文/ 大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司 顧文軍

2010年國(guó)際油運(yùn)市場(chǎng)回顧

文/ 大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司 顧文軍

2010年油運(yùn)市場(chǎng)受世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)緩慢影響，盡管理論上運(yùn)價(jià)收益較去年略有回升，但整體依然延續(xù)低迷態(tài)勢(shì)。對(duì)2010年油運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行回顧，分析影響2010年市場(chǎng)走勢(shì)的關(guān)鍵因素，提出今后全球金融、經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)，特別是其中的不確定因素對(duì)油運(yùn)市場(chǎng)都將產(chǎn)生直接的影響。

油運(yùn)；航運(yùn)；市場(chǎng)

2010年，全球經(jīng)濟(jì)進(jìn)入金融危機(jī)爆發(fā)后的第三個(gè)年頭。雖然復(fù)蘇仍在延續(xù)，但增長(zhǎng)乏力漸成主調(diào)。美國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇步履維艱，歐元區(qū)主權(quán)債務(wù)危機(jī)持續(xù)蔓延，新興經(jīng)濟(jì)體通脹形勢(shì)危機(jī)四伏……這些都清晰地表明世界經(jīng)濟(jì)仍處于危機(jī)后的深度調(diào)整之中，甚至“區(qū)域的大米危機(jī)”、“韓國(guó)的白菜危機(jī)”、“印度的洋蔥危機(jī)”都能引起經(jīng)濟(jì)界關(guān)注，這足以說(shuō)明國(guó)際的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)還處于謹(jǐn)慎樂(lè)觀的微妙狀態(tài)。能源消費(fèi)歷來(lái)都是經(jīng)濟(jì)動(dòng)態(tài)的晴雨表，并受制于全球經(jīng)濟(jì)狀況的影響。2010年除中國(guó)和印度外，原油進(jìn)口的增長(zhǎng)都呈現(xiàn)出微調(diào)甚至是負(fù)增長(zhǎng)狀況，具體數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 世界主要國(guó)家海運(yùn)原油進(jìn)口量 百萬(wàn)桶/天

同樣，2010年油運(yùn)市場(chǎng)受世界經(jīng)濟(jì)恢復(fù)緩慢影響，盡管理論上運(yùn)價(jià)收益較去年略有回升，但整體依然延續(xù)低迷態(tài)勢(shì)。能源消費(fèi)疲軟，導(dǎo)致貨源短缺，運(yùn)力膨脹，運(yùn)價(jià)水平波動(dòng)相對(duì)劇烈。國(guó)際原油、燃料油價(jià)格持續(xù)攀升對(duì)市場(chǎng)需求、船舶經(jīng)營(yíng)、運(yùn)輸成本等均造成較大影響。

一、2010年油運(yùn)市場(chǎng)回顧

1. 30萬(wàn)t VLCC船型市場(chǎng)

2010年VLCC中東市場(chǎng)整體呈現(xiàn)前高后低的走勢(shì)。上半年，市場(chǎng)在全球經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇、石油需求持續(xù)旺盛的支撐下，運(yùn)價(jià)水平一直保持在相對(duì)高位，盡管2、3月份市場(chǎng)曾一度小幅回落至70點(diǎn)以下水平，但由于新增運(yùn)力十分有限，市場(chǎng)很快重新恢復(fù)，6月份夏季需求高峰和海上石油浮艙增多等因素導(dǎo)致運(yùn)價(jià)一度上漲至110點(diǎn)的全年最高水平。但是進(jìn)入下半年，由于煉廠檢修等原因市場(chǎng)步入傳統(tǒng)用油淡季，運(yùn)力需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于供應(yīng)量，導(dǎo)致此后長(zhǎng)達(dá)4個(gè)月的時(shí)間里一直處于低位徘徊的態(tài)勢(shì)，運(yùn)價(jià)水平直線回落至45點(diǎn)左右。從10月底開(kāi)始，市場(chǎng)形勢(shì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)，冬季供暖高峰、傳統(tǒng)旺季使運(yùn)價(jià)艱難攀升至80點(diǎn)水平，但由于市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩的局面未得到根本改善，因此需求回升難以促使運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲，12月份運(yùn)價(jià)始終在60～70點(diǎn)間徘徊。與中東市場(chǎng)相比，西非市場(chǎng)總體走勢(shì)相仿，但船舶運(yùn)價(jià)、收益略好于中東市場(chǎng)，主要是由于西部市場(chǎng)對(duì)船舶整體要求較高。

