朱志祥 倪 浩

9月27日，上海軌道交通10號(hào)線發(fā)生列車追尾碰撞事故，造成人員受傷和線路停運(yùn)。此次事故在引起社會(huì)各界對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全關(guān)注的同時(shí)，也引發(fā)了消防部門對(duì)加強(qiáng)地鐵救援通道建設(shè)的深入思考。

一、搶險(xiǎn)救援基本情況

災(zāi)害事故發(fā)生后，上海公安消防部門迅速啟動(dòng)軌道交通災(zāi)害事故處置預(yù)案，加強(qiáng)與軌道交通調(diào)度控制中心（COCC）的信息聯(lián)絡(luò)，采取了“多點(diǎn)調(diào)集、兩端集結(jié)、雙向救援”的戰(zhàn)術(shù)措施，調(diào)集搶險(xiǎn)、通信、醫(yī)療、戰(zhàn)勤等力量快速趕赴現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施搶險(xiǎn)救援。

救援力量第一時(shí)間到達(dá)事故隧道兩端站點(diǎn)，經(jīng)偵察掌握基本情況后，救援人員攜帶必要的救生、破拆器材直接選擇由事故區(qū)間隧道徒步趕赴事故點(diǎn)。救援過(guò)程中，救援力量與疏散逃生的乘客相遇，為避免進(jìn)出人流沖撞造成傷害事故，救援人員采取分流到軌道兩側(cè)行進(jìn)，并派員引導(dǎo)乘客沿軌道中間平坦的道床有序撤離。

到達(dá)事故點(diǎn)后，救援力量根據(jù)列車無(wú)法行駛、大量人員被困車內(nèi)的險(xiǎn)情，安排攻堅(jiān)人員沿列車與隧道間的狹窄縫隙緩慢側(cè)行，強(qiáng)行打開(kāi)車門進(jìn)入車內(nèi)實(shí)施救援。救援人員在安撫、穩(wěn)定乘客情緒的同時(shí)，及時(shí)打開(kāi)列車全部應(yīng)急疏散門和側(cè)面出入門，有序組織具有行動(dòng)能力的乘客逐批疏散撤離，并協(xié)同醫(yī)療急救人員對(duì)部分失去行動(dòng)能力的受傷人員采取背、抱、抬等方法實(shí)施救助，共疏散800余名遇險(xiǎn)乘客。

二、地鐵碰撞事故救援難點(diǎn)

從理論上來(lái)說(shuō)，區(qū)間隧道發(fā)生地鐵列車追尾碰撞事故概率較小，發(fā)生事故后一般要求列車靠站實(shí)施處置。但此次碰撞事故造成列車脫軌停運(yùn)，無(wú)法按照靠站模式實(shí)施救援，導(dǎo)致救援出現(xiàn)諸多困難。

（一）進(jìn)入車站受限

事故發(fā)生后，現(xiàn)場(chǎng)周邊聚集大量圍觀群眾，對(duì)路面交通造成了嚴(yán)重影響，救援車輛無(wú)法駛近現(xiàn)場(chǎng)，大量救援人員和裝備由普通出入口經(jīng)站廳、站臺(tái)迂回進(jìn)入軌行區(qū)過(guò)程中，受閘機(jī)、樓梯扶手影響較大，且路程較遠(yuǎn)。

（二）救援路徑較長(zhǎng)

事故點(diǎn)位于區(qū)間隧道中部，救援人員和乘客選擇“應(yīng)急逃生門、車廂側(cè)門—事故隧道—站臺(tái)”的路徑進(jìn)行疏散撤離，從事故點(diǎn)至兩端站點(diǎn)的雙向救援與疏散距離均超過(guò)600m。

（三）人流相互對(duì)沖

由于人員出入路徑相同，加之列車可開(kāi)啟的疏散門和隧道寬度有限，向外疏散的人流與救援力量形成對(duì)沖之勢(shì)，消防救援力量為便于人員快速疏散，只好選擇穿過(guò)列車與隧道間的狹窄縫隙至事故點(diǎn)，破拆車廂門開(kāi)展救援。

