呂雄鷹，余 靜，王顯璞，張 揚(yáng)

（1.上海海事大學(xué)，上海 200135；2.上海璞輝交通咨詢有限公司，上海 200092）

0 引 言

物流通道作為國家物流發(fā)展的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，對物流業(yè)的發(fā)展有著巨大的推動(dòng)作用，迅速、便捷、信譽(yù)度高的物流通道系統(tǒng)是國家、企業(yè)提高其整體競爭力水平的重要因素。對物流通道的研究，已經(jīng)成為一個(gè)具有現(xiàn)實(shí)意義的重要課題。

目前，從國內(nèi)外的相關(guān)研究來看，國外學(xué)者從微觀方面對物流通道進(jìn)行了研究，以公路運(yùn)輸通道和通道內(nèi)各運(yùn)輸方式能力的合理配置為主要研究內(nèi)容。從宏觀上對物流通道的研究目的主要是以服務(wù)于地方政府、國家和區(qū)域及全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展為主。國內(nèi)學(xué)者在物流需求預(yù)測理論以及物流節(jié)點(diǎn)布局理論等方面的研究工作較為豐富，并取得了一系列成果。對于物流通道的研究也大多集中在通道布局規(guī)劃、節(jié)點(diǎn)選擇等方面[1]。

本文通過查閱大量國內(nèi)外研究文獻(xiàn)，分析總結(jié)了物流通道的研究主要包括物流通道的定義與內(nèi)涵、物流通道的特性研究、物流通道的選擇布局、專項(xiàng)物流通道、物流通道的發(fā)展趨勢等五個(gè)方面內(nèi)容。以期為理論界的進(jìn)一步研究提供系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)以及為政府政策的制定提供理論依據(jù)。

1 物流通道的定義與內(nèi)涵研究

從廣泛查閱的研究文獻(xiàn)資料來看，對物流通道進(jìn)行定義的理論研究較少，但對運(yùn)輸通道的研究較多。整體看來，國內(nèi)外學(xué)者對運(yùn)輸通道的基礎(chǔ)理論研究已具備比較完整的理論體系結(jié)構(gòu)，在眾多研究中，以張文嘗等學(xué)者的研究最有代表性。

我國的張文嘗教授研究認(rèn)為應(yīng)該從運(yùn)輸聯(lián)系與運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)區(qū)劃相結(jié)合的角度進(jìn)行定義，并把運(yùn)輸通道定義為：運(yùn)輸通道是聯(lián)結(jié)不同區(qū)域的重要和便捷的一種或多種運(yùn)輸干線的組合[2]。

盡管學(xué)術(shù)界對物流通道的定義尚未統(tǒng)一，但一條完整的物流通道應(yīng)包括三個(gè)方面的含義：一是物理通道，包括由航空、鐵路、公路、水運(yùn)和管道線路及其物流節(jié)點(diǎn)設(shè)施組成的系統(tǒng)；二是服務(wù)通道，包括有航班、車次、班列、班輪組成的系統(tǒng)，它是完成物流服務(wù)的實(shí)物載體；三是信息通道，通過數(shù)據(jù)庫、互聯(lián)網(wǎng)以及衛(wèi)星通信等技術(shù)，掌握與通道中各物流活動(dòng)的相關(guān)信息，為物流活動(dòng)與管理與決策提供支持。

趙放將物流通道定義為：物流通道是以起點(diǎn)到終點(diǎn)的多種運(yùn)輸方式線路和物流節(jié)點(diǎn)為主的基礎(chǔ)設(shè)施平臺，通過物流服務(wù)組織、物流方案解決、供應(yīng)鏈構(gòu)建等相互支持和作用，逐步形成的具有區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響力的低成本、高效率的物流運(yùn)作系統(tǒng)[2]。

孔月紅通過分析運(yùn)輸通道與物流通道的關(guān)系，研究物流通道的內(nèi)涵，認(rèn)為物流通道是聯(lián)結(jié)不同區(qū)域的、以提供運(yùn)輸功能為主的運(yùn)輸通道和以提供物流功能為主的物流節(jié)點(diǎn)的有機(jī)組合[3]。