截至12月底的統(tǒng)計(jì)，中東、西非兩大市場(chǎng)四條代表航線全年平均運(yùn)價(jià)水平均略好于去年，其中中東—美灣平均運(yùn)價(jià)WS48.99點(diǎn)（2009年全年平均29.65點(diǎn)），中東—遠(yuǎn)東平均運(yùn)價(jià)WS71.67點(diǎn)（2009年全年平均41.73點(diǎn)），西非—美灣平均運(yùn)價(jià)WS74.57點(diǎn)（2009年全年平均48.75點(diǎn)），西非—遠(yuǎn)東平均運(yùn)價(jià)WS72.03點(diǎn)（2009年全年平均43.36點(diǎn)）。

2. 蘇伊士船型市場(chǎng)

2010年蘇伊士船型市場(chǎng)運(yùn)價(jià)、收益同樣較2009年有一定程度的回升。代表航線西非—美灣平均運(yùn)價(jià)98.64點(diǎn)，黑?！刂泻Ｆ骄\(yùn)價(jià)106.51點(diǎn)。上半年蘇伊士船型市場(chǎng)呈現(xiàn)“W”形的波動(dòng)態(tài)勢(shì)，運(yùn)價(jià)在2月份和6月份受市場(chǎng)需求淡季、運(yùn)力供應(yīng)過(guò)剩等因素影響，經(jīng)歷兩次較大幅度的回落，在其他時(shí)候由于運(yùn)力供需相對(duì)平衡，因此市場(chǎng)整體表現(xiàn)比較平穩(wěn)，但下半年VLCC市場(chǎng)的低迷表現(xiàn)，拖累了蘇伊士船型市場(chǎng)重新回升的步伐。

3. 阿芙拉船型市場(chǎng)

2010年阿芙拉船型東西市場(chǎng)走勢(shì)相仿，呈現(xiàn)上半年波動(dòng)劇烈、下半年持續(xù)低迷的走勢(shì)，船東平均日收益約16 000美元。年初受季節(jié)用油高峰的影響，市場(chǎng)位于全年最高點(diǎn)，4月份由于石油貿(mào)易商大量使用該船型作為海上石油浮艙使得市場(chǎng)有一個(gè)短暫的暴漲。進(jìn)入5月份，受墨西哥灣漏油事件影響，運(yùn)力大量壓港，再次推高了運(yùn)價(jià)，此后市場(chǎng)進(jìn)入疲軟狀態(tài)，長(zhǎng)期在船東的成本線下運(yùn)行。進(jìn)入12月份，由于油品需求的增長(zhǎng)，阿芙拉市場(chǎng)運(yùn)價(jià)出現(xiàn)較大幅度回落。本年度阿芙拉船型平均每月增加4艘新造船運(yùn)力，市場(chǎng)嚴(yán)重處于供大于求的狀態(tài)，雖然船東利用政治、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境等特殊因素幾度推高市場(chǎng)運(yùn)價(jià)，但是由于總體運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩導(dǎo)致船東始終無(wú)法獲得相對(duì)穩(wěn)定的回報(bào)。截至12月底的統(tǒng)計(jì)，阿芙拉船型代表航線中東—新加坡WS117.41點(diǎn)（2009年全年平均73.24點(diǎn)），北?！?dú)W洲沿岸WS114.22點(diǎn)（2009年全年平均80.39點(diǎn)），地中海市場(chǎng)WS115.62點(diǎn)（2009年全年平均80.58點(diǎn)）。

4. 巴拿馬市場(chǎng)

（1）遠(yuǎn)東市場(chǎng)。

2010年遠(yuǎn)東巴拿馬市場(chǎng)基本處于貨少船多狀況，運(yùn)價(jià)在WS120～140點(diǎn)之間來(lái)回波動(dòng)，船東平均日收益約9800美元。巴拿馬遠(yuǎn)東市場(chǎng)運(yùn)價(jià)整體波動(dòng)不大，僅在今年5月中旬受阿芙拉船舶市場(chǎng)影響出現(xiàn)唯一的一次上漲走勢(shì)，其他時(shí)間需求冷清、運(yùn)力過(guò)剩導(dǎo)致運(yùn)價(jià)持續(xù)低位徘徊。

