人和一個(gè)或數(shù)個(gè)海運(yùn)履約方均負(fù)有賠償責(zé)任的，其賠償責(zé)任為連帶責(zé)任，但僅限于公約規(guī)定的限額。

四、履約方制度與《海商法》的選擇

（一）履約方制度與《海商法》現(xiàn)有制度之比較

《海商法》并不存在嚴(yán)格意義上的履約方制度，類同于《鹿特丹規(guī)則》履約方制度的是《海商法》第四章中的履行輔助人制度，包括實(shí)際承運(yùn)人制度和受“喜馬拉雅保護(hù)”的承運(yùn)人的受雇人、代理人，現(xiàn)逐一將其與履約方制度進(jìn)行對(duì)比。

1.與《海商法》實(shí)際承運(yùn)人之比較

實(shí)際承運(yùn)人的定義規(guī)定在《海商法》第42條中，即“實(shí)際承運(yùn)人，是指接受承運(yùn)人委托，從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸?shù)娜耍ń邮苻D(zhuǎn)委托從事此項(xiàng)運(yùn)輸?shù)钠渌恕?。履約方與實(shí)際承運(yùn)人都不是承運(yùn)人，他們與托運(yùn)人之間也不存在運(yùn)輸合同關(guān)系。因此，履約方與實(shí)際承運(yùn)人都排除了承運(yùn)人，與托運(yùn)人之間也不存在運(yùn)輸合同關(guān)系。從責(zé)任之規(guī)定上看，《鹿特丹規(guī)則》下海運(yùn)履約方與《海商法》中實(shí)際承運(yùn)人責(zé)任基本相同，兩者都享有承運(yùn)人的權(quán)利和免責(zé)，承擔(dān)承運(yùn)人的義務(wù)和責(zé)任；承運(yùn)人要對(duì)兩者的行為負(fù)責(zé)任，在責(zé)任劃分上，兩者都與承運(yùn)人承擔(dān)連帶責(zé)任（《海商法》第61條）。以上是海運(yùn)履約方與實(shí)際承運(yùn)人的共性，但是，兩者的不同反而更能為我們提供孰優(yōu)孰劣的比較。

第一，從包含主體的范圍上看，海運(yùn)履約方涵蓋了實(shí)際從事海運(yùn)的承運(yùn)人以及承運(yùn)人的受雇人、代理人，同時(shí)亦包括其他獨(dú)立合同人，諸如港區(qū)作業(yè)裝卸公司和海運(yùn)港站經(jīng)營(yíng)人等，再加上非海運(yùn)履約方，整個(gè)履約方的范圍就更加擴(kuò)大化。

第二，從概念界定的明確性上看，《海商法》在界定實(shí)際承運(yùn)人時(shí)使用了“委托”一詞，由此就會(huì)導(dǎo)致對(duì)實(shí)際承運(yùn)人的不同理解。因?yàn)閷?duì)于所謂“委托”是否專指與承運(yùn)人簽訂委托代理合同的情況，在看法上是存在分歧的。一種觀點(diǎn)認(rèn)為，委托不限于委托代理合同，而是泛指委任他人為一定行為的情形。［9］但也有觀點(diǎn)將“委托”作狹義解釋，認(rèn)為只有與承運(yùn)人簽訂委托代理合同的才是實(shí)際承運(yùn)人。［10］租船人與船舶所有人之間簽訂的不是委托代理合同而是租船合同，貨運(yùn)代理人與船舶所有人之間簽訂的也不是委托代理合同而是運(yùn)輸合同。［11］［12］86《鹿特丹規(guī)則》在對(duì)履約方進(jìn)行界定時(shí)，避開“委托”詞語的適用，而采用“直接或者間接地在承運(yùn)人的要求、監(jiān)督或者控制下，履行或者承諾履行承運(yùn)人在運(yùn)輸合同的義務(wù)”的表述，較《海商法》實(shí)際承運(yùn)人的定義而言，更有利于履約方概念的明確。