國內(nèi)大部分關(guān)于物流通道內(nèi)涵的研究，多基于物理通道和服務(wù)通道兩層含義上。如陳菊（2007）將物流通道定義為：物流通道是用于滿足貨物流動(dòng)的服務(wù)設(shè)施的總稱。物流通道除應(yīng)具有貨物運(yùn)輸通道貨運(yùn)交通的一般功能和結(jié)構(gòu)特征外，還應(yīng)包括實(shí)現(xiàn)貨物的包裝、裝卸、搬運(yùn)、流通加工及信息處理功能的物流節(jié)點(diǎn)。物流通道應(yīng)該由物流線路、物流節(jié)點(diǎn)以及設(shè)施設(shè)備共同構(gòu)成[4]。

呂楠在《快速物流通道布局研究》中，強(qiáng)調(diào)物流通道的服務(wù)功能，認(rèn)為物流通道是面向需求，以物理通道為基礎(chǔ)，保整個(gè)物流活動(dòng)順利完成的服務(wù)通道[5]。

2 物流通道特性研究

2.1 物流通道空間特性。早在20世紀(jì)90年代，我國交通經(jīng)濟(jì)地理學(xué)家就開始研究空間運(yùn)輸聯(lián)系問題，這一問題還被列入了國家自然科學(xué)基金，由我國科學(xué)院地理研究所的張文嘗等完成，經(jīng)研究他們將這種聯(lián)系歸納為四個(gè)方面：空間運(yùn)輸聯(lián)系以不同的地域空間為基礎(chǔ)，設(shè)計(jì)貨物的生成規(guī)律、增長規(guī)律、分布規(guī)律、交通規(guī)律四個(gè)主要方面?？臻g運(yùn)輸聯(lián)系的四個(gè)規(guī)律反映了交通運(yùn)輸需求的一般性，其結(jié)論既有定性的，也有定量的。

重慶大學(xué)黃承峰教授在總結(jié)前人研究成果的基礎(chǔ)上，將空間運(yùn)輸聯(lián)系的四個(gè)規(guī)律與物流通道的供給特點(diǎn)對接，找到物流通道系統(tǒng)主要的時(shí)空特性，并將其歸納為空間方位結(jié)構(gòu)、空間能力結(jié)構(gòu)和時(shí)間結(jié)構(gòu)。并深入分析運(yùn)輸通道內(nèi)不同交通線路形態(tài)對空間布局的影響，得出交通線路的形態(tài)在一定程度上決定著社會經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的形態(tài)和布局[6]。

湯銀英（2007）將場論方法引入到物流研究中，提出了物流場理論，認(rèn)為物流通道（或物流經(jīng)濟(jì)帶）由“點(diǎn)”和“線”構(gòu)成，物流通道（或物流經(jīng)濟(jì)帶）產(chǎn)生的效應(yīng)場是“點(diǎn)”和“線”效應(yīng)場共同作用的結(jié)果。并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建了物流效應(yīng)場的“點(diǎn)”—“線”—“面”效應(yīng)場及空間結(jié)構(gòu)模型[7]。

物流空間特性的研究，多表現(xiàn)在國際物流通道等大范圍內(nèi)物流通道方面。瓦然（2007）從物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流成本、物流活動(dòng)等方面對我國目前的三大國際物流通道交通區(qū)位進(jìn)行比較，提出依據(jù)各條通道現(xiàn)狀制定不同的發(fā)展策略[8]。在空間方位結(jié)構(gòu)上，物流通道與運(yùn)輸通道有著基本一致的特性。物流通道的空間方位結(jié)構(gòu)主要取決于區(qū)域地理區(qū)位、交通線路走向、自然地理?xiàng)l件、社會經(jīng)濟(jì)環(huán)境等因素。物流通道的空間能力結(jié)構(gòu)是指已確定空間方位的通道所具有的物流供給能力和構(gòu)成。

