王 碩， 楊彥軍

( 同濟大學(xué) 交通運輸工程學(xué)院，上海 201804)

0 引言

環(huán)渤海地區(qū)是我國重要的城市集群區(qū)域之一，與長三角、珠三角地區(qū)不同，環(huán)渤海地區(qū)所轄省市更多，大中城市也較多，因此在該地區(qū)將形成以北京、天津為中心，青島、大連為副中心，沈陽、石家莊、太原、唐山、濟南等城市為區(qū)域中心的城市集群。城市集群之間的資源互補與產(chǎn)業(yè)集群之間的協(xié)調(diào)發(fā)展以及本地區(qū)與地區(qū)外經(jīng)濟體的互通往來對交通的要求日益提高。

目前環(huán)渤海地區(qū)基礎(chǔ)交通設(shè)施的建設(shè)主要集中于高速鐵路與機場，但是目前鐵路與民航服務(wù)相互獨立，沒有發(fā)揮出來二者資源互補效應(yīng)。在城市集群的鐵路運輸與民航的研究中目前主要集中于各自的規(guī)劃研究［1-4］，另外近些年一些學(xué)者致力于高速鐵路對民航市場沖擊的研究［5-6］。在環(huán)渤海地區(qū)若能建立起來適當(dāng)?shù)拿窈脚c鐵路對接的服務(wù)模式將能有效擴展交通資源的利用率，因此開展地區(qū)內(nèi)航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)的研究具有重要意義。航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)以鐵路客運與民航客運為研究對象，將民航與鐵路各自的服務(wù)功能進行合理整合( 其最終目標希望在鐵路與民航之間的換乘實現(xiàn)“無縫對接”) ，規(guī)劃出一套以時間優(yōu)先的客運服務(wù)系統(tǒng)。由于環(huán)渤海地區(qū)機場眾多，選取有代表性的首都國際機場、天津濱海國際機場與石家莊正定國際機場為機場節(jié)點進行分析。

1 環(huán)渤海地區(qū)民航與鐵路基礎(chǔ)交通設(shè)施綜合分析

預(yù)期在2020 年之前環(huán)渤海區(qū)內(nèi)將有京津、京石、京沈、石太、膠濟等高速鐵路通車，同時中心城市之間的多條城際鐵路也有望在2020 年之前投入運營。圖1 為“十一五”鐵路規(guī)劃中環(huán)渤海地區(qū)新建鐵路情況。該地區(qū)中心城市以及各區(qū)域中心城市之間將至少有一條高鐵線連接。圖2 為環(huán)渤海地區(qū)2020 年前計劃通航的民用機場分布圖，各主要城市均布有民航機場，其中北京機場擁有全國最多的國際航線，是該地區(qū)最重要的機場，其國際航班服務(wù)輻射到整個環(huán)渤海地區(qū)。

由于高速鐵路投入運營后地區(qū)內(nèi)主要城市之間的交通時間均可縮短至3 h 內(nèi)，所以在區(qū)域內(nèi)使用航空交通就很不經(jīng)濟。該地區(qū)大型國際機場應(yīng)以國際航班與國內(nèi)主要城市航班為主，中心城市根據(jù)發(fā)展需求適量開通國際航班，以國內(nèi)主要城市航班與支線航班為主，這樣可使機場資源充分利用。對機場進行職能劃分后應(yīng)充分發(fā)揮高速鐵路在區(qū)域內(nèi)的快速連通能力，特別是機場間的相互連通可使交通效率得到較大提高。

圖1 環(huán)渤海地區(qū)新建鐵路“十一五”規(guī)劃

圖2 環(huán)渤海地區(qū)2020 年機場布局

2 航空與鐵路交互模式的需求分析

北京首都國際機場是環(huán)渤海地區(qū)輻射能力最強的機場，特別是其豐富的國際航線是其它任何機場所無法比擬的，這種輻射能力在未來的時間必然會繼續(xù)發(fā)展，尤其是高速鐵路網(wǎng)絡(luò)投入運營之后。目前隨著高速鐵路的快速建設(shè)，正是發(fā)展航空與鐵路交互模式的良好契機，從而使環(huán)渤海地區(qū)與世界的溝通更為便利，同時為環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展提供更多的機會。