第三，從履行的內(nèi)容上看，履約方履行的是承運(yùn)人運(yùn)輸合同項(xiàng)下的義務(wù)，而按照《海商法》的規(guī)定，實(shí)際承運(yùn)人要“從事貨物運(yùn)輸或者部分運(yùn)輸”。因此，前者履行的是承運(yùn)人的義務(wù)，后者履行的是本來應(yīng)當(dāng)由承運(yùn)人進(jìn)行的運(yùn)輸?shù)男袨?。這種履行內(nèi)容上的區(qū)分決定著履約方與實(shí)際承運(yùn)人涵蓋的范圍的不同，因?yàn)椤斑\(yùn)輸”一詞的范圍可大可小。［2］79［12］86－87如果《海商法》界定實(shí)際承運(yùn)人時(shí)使用的“運(yùn)輸”一詞采狹義理解，認(rèn)為其只包括海上航行，則實(shí)際承運(yùn)人當(dāng)然只指海上承運(yùn)人，那么，實(shí)際承運(yùn)人包括的范圍就遠(yuǎn)小于履約方，甚至小于海運(yùn)履約方（因?yàn)椴话ㄔ诟蹍^(qū)作業(yè)的履約方），而僅指海運(yùn)承運(yùn)人。如果對(duì)“運(yùn)輸”一詞采廣義理解，認(rèn)為其不僅包括海上航行，還包括海上航行前后的輔助工作，那么，只要其是承運(yùn)人在運(yùn)輸合同下的義務(wù)，就很難將諸如裝卸公司等排除在實(shí)際承運(yùn)人的定義之外，這種采廣義理解的實(shí)際承運(yùn)人就類似于海運(yùn)履約方了。

2.與《海商法》承運(yùn)人的受雇人、代理人之比較

《鹿特丹規(guī)則》承運(yùn)人的受雇人、代理人可以被視為履約方，因此，在受雇人、代理人的問題上，《鹿特丹規(guī)則》與《海商法》的規(guī)定是一致的?！逗Ｉ谭ā返?8條第1款規(guī)定：“就海上貨物運(yùn)輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對(duì)承運(yùn)人提起的任何訴訟，不論海事請(qǐng)求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運(yùn)人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定。”第58條第2款規(guī)定：“前款訴訟是對(duì)承運(yùn)人的受雇人或者代理人提起的，經(jīng)承運(yùn)人的受雇人或者代理人證明，其行為是在受雇或者受委托的范圍之內(nèi)的，適用前款規(guī)定?！币虼?，兩者都肯定了喜馬拉雅條款中承運(yùn)人的受雇人、代理人援引承運(yùn)人抗辯理由和責(zé)任限制的權(quán)利。

（二）《鹿特丹規(guī)則》履約方制度可能的借鑒價(jià)值：履約方制度能否解決《海商法》現(xiàn)有問題？

目前，海商法學(xué)界關(guān)于履約方制度的討論集中在采用履約方制度解決中國(guó)海事司法實(shí)踐中的港口經(jīng)營(yíng)人問題以及完善《海商法》中實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定等方面。

1.履約方制度與解決港口經(jīng)營(yíng)人問題

因?yàn)椤堵固氐ひ?guī)則》將履行或者承諾履行其完全在港區(qū)范圍內(nèi)的服務(wù)時(shí)的內(nèi)陸承運(yùn)人認(rèn)定為海運(yùn)履約方，因此，港口經(jīng)營(yíng)人可以被劃入海運(yùn)履約方的范疇。那么，《鹿特丹規(guī)則》的新規(guī)定會(huì)給中國(guó)的港口經(jīng)營(yíng)人帶來怎樣的影響？不但中國(guó)港口經(jīng)營(yíng)人非常關(guān)心這一問題，交通運(yùn)輸部也非常重視這一問題，并于2009年11月13日在上海專門召開了港口經(jīng)營(yíng)人對(duì)《鹿特丹規(guī)則》的征求意見會(huì)。［13］

港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位問題困擾中國(guó)的海事司法實(shí)踐已久，由于《海商法》和《中華人民共和國(guó)港口法》都沒有明確其法律地位，海商法學(xué)界也不能給出統(tǒng)一的學(xué)理看法，導(dǎo)致司法判決相互矛盾。

關(guān)于港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位問題的爭(zhēng)議，歸結(jié)起來有三種觀點(diǎn)：第一種觀點(diǎn)認(rèn)為，港口經(jīng)營(yíng)人是承運(yùn)人的受雇人或代理人，因此適用《海商法》第58條的喜馬拉雅條款保護(hù)，得享有承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制；第二種觀點(diǎn)認(rèn)為，港口經(jīng)營(yíng)人是實(shí)際承運(yùn)人，應(yīng)適用《海商法》實(shí)際承運(yùn)人之規(guī)定；第三種觀點(diǎn)則將港口經(jīng)營(yíng)人視為獨(dú)立合同人，不受《海商法》調(diào)整，如果港口經(jīng)營(yíng)人造成貨損，權(quán)利人只能依據(jù)《中華人民共和國(guó)民法通則》《中華人民共和國(guó)合同法》等一般法對(duì)港口經(jīng)營(yíng)人提起訴訟，相應(yīng)地港口經(jīng)營(yíng)人也就無法享有承運(yùn)人的抗辯理由和責(zé)任限制。［13，14］可見，法律的空白導(dǎo)致對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)人法律地位的不同界定，而法律地位的不同界定又導(dǎo)致港口經(jīng)營(yíng)人權(quán)利義務(wù)的根本不同。