（四）逃生通道較少

目前，上海地鐵隧道內(nèi)普遍只建有1個(gè)連接上下行區(qū)間隧道的旁通道，且缺乏縱向疏散平臺(tái)等專用疏散通道。此次事故中，唯一的旁通道又被車體阻礙而無(wú)法使用，給救援行動(dòng)帶來(lái)諸多不便。

三、地鐵應(yīng)急救援通道建設(shè)現(xiàn)狀

上述難點(diǎn)與地鐵應(yīng)急救援通道建設(shè)數(shù)量不足、設(shè)計(jì)規(guī)格不高緊密相關(guān)。這一問(wèn)題在很大程度上制約了救援行動(dòng)的效率。因此，有必要借鑒國(guó)內(nèi)外地鐵安全設(shè)計(jì)理念，對(duì)上海地鐵應(yīng)急救援通道作一分析評(píng)估。

（一）香港地鐵救援通道現(xiàn)狀

就應(yīng)急救援通道建設(shè)來(lái)說(shuō)，筆者認(rèn)為香港地鐵的經(jīng)驗(yàn)做法值得借鑒。在香港地鐵業(yè)已建成的14條地鐵線路內(nèi)，車站一般設(shè)置不少于2個(gè)供消防人員滅火救援使用的專用通道，充分考慮了雙向救援的需要；其隧道一側(cè)與車廂地板平齊位置專門建有供疏散救援使用的寬度不小于800mm的縱向疏散平臺(tái)，便于緊急情況下大客流疏散逃生；對(duì)于長(zhǎng)度大于1km的區(qū)間隧道，香港相關(guān)規(guī)范要求每隔244m設(shè)置1個(gè)寬度不小于1.8m、高不小于2m的旁通道（聯(lián)絡(luò)通道），并設(shè)置防火門，從而形成了香港地鐵較為完備的救援通道建設(shè)體系。

（二）上海地鐵救援通道現(xiàn)狀

按照正在報(bào)批的《地鐵防火設(shè)計(jì)規(guī)范》（以下簡(jiǎn)稱《規(guī)范》）要求，地鐵車站應(yīng)設(shè)置供消防救援人員使用的消防救援專用通道，不經(jīng)站廳公共區(qū)能到達(dá)地下各層和軌道區(qū)，便于消防救援力量快速進(jìn)入展開(kāi)救援行動(dòng)。目前，上海地鐵救援通道主要有3種類型。

1、《規(guī)范》中提及的站臺(tái)直通地面的專用疏散樓梯。上海目前采用獨(dú)立設(shè)置和合并使用兩種方式，獨(dú)立設(shè)置的采用實(shí)體墻分隔，不具備正壓送風(fēng)和防煙功能；合并使用的采用欄桿分隔，沒(méi)有獨(dú)立的防火分區(qū)。截止目前，本市軌道交通190座地下車站中共有143座車站設(shè)置了消防應(yīng)急救援專用通道。

2、區(qū)間隧道內(nèi)縱向疏散平臺(tái)。此類通道沿隧道縱向布置，寬度約為600—900mm，位于區(qū)間隧道兩側(cè)。當(dāng)緊急情況下，列車無(wú)法抵達(dá)站臺(tái)疏散人員時(shí)，列車打卡兩側(cè)出入門，乘客利用疏散平臺(tái)逃生。目前，上海地鐵隧道內(nèi)還沒(méi)有建立此類設(shè)施。

