摘要：沖出跑道是影響跑道運行安全的主要事件類型之一。為了更好地促進跑道安全，本文就沖出跑道問題展開研究，通過對近年來國內(nèi)外沖出跑道事件的統(tǒng)計分析找出導致沖出跑道的主要影響因素，按“人-機-環(huán)境-管理”建立沖出跑道風險評價指標體系進行風險評價，并根據(jù)風險評價結(jié)果提出相應的預防措施和建議。
　　關(guān)鍵詞：沖出跑道 風險評價 跑道安全
　　中圖分類號：C93文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2011)02(a)-0000-00
　　
　　1 引言
　　飛機在起飛或著陸時未能及時剎住并沖出跑道末端，可能會導致航空器與地面車輛、周邊建筑相撞的事故發(fā)生，后果非常嚴重。[1]2010年5月，印度航空公司一架從迪拜起飛的波音737-800型客機在印度南部城市芒格洛爾試圖降落時沖出跑道墜毀，造成159人遇難。近年來發(fā)生的沖出跑道特大空難事故帶來的教訓是深刻的，沖出/偏出跑道問題已得到國際民航界的極大關(guān)注。
　　2 沖出跑道風險評價指標體系
　　已發(fā)生的事故和事故征候客觀地暴露了民航安全系統(tǒng)的缺陷及其嚴重程度，分析事故/事故征候，探索其發(fā)生的原因是預防事故的重要途徑。本文采用基元事件分析方法，將近20年國內(nèi)外發(fā)生的188起沖出跑道事故和事故征候分解為最簡單的“基元事件”，再按Reason模型在統(tǒng)一的框架下對“基元事件”進行分析，得出導致沖出跑道的主要因素[2]。綜合考慮導致沖出跑道的因素，建立基于“人-機-環(huán)境-管理”的沖出跑道風險評價指標體系。
　　沖出跑道風險評價指標體系以“人”、“機”、“環(huán)境”和“管理”為指標層，進一步分解為15個子指標層[3]。
　　“人”指標層（P）包括以下子指標：
　　（1）安全意識P1 對安全的重視程度。
　　（2）作業(yè)紀律P2 具體表現(xiàn)有：工作紀律渙散；不嚴格執(zhí)行規(guī)章；考核把關(guān)不嚴；不按標準操作程序（SOP）。
　?。?）專業(yè)能力P3 專業(yè)知識、經(jīng)驗和技能以及分析問題、解決問題的能力。
　?。?）個性特征P4 包括無視權(quán)威；急躁；蠻干，呈能，愛表現(xiàn)；過分自信；喪失信心，消極被動五種。
　?。?）機組分工配合P5 具體表現(xiàn)有：合理分工，協(xié)調(diào)配合；交叉檢查，相互把關(guān)；及時溝通。
　　從“機”的角度來說，“機”指標層（F）包括以下子指標：
　?。?）飛機狀態(tài)與設備F1 飛機本身的狀態(tài)和設備直接影響飛機性能的好壞。
　?。?）機務維修F2 除飛機本身原因外，機務維修差錯也不可忽視。
　　從“環(huán)境”角度來說，“環(huán)境”指標層（E）包括以下子指標：
　　（1）天氣條件E1 雷暴大雨、冰雪霜等各種惡劣天氣會使飛行員看不清跑道，或影響飛機的工作，從而可能導致飛機沖出跑道。
　?。?）機場環(huán)境E2 機場周邊地形環(huán)境；跑道、滑行道布局的合理性；機場吞吐量；機場各種服務的質(zhì)量達標。
　?。?）跑道狀況E3 將跑道狀況從機場環(huán)境中拿出來作為獨立的子指標。
　　（4）飛行組織和準備E4 地面指揮、塔臺、氣象服務以及航行情報為飛行收集和提供的信息。
　　從“管理”角度來說，“管理”指標層（M）包括以下子指標：
　?。?）安全計劃M1 飛行、機務、空管部門對飛行所做的計劃安排。
f37f7f8195b8865f09560cbad143aadc1b01c0a6fe0cef8f8b57977cb1ec429e　?。?）資源分配M2 合理分配資源，保證充分的航空人員隊伍和財力。
　　（3）安全培訓M3 定期進行人員培訓，并進行考核和資格把關(guān)。
　?。?）安全監(jiān)察M4 實施監(jiān)督檢查，提出并監(jiān)督實施整改措施。
　　3沖出跑道風險評價方法研究
　　3.1 風險評價方法