2.2 物流通道時(shí)間特性。根據(jù)物流通道發(fā)展中呈現(xiàn)出的階段性，孔月紅提出物流通道的時(shí)間結(jié)構(gòu)劃分為：運(yùn)輸通道主導(dǎo)時(shí)期、物流節(jié)點(diǎn)主導(dǎo)時(shí)期、物流通道協(xié)調(diào)發(fā)展時(shí)期。并分析了物流通道時(shí)空特性及其影響因素[3]。

肖紅等在上海港國際物流通道時(shí)效性研究中提出，對于城際國際物流通道的時(shí)效性，其時(shí)間主要由通關(guān)時(shí)間和運(yùn)輸時(shí)間所組成，其中運(yùn)輸時(shí)間又分為交接運(yùn)輸時(shí)間、轉(zhuǎn)運(yùn)運(yùn)輸時(shí)間和干線運(yùn)輸時(shí)間三部分。其中干線運(yùn)輸時(shí)間主要由干線長度和運(yùn)行車速決定[9]。

2.3 物流通道經(jīng)濟(jì)特性。早期的西方生產(chǎn)力布局學(xué)者就運(yùn)輸對產(chǎn)業(yè)區(qū)位的影響做出過研究，美國空間經(jīng)濟(jì)學(xué)家胡佛（E.M.Hoover，1948）發(fā)表的《經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的區(qū)位》著作中對轉(zhuǎn)運(yùn)點(diǎn)做出過研究，他提出了新的運(yùn)輸費(fèi)用結(jié)構(gòu)理論，將運(yùn)輸費(fèi)用劃分為裝卸費(fèi)用和線路運(yùn)費(fèi)兩部分組成。胡佛更為細(xì)致的分析，拓展了交通與經(jīng)濟(jì)空間關(guān)系的研究，它暗示了交通線路的空間特征將影響企業(yè)的選址，進(jìn)而形成經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的聚集，他的研究是交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢經(jīng)濟(jì)區(qū)位研究的開端。

經(jīng)濟(jì)勢模型被應(yīng)用于運(yùn)輸通道影響范圍的確定，王殿海、汪志濤等在文獻(xiàn)[10]中構(gòu)建了經(jīng)濟(jì)勢理論模型。物流通道作為物流網(wǎng)絡(luò)中的大動(dòng)脈，必然在沿線區(qū)域產(chǎn)生強(qiáng)烈的經(jīng)濟(jì)勢。經(jīng)濟(jì)勢理論及模型還被應(yīng)用于分析物流通道對空間布局的影響。

我國經(jīng)濟(jì)學(xué)家陸大道指出產(chǎn)業(yè)的聚集與擴(kuò)散往往是沿著“阻力”最小的方向——軸線（如動(dòng)力線、水源線、運(yùn)輸線）展開的。

3 物流通道選擇與布局研究

3.1 通道布局選擇。Parsons-clough Harbour和Yeates分別對美國I—87、I—97多模式物流通道和溫薩—魁北克城市交通走廊進(jìn)行了詳細(xì)研究，分析了通道內(nèi)公路、鐵路線路的區(qū)位基礎(chǔ)及其客貨流特點(diǎn)，提出了具體的通道管理方法和物流設(shè)施布局及投資方案[11-12]。

Poul Ove Pedersen分析了經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展中全球物流鏈的發(fā)展和作用，并對非洲內(nèi)陸及洲際物流通道的運(yùn)輸體系、運(yùn)輸模式等進(jìn)行了詳細(xì)分析和論述[13]。Dieter Plehwe和WZB—OB對國際物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了宏觀設(shè)計(jì)和研究[14]。

朱健梅（2003）將博弈論的思想引入物流通道的選擇研究，并提出了模型向貝葉斯博弈拓展的設(shè)想，為競爭性物流通道的選擇提出了新思路[15]。

蘇小軍等人（2004）認(rèn)為物流通道選擇的合理化是物流企業(yè)提高物流效益的關(guān)鍵，利用層次分析法建立物流通道的選擇模型，并采用近似求解算法和統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)法分別求解判斷矩陣最大特征根和檢驗(yàn)判斷矩陣一致性，給出了物流通道合理化選擇的簡易實(shí)用算法[16]。