（2）西方市場(chǎng)。

2010年巴拿馬船型加勒比—美灣航線與2009年同期相比，宏觀上整體呈現(xiàn)小幅提升態(tài)勢(shì)，但是微觀上振頻急劇加快，在7月份之后的傳統(tǒng)淡季后，運(yùn)費(fèi)市場(chǎng)持續(xù)低迷，運(yùn)價(jià)水平長(zhǎng)期在成本線以下徘徊。導(dǎo)致該市場(chǎng)上半年運(yùn)價(jià)波動(dòng)相對(duì)劇烈的主要原因來(lái)自兩方面：一方面上半年在歐美各國(guó)采取的一系列救市政策的帶動(dòng)下，美灣地區(qū)油品交易相對(duì)活躍；另一方面墨西哥灣漏油事件也對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)造成一定影響。然而進(jìn)入下半年油運(yùn)淡季以后市場(chǎng)貨源極度匱乏，再加上墨西哥灣的漏油事件沒(méi)有引發(fā)預(yù)想中的船期大規(guī)模延誤，船東的心理底線被徹底瓦解，運(yùn)費(fèi)水平一路大幅下滑。

二、影響2010年市場(chǎng)走勢(shì)的關(guān)鍵因素

1. 供需關(guān)系是影響市場(chǎng)運(yùn)價(jià)走勢(shì)的根本因素

2010年全球石油需求量保持穩(wěn)定增長(zhǎng)的同時(shí)，油船運(yùn)力供給卻呈現(xiàn)明顯的階段性特點(diǎn)，以VLCC為例，上半年 VLCC運(yùn)力凈增長(zhǎng)9艘，增長(zhǎng)率僅為3.4%，供需的相對(duì)平衡推動(dòng)市場(chǎng)運(yùn)價(jià)和收益水平保持在相對(duì)高位。但是進(jìn)入第三季度，由于新造運(yùn)力增速加快以及大量海上石油浮艙重新投入現(xiàn)貨市場(chǎng)，造成主要航線運(yùn)力供給立即呈現(xiàn)強(qiáng)飽和態(tài)勢(shì)，是導(dǎo)致下半年市場(chǎng)快速下滑的直接原因。

2. 中國(guó)原油進(jìn)口需求繼續(xù)保持強(qiáng)勁增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)

受世界經(jīng)濟(jì)逐漸復(fù)蘇的影響，全球石油需求量今年起呈現(xiàn)出緩慢回升態(tài)勢(shì)，目前已從2009年底每天8480萬(wàn)桶恢復(fù)到2010年三季度每天8760萬(wàn)桶，預(yù)計(jì)全年平均需求量為每天8690萬(wàn)桶。和歐美發(fā)達(dá)國(guó)家消費(fèi)量保持平穩(wěn)甚至負(fù)增長(zhǎng)形成鮮明對(duì)比的是，亞洲國(guó)家尤其是中國(guó)對(duì)全球需求的提升起到了舉足輕重的作用。截至2010年10月，中國(guó)石油消費(fèi)量為每天920萬(wàn)桶，海運(yùn)進(jìn)口量為每天460萬(wàn)桶，而去年同期分別為840萬(wàn)桶和380萬(wàn)桶。今年前9個(gè)月，中國(guó)共進(jìn)口原油1.812億t，較去年同期上漲24.1%，漲幅驚人，預(yù)計(jì)全年原油進(jìn)口量或?qū)⑼黄?.5億t。煉油利潤(rùn)和產(chǎn)能的增加，以及中國(guó)致力于提高戰(zhàn)略儲(chǔ)備石油庫(kù)存量是中國(guó)原油進(jìn)口量強(qiáng)勁增長(zhǎng)的主要原因。從VLCC現(xiàn)貨市場(chǎng)來(lái)看，從中東裝貨卸往中國(guó)的貨源占整個(gè)中東市場(chǎng)貨源的28.3%，而去年同期僅為25.7%，中國(guó)貨源比重正呈現(xiàn)逐漸加大趨勢(shì)。

3. 單殼油船淘汰力度步入高峰期

進(jìn)入2010年以來(lái)，單殼油船面對(duì)現(xiàn)貨市場(chǎng)做貨難、船舶拆解價(jià)格提高等實(shí)際情況，加快了船舶拆解淘汰速度。按照CLARKSON公司的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，全球86艘VLCC單殼船今年前10個(gè)月共淘汰33艘，預(yù)計(jì)全年還將淘汰15艘以上，其他船型單殼船淘汰率也都在30%以上，成為歷年來(lái)單殼油船淘汰力度最大的年份，這將對(duì)保持全球油運(yùn)運(yùn)力良性增長(zhǎng)、維護(hù)海洋生態(tài)環(huán)境具有重大意義。