3、區(qū)間隧道內(nèi)旁通道。旁通道連接上下行區(qū)間隧道，便于人員疏散和救援人員行動(dòng)展開(kāi)。本市地鐵單園盾構(gòu)構(gòu)筑的區(qū)間隧道旁通道，一般按照區(qū)間長(zhǎng)度大于600m設(shè)置一個(gè)、大于2000m設(shè)置2個(gè)的規(guī)范設(shè)置。本市在已投入運(yùn)營(yíng)的地下線路區(qū)間隧道內(nèi)均設(shè)置了一個(gè)疏散旁通道。

四、加強(qiáng)地鐵應(yīng)急救援通道建設(shè)的建議

本市地鐵應(yīng)急救援通道建設(shè)經(jīng)歷了一個(gè)從無(wú)到有，逐步規(guī)范的過(guò)程。在此過(guò)程中，由于歷史及建造技術(shù)等方面原因，部分站點(diǎn)未能開(kāi)通應(yīng)急救援專用通道，部分專用通道在設(shè)置上還無(wú)法有效滿足救援需求。因此，著眼今后地鐵滅火與應(yīng)急救援需要，研究加強(qiáng)救援專用通道工作顯得尤為緊迫。

（一）車站應(yīng)急救援專用通道

一是對(duì)于現(xiàn)有車站合用設(shè)置的應(yīng)急救援通道，應(yīng)采用耐火極限不小于2小時(shí)的實(shí)體墻分隔予以改建，使其形成獨(dú)立防火分區(qū)，實(shí)現(xiàn)救援專建專用；二是對(duì)于目前已建成的獨(dú)立設(shè)置的車站應(yīng)急救援專用通道，應(yīng)在地面設(shè)置明顯的標(biāo)識(shí)，并對(duì)影響其功能使用的停車場(chǎng)、圍墻等障礙物進(jìn)行整治；三是對(duì)于新建站點(diǎn)應(yīng)研究在應(yīng)急救援專用通道內(nèi)設(shè)置正壓送風(fēng)設(shè)施，滿足救援實(shí)際需要；四是在新建地鐵站今后應(yīng)考慮設(shè)置大型消防電梯，滿足滅火、排煙大型裝備入軌作戰(zhàn)需要。

（二）區(qū)間隧道內(nèi)的旁通道

一是規(guī)范旁通道設(shè)置，應(yīng)評(píng)估旁通道內(nèi)設(shè)置的其他設(shè)施對(duì)疏散的影響，對(duì)影響人員疏散逃生的必須嚴(yán)格禁止，并加強(qiáng)日常管理，規(guī)范使用；二是考慮到煙霧環(huán)境及人員對(duì)旁通道位置不太熟悉等情況，應(yīng)在隧道內(nèi)設(shè)置帶獨(dú)立照明的旁通道使用指向標(biāo)志，便于人員應(yīng)急逃生選用；三是對(duì)于新建地鐵線路，從救援及疏散實(shí)際來(lái)看，應(yīng)從規(guī)范層面對(duì)旁通道的設(shè)計(jì)建造提出更高的要求，按照每300m一個(gè)進(jìn)行設(shè)置，并且完善其內(nèi)部滅火、防排煙、救生等消防設(shè)施器材，將其建設(shè)成為逃生的“生命線”和作戰(zhàn)的“橋頭堡”。

（三）隧道縱向疏散設(shè)施

一是借鑒香港等地隧道縱向疏散平臺(tái)建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)做法，在新建地鐵線路隧道內(nèi)設(shè)置足夠?qū)挾鹊目v向疏散平臺(tái)，便于乘客疏散逃生；二是參考越江隧道設(shè)計(jì)建設(shè)縱向疏散通道的先例，研究建設(shè)地鐵隧道縱向疏散通道的可行性，開(kāi)辟地鐵隧道疏散逃生和滅火救援的新途徑；三是在縱向疏散設(shè)施一側(cè)設(shè)置可供初期火災(zāi)撲救的室內(nèi)消火栓系統(tǒng)（配齊水槍、水帶）和部分簡(jiǎn)易防護(hù)器材，便于第一時(shí)間開(kāi)展滅火行動(dòng)。