圖3 是首都國際機場2004—2009 年間的年旅客吞吐量，圖4 是首都國際機場年旅客吞吐量與年北京市GDP 的關(guān)系。將民航總局統(tǒng)計的首都機場年旅客吞吐量列于圖3，圖4 是為首都國際機場年旅客吞吐量與北京市GDP 的關(guān)系( 北京市年GDP 來自北京市統(tǒng)計局的歷年統(tǒng)計結(jié)果) 。從圖3、圖4 可以看出首都機場年旅客吞吐量隨GDP 的增加而增加?！笆濉逼陂g北京將經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型作為經(jīng)濟工作的首要任務(wù)，一定程度上會影響GDP 增速，但是北京經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的最終目標是服務(wù)型經(jīng)濟，而且人力資源的需求更多會面向全球，這意味著北京與國內(nèi)外的智力資源交流將更加頻繁，對交通尤其是高效率交通的需求也更迫切。首都國際機場統(tǒng)計結(jié)果顯示截止到2010 年12 月31 日，首都國際機場的旅客吞吐量達到7 395 萬人次。按照目前的發(fā)展趨勢到2020 年首都國際機場的旅客吞吐量將突破1 億人次，目前首都國際機場的設(shè)計年旅客吞吐量為8 200 萬人次，若將T3D 區(qū)投入使用的話可達到9 000 萬人次，依然無法滿足需求。但是北京周邊的天津濱海國際機場與石家莊正定國際機場都于2010 年開工擴建，擴建后濱海國際機場的年旅客吞吐量將達到2 500 萬人次，正定國際機場的年旅客吞吐量將達到2 000 萬人次，兩機場距首都國際機場的直線距離均在300 km 范圍內(nèi)。若將首都國際機場與另外兩地機場和三地的高鐵線路實現(xiàn)交互，可使首都國際機場客流壓力得到緩解，同時也可使交通資源得到充分利用。

圖3 2004—2009 年旅客吞吐量

圖4 年旅客吞吐量與GDP 關(guān)系

3 航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)節(jié)點設(shè)計

2010 年7 月投入運營的上海虹橋火車站為航空與鐵路實現(xiàn)一站換乘提供了一個良好的模式，在虹橋火車站可實現(xiàn)民航、火車、地鐵與磁懸浮列車的同站換乘，從而使虹橋機場在長三角地區(qū)的服務(wù)能力得到了大大提高。

首都國際機場作為環(huán)渤海地區(qū)最重要的航空節(jié)點，其與北京市內(nèi)主要火車站以及臨近城市主要機場之間的交通互聯(lián)極為重要。目前北京首都國際機場到北京南站可通過軌道交通換乘實現(xiàn)，大約需耗時1 h，若使用地面公共交通所需時間更長，而將北京南站與首都國際機場采用高鐵線路互聯(lián)的話只需10 min即可到達?？梢妼⒏哞F車站與機場航站樓進行一體化后旅客的出行時間將得到大大縮短，因此航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)中航站樓與火車站是一體化的，將其作為航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)的節(jié)點。

天津濱海國際機場與石家莊正定國際機場作為航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)中的重要節(jié)點，二者與首都國際機場之間的高速鐵路連接是這兩個節(jié)點運能發(fā)揮的重要因素。

4 航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)整合內(nèi)容

航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)是以旅客出行時間為優(yōu)先設(shè)計的，為旅客提供更加便捷快速的民航與高鐵換乘，減少換乘所需時間，所以該系統(tǒng)是一個簡單、直接、高效的系統(tǒng)，并不需要復(fù)雜的程序，其難點在于各個部門間的整合以確保旅客可以實現(xiàn)民航與高鐵的“無縫換乘”。航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)的整合內(nèi)容主要包括以下幾方面。

(1) 時刻表整合。在很多機場的旅客調(diào)查中大家普遍對等待換乘時間過長表示不滿，一些旅客上午航班到達后，下午才能換乘火車到達目的地。其根本原因是航班與地面交通的時刻安排相互獨立，導(dǎo)致兩方面的交通時間無法對接。在航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)中，航班與鐵路的運行時間都相對比較精準，且無需考慮其他地面接駁交通的事件影響，在時刻表的安排中應(yīng)做到航班與高速鐵路的時間連續(xù)性。時刻表的整合方案建立在換乘旅客目的地調(diào)查的基礎(chǔ)上，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)建立換乘旅客分流模型，根據(jù)分流模型制定列車時刻表。