4. 浮艙經(jīng)營(yíng)船舶數(shù)量影響市場(chǎng)走勢(shì)

由于年初全球石油供應(yīng)一直處于過(guò)剩局面，再加上原油價(jià)格波動(dòng)劇烈以及預(yù)期看漲，使得越來(lái)越多的石油公司、貿(mào)易商選擇油船儲(chǔ)存原油和成品油，以囤積牟利。今年6月份，全球曾一度有47艘VLCC用作浮艙經(jīng)營(yíng)，占全球VLCC運(yùn)力的8.3%，此外還包括了7艘SUEZMAX、26艘AFRAMAX和9艘PANAMAX同時(shí)從事浮艙經(jīng)營(yíng)，其中，僅伊朗國(guó)家石油公司就雇傭了25艘VLCC和1艘SUEZMAX，有效緩解了油船現(xiàn)貨市場(chǎng)運(yùn)力供應(yīng)的過(guò)剩局面。但是進(jìn)入下半年，由于石油需求量不斷看漲造成石油供應(yīng)量不再過(guò)剩，以及三季度原油價(jià)格波動(dòng)甚小等原因，使得原本打算通過(guò)雇傭油船浮式儲(chǔ)油從中套利的石油貨主大失所望，大量船舶不得不被重新投入現(xiàn)貨市場(chǎng)參與競(jìng)爭(zhēng)。其中，用作浮艙經(jīng)營(yíng)的VLCC船舶數(shù)量銳減至9月底的20艘，僅伊朗國(guó)家石油公司就釋放了16艘VLCC重新進(jìn)入現(xiàn)貨市場(chǎng)，使得中東—遠(yuǎn)東航線運(yùn)力過(guò)剩局面更加凸顯，競(jìng)爭(zhēng)異常慘烈。

長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)說(shuō)，油價(jià)起伏不定以及石油貿(mào)易商追求利潤(rùn)的特性意味著油船浮艙經(jīng)營(yíng)模式仍將是未來(lái)油運(yùn)市場(chǎng)十分重要的經(jīng)營(yíng)方式之一，將對(duì)市場(chǎng)供需以及運(yùn)價(jià)走勢(shì)起到關(guān)鍵作用，需要我們加以長(zhǎng)期密切關(guān)注。

5. 世界油運(yùn)航線比重正在發(fā)生悄無(wú)聲息的變化

2010年，中東地區(qū)長(zhǎng)距離運(yùn)輸海運(yùn)出口量較去年增加5%，占全球海運(yùn)出口量的36%。增量部分主要是滿足以中國(guó)為首的遠(yuǎn)東國(guó)家的強(qiáng)勁需求。與此同時(shí)，受OPEC產(chǎn)量限額制度的嚴(yán)格約束，中東地區(qū)相對(duì)減少了歐美地區(qū)的原油出口。另一方面，受歐洲經(jīng)濟(jì)環(huán)境整體低迷的影響，歐洲煉油產(chǎn)能過(guò)去兩年下降明顯，從2008年的每天1430萬(wàn)t跌至今年的每天1300萬(wàn)t，使得部分貨物流向從歐洲轉(zhuǎn)移至中國(guó)，由于運(yùn)輸距離大大加長(zhǎng)，使得過(guò)去兩年間該航線為全球運(yùn)力需求帶來(lái)了3%的增量。此外，亞丁灣、索馬里地區(qū)海盜的猖獗行徑也導(dǎo)致從中東經(jīng)蘇伊士運(yùn)河運(yùn)往地中海及歐洲地區(qū)的油船運(yùn)輸不斷減少，由管道運(yùn)輸取而代之，也是現(xiàn)今市場(chǎng)航線調(diào)整的重要變化之一。

以上是影響今年油運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)的關(guān)鍵因素。同時(shí)，今后全球金融、經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)，特別是其中不確定因素對(duì)油運(yùn)市場(chǎng)都將產(chǎn)生直接的影響，是我們需要密切關(guān)注的要點(diǎn)之一。

Review of international tanker market in 2010

GU Wen-jun