有學(xué)者認(rèn)為采用《鹿特丹規(guī)則》的履約方制度，就可以將港口經(jīng)營(yíng)人劃入海運(yùn)履約方的范疇，避免了對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)人法律地位界定上的混亂，而且可以統(tǒng)一適用承運(yùn)人義務(wù)和責(zé)任的規(guī)定，同時(shí)也可以享有承運(yùn)人抗辯理由和責(zé)任限制的權(quán)利。［15，16］但筆者認(rèn)為，《鹿特丹規(guī)則》的履約方制度并不能解決港口經(jīng)營(yíng)人的全部問題。因?yàn)楦劭诮?jīng)營(yíng)人可能接受來自承運(yùn)人的委托進(jìn)行貨物作業(yè)，也可能接受來自貨方的委托進(jìn)行與貨物有關(guān)作業(yè)，而《鹿特丹規(guī)則》第1條第6款則特別作出排除性規(guī)定：“履約方不包括不由承運(yùn)人而由托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、控制方或收貨人直接或間接委托的任何人?！闭沾艘?guī)定，接受貨方委托的港口經(jīng)營(yíng)人無法被歸入履約方，因此即使引入《鹿特丹規(guī)則》的履約方制度，這一部分港口經(jīng)營(yíng)人的法律地位仍然處于不確定狀態(tài)。

2.履約方制度與完善實(shí)際承運(yùn)人的規(guī)定

如前所述，《海商法》實(shí)際承運(yùn)人的定義由于“委托”一詞的使用而留下了不同的法律解釋空間，《鹿特丹規(guī)則》履約方的定義采用“在承運(yùn)人要求、監(jiān)督或控制下”避免了“委托”詞語不確定的問題，可以解決《海商法》實(shí)際承運(yùn)人定義的不明確之處。

（三）《海商法》應(yīng)如何選擇：解決《海商法》現(xiàn)有問題是否只能依賴引入履約方制度？

首先，引入《鹿特丹規(guī)則》履約方制度來解決港口經(jīng)營(yíng)人和實(shí)際承運(yùn)人概念的問題，無疑在將簡(jiǎn)單的問題復(fù)雜化。對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)人問題，《鹿特丹規(guī)則》的履約方制度并不能解決全部問題，因?yàn)榻邮茇浄轿械母劭诮?jīng)營(yíng)人無法被歸入履約方。而且，對(duì)于港口經(jīng)營(yíng)人法律地位問題的解決，未必完全依賴于引入國(guó)際最新立法，其實(shí)只需要借鑒中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)“海商法”的做法，直接在《海商法》中規(guī)定“在港區(qū)從事貨物有關(guān)作業(yè)的港口經(jīng)營(yíng)人適用本章關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任、抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定”即可。對(duì)于實(shí)際承運(yùn)人問題，履約方“在承運(yùn)人要求、監(jiān)督或控制下”的表述固然好于實(shí)際承運(yùn)人“委托”的表述，但詞語表述上的不清楚不明確，可以通過改進(jìn)表述方法來修正，只需要在修改《海商法》時(shí)對(duì)實(shí)際承運(yùn)人采用如《鹿特丹規(guī)則》那樣比較清楚的表述即可，而未必需要通過引入全新的履約方制度以達(dá)到使法律條文措辭清晰化的效果。因此，筆者認(rèn)為，解決港口經(jīng)營(yíng)人和實(shí)際承運(yùn)人概念的問題未必依賴引入《鹿特丹規(guī)則》的履約方制度?！逗Ｉ谭ā返男薷牟粦?yīng)當(dāng)是為了與國(guó)際領(lǐng)域的最新立法接軌而修改，而應(yīng)當(dāng)為了切實(shí)解決中國(guó)實(shí)踐中的問題而修改，且應(yīng)當(dāng)采用成本最小的方式修改。