(2) 票務(wù)系統(tǒng)整合。目前我國民航與鐵路的票務(wù)系統(tǒng)是相互獨立的，票務(wù)制度也完全不同。在航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)中應(yīng)嘗試一票制或者聯(lián)票制，例如一名目的地是石家莊的旅客預(yù)訂飛往北京航班的同時可以預(yù)訂與預(yù)訂航班到達時間最接近的高鐵客票。但是目前民航與鐵路票務(wù)系統(tǒng)在預(yù)售時間、實名制度、檢票系統(tǒng)等方面均存在很大差異，短期內(nèi)很難融合，在初期可以盡可能做到信息資源共享，以方便旅客，在后期的發(fā)展過程中不斷使票務(wù)系統(tǒng)融合。

(3) 安檢系統(tǒng)整合。旅客進入候機廳需要至少提前30 min 進行安檢，進入火車站臺至少也需提前10 min 檢票，所以旅客在換乘過程中安檢是一個較大的時間損失，若能夠?qū)崿F(xiàn)一站式安檢可大大減少旅行時間。所謂一站式安檢是在整個換乘過程中只在機場或者火車站進行一次安檢，比如一位從石家莊出發(fā)需要到首都國際機場登機的旅客，只需在石家莊火車站進行安檢，到達首都國際機場后可直接進入候機廳，無需再次進行安檢。但是機場的安檢標準高于火車站的安檢標準，因此應(yīng)在火車站設(shè)置一站式安檢的專用通道，依照機場的安檢標準執(zhí)行，旅客抵達機場候可憑客票標記進入特別通道直接進入候機廳。

(4) 行李系統(tǒng)整合。行李系統(tǒng)的整合目的是旅客無論在機場還是在火車站只需一次行李托運，在換乘過程中無需再次取行李與托運行李。行李系統(tǒng)的整合面臨安全與準確性兩大問題。火車站可安裝符合機場行李安檢要求的系統(tǒng)，使行李的安檢達到機場安檢標準，安檢通過后即將行李進行封存，隨列車直接進入機場，然后進入機場行李系統(tǒng)通再次進行行李分配。行李運輸過程應(yīng)做到封閉，避免無關(guān)人員接觸到行李。因為現(xiàn)行行李系統(tǒng)識別是與旅客機票相對應(yīng)的，所以行李系統(tǒng)的整合可與票務(wù)系統(tǒng)的整合同期進行，從而使行李分配的準確性問題隨著票務(wù)系統(tǒng)的整合得到較好的解決。

(5) 信息網(wǎng)絡(luò)整合。信息網(wǎng)絡(luò)的整合是一項基礎(chǔ)工作，其整合程度與效果決定了票務(wù)系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)與行李系統(tǒng)的整合質(zhì)量。鐵路系統(tǒng)的信息服務(wù)由中國移動提供，而民航系統(tǒng)的信息服務(wù)由中國電信提供，信息網(wǎng)絡(luò)的整合涉及到兩家公司的網(wǎng)絡(luò)，所以網(wǎng)絡(luò)整合的技術(shù)難度較大，涉及面較寬，在技術(shù)層面尚需要網(wǎng)絡(luò)技術(shù)人員進行專項研究。

(6) 規(guī)章制度的整合。規(guī)章制度層面涉及到眾多問題。首先是鐵路與民航主管部門不同，雙方主管部門應(yīng)根據(jù)各自的需求與存在的問題一起制定運營制度，保障雙方協(xié)作順暢。建議雙方部門能派出主管人員建立聯(lián)合工作組以協(xié)調(diào)在運營中隨時出現(xiàn)的問題。在此基礎(chǔ)上應(yīng)進一步深化既有體質(zhì)改革，交通系統(tǒng)的進一步改革的首要工作是資源共享，信息互通，統(tǒng)一規(guī)劃，整體設(shè)計，為進一步做到“大交通”體系做好全面準備工作。

5 結(jié)論

環(huán)渤海地區(qū)范圍較之前在國內(nèi)已經(jīng)形成的城市集群——長三角和珠三角地區(qū)的范圍更廣，因此高效的航空與鐵路交互模式服務(wù)系統(tǒng)將能使環(huán)渤海地區(qū)內(nèi)以及本地區(qū)與地區(qū)外的交通往來更為便利，同時能夠極大的優(yōu)化既有交通資源。交通效率的提高對環(huán)渤海地區(qū)資源利用與周轉(zhuǎn)速率的提高帶來很大幫助，從而能夠推動環(huán)渤海地區(qū)經(jīng)濟的進一步發(fā)展。另外從能源利用與環(huán)境保護方面考慮，航空與鐵路交互模式可以有效降低化石類能源消耗，減少二氧化碳的排放。

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