　　沖出跑道風險評價作為一個復雜的大系統(tǒng)，影響因素眾多，這些因素有些是可以定量描述的，而有些定性、隨機因素因統(tǒng)計數(shù)據(jù)不足、人的行為估計不真實只能通過模糊化來處理。因此，本文采用基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡的評價方法[4]對沖出跑道風險進行評價，利用已有的系統(tǒng)及其評價結(jié)果，根據(jù)所給的類似特征對新的類似系統(tǒng)直接做出評價。
　　3.2 風險評價模型
　　參照風險評價指標體系，確定能夠正確反映沖出跑道風險的主要參數(shù)，建立風險評價的BP網(wǎng)絡模型[5]。其中，輸出層1個節(jié)點O（評價結(jié)果），隱層4個節(jié)點Yj（人Y1、機Y2、環(huán)境Y3、管理Y4），輸入層15個節(jié)點Xi（15個指標，包括安全意識X1、作業(yè)紀律X2、專業(yè)能力X3、個性特征X4、機組分工配合X5、飛機狀態(tài)與設備X6、機務維修X7、天氣條件X8、機場環(huán)境X9、跑道狀況X10、飛行組織和準備X11、安全計劃X12、資源分配X13、安全培訓X14和安全監(jiān)察X15）。
　　3.3 風險評價結(jié)果
　　由經(jīng)過訓練和測試的神經(jīng)網(wǎng)絡最終確定輸入層到隱層之間的權(quán)值vij、隱層到輸出層之間的權(quán)值tjk。從最終確定的權(quán)值來看，t21=0.04，“機”在影響沖出跑道因素中所占比重不大，說明飛機本身機械故障、機務維修等對沖出跑道影響不大；機組原因仍然是導致沖出跑道的最主要因素。
　　由v1j、v3j的值可知遵章和專業(yè)能力這兩個子指標對“人”、“機”、“環(huán)境”、“管理”各指標的權(quán)重值都較大，說明人員的專業(yè)能力高低和是否違章已成為嚴重影響沖出跑道風險的主要問題之一，應該把民航從業(yè)人員，特別是機組人員專業(yè)能力的提高作為提高安全水平的重要途徑。
　　在“環(huán)境”指標中影響最大的為“天氣條件”和“跑道狀況”，平時應該加強注意積累經(jīng)驗，對這些已有的技術(shù)和經(jīng)驗進一步總結(jié)，如穩(wěn)定進近、著陸技巧、剎車選擇等；同時跑道端安全區(qū)長度問題也不容忽視，多次重大沖出跑道事故都是由于跑道端安全區(qū)過短造成的。
　　4. 沖出跑道預防措施和建議
　　根據(jù)風險評價結(jié)果，主要從飛行員失誤和機場跑道狀況兩個方面來提出預防措施和建議。
　?。?）一半以上的沖出跑道是由飛行員失誤造成的，飛行員失誤是導致沖出跑道的最主要因素。要加強飛行員的訓練，強調(diào)堅持穩(wěn)定進近的重要性和必要性；同時，應用機載飛行告警系統(tǒng)、跑道狀態(tài)燈等技術(shù)設備提高飛行員的情景意識，減少因飛行員失誤而導致的對所處位置、高度等的錯誤判斷。
　?。?）跑道狀況主要衡量以下兩個方面：跑道、滑行道道面質(zhì)量是否良好（無積水、積冰、積雪）；跑道端安全區(qū)長度是否過短。當發(fā)生跑道積水時，飛行員和地面人員要提高警惕，嚴格執(zhí)行飛行程序，防止飛機沖出跑道。同時，機場跑道端安全區(qū)有必要達到國際民航組織（ICAO）的標準及建議措施。
　　參考文獻
　　[1] Kirkland I，Caves R E，Humphreys I M，et al. An improved methodology for assessing risk in aircraft operations at airports，applied to runway overruns[J].Safety Science，2004，42
　　[2] 中國民用航空總局編印.民用航空飛行事故匯編（一）（二）（三）（四）（五），內(nèi)部資料
　　[3] 劉漢輝.民用航空安全之道[M]. 北京：中國民航出版社，2008
　　[4] 羅云，樊運曉，馬曉春.風險分析與安全評價[M]. 北京：化學工業(yè)出版社，2004
　　[5] 王華偉，左洪福.航空公司安全評估研究[J].系統(tǒng)工程，2006，24（2）