孔慶瑜等（2005）從集裝箱運(yùn)輸?shù)慕嵌龋岢隽宋锪魍ǖ赖母拍?，并以烏魯木齊到鹿特丹集裝箱物流通道為研究對象，按不同的運(yùn)輸方式將通道劃分為不同的路徑，并應(yīng)用多目標(biāo)決策的模型，對各路徑進(jìn)行總行評價(jià)與優(yōu)化[17]。

王春芝以《吉林省出海方案及對策研究》課題為背景，在博士論文中探討了物流通道的界定和系統(tǒng)理論分析，對國際物流通道綜合評價(jià)的多屬性評價(jià)理論與方法進(jìn)行論述，研究了國際物流通道優(yōu)選綜合評價(jià)的指標(biāo)體系，并建立相關(guān)指標(biāo)篩選的DEMATEL模型和次要指標(biāo)篩選的層次分析模型[18]。

楊濤（2003）研究了快速區(qū)域物流通道的功能和作用，以及物流通道布局和區(qū)域物流時(shí)效的關(guān)系，以提高區(qū)域的物流時(shí)效性為目標(biāo)建立了物流通道布局模型，其中考慮了無通行能力約束和有通行能力約束兩種情形，并在此基礎(chǔ)上探討了模型的求解算法；同時(shí)提出了考慮空間價(jià)格均衡、緊度最大化、吸引投資最大化的物流通道布局模型，并對物流資源的整個(gè)進(jìn)行了討論[19]。

呂楠依據(jù)物流通道布局與區(qū)域物流時(shí)效性關(guān)系，構(gòu)建雙層規(guī)劃模型對快速物流通道的布局進(jìn)行分析[5]。

3.2 物流節(jié)點(diǎn)研究。有關(guān)物流節(jié)點(diǎn)的研究較多，主要集中于物流節(jié)點(diǎn)的類型層次劃分、節(jié)點(diǎn)規(guī)模、物流節(jié)點(diǎn)選址、節(jié)點(diǎn)設(shè)施布置等方面的研究。對物流節(jié)點(diǎn)選址問題研究主要基于建立或改進(jìn)物流節(jié)點(diǎn)選址模型；對物流節(jié)點(diǎn)的類型層次劃分主要基于首先確定物流節(jié)點(diǎn)類型，提出節(jié)點(diǎn)劃分層次的依據(jù)和方法，將提出的劃分方法應(yīng)用于實(shí)證分析；對節(jié)點(diǎn)規(guī)模的研究主要集中于節(jié)點(diǎn)數(shù)量確定，節(jié)點(diǎn)建設(shè)規(guī)模確定方法等研究。

丁以中（2003）闡述了物流通道構(gòu)建中節(jié)點(diǎn)和邊的選擇方法，建立了基于整數(shù)規(guī)劃的選址模型和基于網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的路徑選擇模型，并用算例說明了模型的有效性，從而為物流通道構(gòu)建中節(jié)點(diǎn)和邊的選擇提供了一種定量分析方法[20]。

戴禾提出了一種確定物流基礎(chǔ)設(shè)施布局的方法及將物流園區(qū)與貨運(yùn)通道網(wǎng)結(jié)合起來進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃的觀點(diǎn)。確定物流基礎(chǔ)設(shè)施布局的主要內(nèi)容包括確定物流園區(qū)的數(shù)量、提出物流園區(qū)與貨運(yùn)通道布局的各種備選方案、物流園區(qū)可達(dá)性分析、貨運(yùn)通道網(wǎng)連通性分析等，并從布局模式、可達(dá)性、可靠性等方面對貨運(yùn)通道的布局等問題進(jìn)行了較為全面的研究[21]。

張旭鳳以鄭州市主要物流節(jié)點(diǎn)和交通狀況為基礎(chǔ)，以城市總體規(guī)劃和貨物流向?yàn)橹饕罁?jù)，分析目前鄭州物流主通道存在的問題并對此進(jìn)行合理規(guī)劃，為城市物流規(guī)劃奠定基礎(chǔ)[22]。