其次，《鹿特丹規(guī)則》履約方制度在中國(guó)現(xiàn)有條件下造成的影響并不僅限于港口經(jīng)營(yíng)人和實(shí)際承運(yùn)人，其引入必須經(jīng)過充分的研究和成熟的檢驗(yàn)。誠(chéng)如某學(xué)者所言：“由于這個(gè)規(guī)則將港口經(jīng)營(yíng)人、倉(cāng)儲(chǔ)保管、內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)认嚓P(guān)企業(yè)也包括在‘履約方’之內(nèi)，并且還由于該規(guī)則將調(diào)整范圍向裝船之前和卸船之后作了延伸，擴(kuò)展了公約的適用范圍，而中國(guó)目前除國(guó)際航空運(yùn)輸之外并沒有加入其他相關(guān)的國(guó)際運(yùn)輸公約，因此，如果實(shí)施這個(gè)規(guī)則，對(duì)中國(guó)的港口及內(nèi)陸運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)等行業(yè)將要承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)和責(zé)任的影響，也同樣很大。也就是說，這個(gè)規(guī)則所將影響的已經(jīng)絕不僅僅只限于中國(guó)的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸行業(yè)，它對(duì)中國(guó)港口、外貿(mào)以及與國(guó)際門到門運(yùn)輸相銜接的中國(guó)內(nèi)陸運(yùn)輸企業(yè)和其他相關(guān)行業(yè)的影響程度也將毫無遜色?！保?7］履約方制度應(yīng)用在《鹿特丹規(guī)則》中可能并無問題，但倘若不假思索地引入《海商法》，就可能會(huì)水土不服。《鹿特丹規(guī)則》將非海運(yùn)履約方交給調(diào)整其他運(yùn)輸區(qū)段的國(guó)際公約和國(guó)內(nèi)法解決，但如果《海商法》引入履約方制度卻未同時(shí)限縮其適用范圍，規(guī)定了本該由陸上運(yùn)輸法規(guī)定的非海運(yùn)履約方的責(zé)任和免責(zé)，則不盡合理。

最后，國(guó)際社會(huì)對(duì)《鹿特丹規(guī)則》履約方制度本身也不是毫無異議或完全推崇的。履約方涉及眾多不同的責(zé)任主體，從立法技術(shù)嚴(yán)密性、周全性的角度看，如此眾多的責(zé)任主體能否用一個(gè)“履約方”的定義全部囊括，進(jìn)而對(duì)不同的主體作出統(tǒng)一且妥當(dāng)?shù)睦姘才?？或許要做到這一點(diǎn)，是很困難的。［18］假設(shè)在立法技術(shù)的周全性上看，履約方的定義不存在可指摘之處，還需要檢驗(yàn)這一定義的可操作性。越是因?yàn)橐w盡可能多的主體，履約方的概念就越會(huì)向原則性發(fā)展，而原則性的發(fā)展會(huì)不會(huì)帶來模糊性的增加？當(dāng)同時(shí)面對(duì)著法律的周全性與法律的模糊性，并且兩者相伴而生呈現(xiàn)出正比關(guān)系時(shí)，立法技術(shù)往往很難抉擇。另外一方面，履約方制度的引入，使國(guó)際貨物運(yùn)輸領(lǐng)域出現(xiàn)了新的術(shù)語、新的規(guī)則。與原有的《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》相比，履約方制度的內(nèi)容還過于新穎和難于理解，而且，履約方制度的構(gòu)建也未效仿《海牙規(guī)則》《維斯比規(guī)則》《漢堡規(guī)則》或有關(guān)提單的國(guó)內(nèi)立法傳統(tǒng)，這對(duì)商人、律師以及法官來說，后果可能是長(zhǎng)期形成的判例法規(guī)則、商業(yè)慣例的丟失。

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Differentiated liability system：incorporating the performing party under the Rotterdam Rules——what may be the choice for Chinese Maritime Code

WANG Qiu－wen
（Law School，Tsinghua University，Beijing 100084，China）

On 11December，2008the UN General Assembly adopted the Rotterdam Rules.The performing party is a new concept under the Rotterdam Rules.In the Chinese maritime law academia，some scholars propose that the performing party may address port－operators－related issues which have bothered China’s judicial practice for long due to the legislative vacuum.Some scholars further advocate introducing the performing party into Chinese Maritime code in the background of amendment.Nevertheless，a divergent opinion different from the dominant scholarship is articulated in this article which argues that the performing party may not completely address the port－operators－related issues.Neither the introduction of the performing party into Chinese Maritime code is the only best way to solve China’s problems in current circumstances.

the Rotterdam Rules；the performing party；port operators

DF961.9

A

1003－7659－（2010）04－0024－08

王秋雯：區(qū)別而論的責(zé)任體系：《鹿特丹規(guī)則》履約方制度的引入——兼論《中華人民共和國(guó)海商法》的選擇［J］.中國(guó)海商法年刊，2010，21（4）：24－31.

2010－09－21

王秋雯（1983－），女，遼寧沈陽(yáng)人，清華大學(xué)法學(xué)院博士研究生，德國(guó)馬克思普朗克比較法與國(guó)際私法研究所訪問學(xué)者，E－mail：wqw118613＠gmail.com。