郭紅霞等探討了物流園區(qū)、物流中心的概念及兩者間的相互關(guān)系，并對物流節(jié)點(diǎn)類型進(jìn)行聚類分析。通過指標(biāo)相關(guān)性分析和空間差異度分析進(jìn)行篩選，建立了物流節(jié)點(diǎn)類型確定的綜合指標(biāo)體系[23]。

4 專項(xiàng)物流通道研究

目前，從所搜集的資料來看，有針對特定地區(qū)物流通道的研究，有針對特定物流通道的，也有針對某一行業(yè)物流通道的研究等。針對特定物流通道的研究，如西南公路出海輔助物流通道運(yùn)作模式研究、遼寧師范大學(xué)主持的項(xiàng)目“遼寧軸—輻物流地域系統(tǒng)研究”。針對某一行業(yè)物流通道的，如浙江省發(fā)展改革研究所杜平提出的加快糧食物流通道建設(shè)、我國煤炭物流通道優(yōu)化對策研究等。

楊海民（2006）指出糧食物流通道對于實(shí)現(xiàn)糧食產(chǎn)銷地區(qū)平衡具有重要意義，通過分析糧食物流通道的影響因素，提出加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)企業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、培育糧食交易市場、壯大糧食物流組織，創(chuàng)建信息平臺，實(shí)現(xiàn)糧食通道中糧食流動(dòng)的無縫銜接[24]。

我國運(yùn)煤通道，基本依據(jù)“八縱八橫”的鐵路線網(wǎng)格局。分別從運(yùn)輸能力、市場份額、貨物流量流向等方面對各運(yùn)輸方式如鐵路、水運(yùn)、公路等運(yùn)能加以協(xié)調(diào)，通過加強(qiáng)運(yùn)輸組織、技術(shù)改造等措施提升煤運(yùn)通道能級[25]。

楊金在《重慶外貿(mào)物流通道的分布及發(fā)展分析》一文中，分析了影響重慶進(jìn)出口運(yùn)輸方式分布的原因，并對重慶各外貿(mào)物流通道的發(fā)展提出相關(guān)建議[26]。

5 結(jié)論與研究展望

綜上所述，物流通道的研究尚缺乏比較成熟的理論研究體系。從現(xiàn)有的研究內(nèi)容和理論成果來看，以下三個(gè)方面需要進(jìn)一步研究和探討：

（1）針對物流通道內(nèi)各運(yùn)輸方式間的運(yùn)能匹配研究尚未形成完整的體系。目前，對于綜合運(yùn)輸通道內(nèi)各運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)、樞紐間各種運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)、運(yùn)輸能力的空間配置多集中于具體貨物的物流通道，對于物流通道內(nèi)各運(yùn)輸方式運(yùn)能如何實(shí)現(xiàn)有效匹配，實(shí)現(xiàn)物流通道服務(wù)功能的最大化未有定量系統(tǒng)的研究。

（2）對于特定區(qū)域內(nèi)的物流通道研究缺乏深入分析?，F(xiàn)有的研究多借鑒于運(yùn)輸通道理論，偏于解決大區(qū)域內(nèi)的問題，如對出海通道、國際物流通道的研究較多，也涉及到城市物流通道的研究。針對港口群、區(qū)域內(nèi)部等特定物流通道尚缺乏深入的研究。

（3）物流通道建設(shè)和應(yīng)用缺乏系統(tǒng)觀念。近幾年全國各地都在興建和完善或大或小的各種物流通道，但是由于物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)涉及到不同地區(qū)和部門之間的利益，許多基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)在規(guī)劃和設(shè)計(jì)上缺乏系統(tǒng)的理論支撐，尤其是缺乏大尺度的國家和省區(qū)的宏觀研究作為指導(dǎo)，片面強(qiáng)調(diào)物流園區(qū)的建設(shè)優(yōu)勢，相互之間缺乏溝通和協(xié)調(diào)。這種狀況極有可能導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)，破壞了物流系統(tǒng)的有效性，難以真正做到合理配置社會資源，使我國難以達(dá)到物流的合理化和物流整體效益的最優(yōu)化。

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