黃愛蓮

（廣西大學 商學院，廣西 南寧 530004）

一、引 言

高鐵被公認為一種安全性、快捷性和舒適性的交通方式。由于其運載量大、運行便捷，高鐵已經(jīng)成為日本、法國、美國等發(fā)達國家緩和交通壓力的一種重要交通工具［1-2］，并成為改善區(qū)域一體化的通道經(jīng)濟［3］。隨著武廣高鐵、鄭西高鐵的正式開通，我國也開始邁入高速時代。按照國家規(guī)劃，到2012年，我國高速鐵路將連接全國所在省會及50萬人口以上的大城市，形成“四縱四橫”快速客運通道。

高速時代的來臨，極大地改變了旅游業(yè)的空間結(jié)構(gòu)，使中國旅游格局發(fā)生根本性的變化。迄今為止，關(guān)于高鐵如何影響旅游業(yè)及目的地發(fā)展的理論研究還較為滯后，與國外研究高鐵大規(guī)模建設的網(wǎng)格狀交通對旅行模式及旅游產(chǎn)品的影響相比［4-5］，國內(nèi)研究主要集中在交通對旅游發(fā)展的作用［6］、交通設施對沿線旅游目的地的影響等方面［7-8］，對高鐵營運與旅游業(yè)的影響以及旅游空間結(jié)構(gòu)的變化等尚未認真關(guān)注。旅游業(yè)已經(jīng)被國家明確定位為國民經(jīng)濟的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，需要更加關(guān)注并探求相應的發(fā)展對策。旅游業(yè)在高鐵背景下如何更好更快地發(fā)展？高速鐵路對沿線旅游空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生哪些影響？旅游目的地如何選擇和優(yōu)化旅游產(chǎn)品？本文將對此予以探討。

二、新經(jīng)濟地理模型與旅游業(yè)空間競爭

（一）新經(jīng)濟地理模型

新經(jīng)濟地理模型主要研究交通成本如何影響經(jīng)濟活動和地理空間的關(guān)系［9］。克魯格曼提出核心—邊緣理論，認為交通成本和要素集聚帶來空間經(jīng)濟結(jié)構(gòu)改變，交通成本將加劇區(qū)域空間競爭，影響本地企業(yè)的空間布局。由于交通成本降低，企業(yè)在本區(qū)域某一中心高度集聚，獲得規(guī)模經(jīng)濟，并且催生一個廣大的腹地。根據(jù)核心—邊緣理論，在區(qū)域經(jīng)濟核的強大經(jīng)濟勢能作用下，會在交通運輸沿線形成物質(zhì)、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)、市場、人力、資金等聚集的經(jīng)濟帶。當聚集效應達到一定程度，集聚從中心對外部依賴向自我維持性經(jīng)濟過渡，經(jīng)濟核的經(jīng)濟勢能將會向經(jīng)濟腹地或周邊地區(qū)，按照中心地等級體系由上而下擴散。即那些具有優(yōu)區(qū)位點的發(fā)展達到相應水平，聚集效應開始溢出，產(chǎn)生交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的擴散效應。

（二）交通條件降低旅游成本

交通是旅游業(yè)發(fā)展的先決條件和重要保證，交通運輸?shù)耐晟疲偈孤糜位顒拥靡钥旖?、順利地實現(xiàn)。同時，旅游業(yè)的發(fā)展也為交通提供了大量的客源，反過來促進交通運輸?shù)母纳坪吞岣摺，F(xiàn)代旅游之所以具有世界性、大眾性，交通的便捷對旅游業(yè)的發(fā)展起著決定性影響?；诼眯羞^程中交通時間長、交通成本高、受交通影響程度大的限制，“快旅”由于縮短旅行時間，減少交通的負面影響，引發(fā)旅游消費者的欲望。隨著旅游活動從走馬觀花式的“苦行游”到現(xiàn)代休假、度假、體驗相結(jié)合的“康樂游”、“休閑游”、“養(yǎng)生游”、“生態(tài)游”等旅游方式轉(zhuǎn)變，旅游交通成本已不再是影響人們出行的關(guān)鍵因素，而旅游交通的快捷卻成為影響消費需求的推動力。

（三）交通與旅游業(yè)空間競爭

交通成本的改變導致了空間競爭的變化，影響著旅游地的空間布局。由于交通廊道具有快速通行與提高效率的特點，客流、物流、技術(shù)流、信息流等要素必然在“點”上集聚，并由線狀的廊道型交通設施聯(lián)系而成“軸”。這里的“點”指旅游景區(qū)、旅游中心城市，“軸”指由交通廊道，“軸”具有很強的旅游流集聚力。對旅游企業(yè)而言，旅游供給成本的高低一部分是由運輸成本的高低來決定，所以旅游企業(yè)組織旅游路線一般聚集于交通廊道的旅游資源地、交通集散地，以節(jié)約運輸成本，形成旅游投資集聚帶，帶來大量的物流與人才流［10］。旅游企業(yè)與下游企業(yè)緊密聯(lián)系，促進下游旅游消費市場的培育，而游客快速分流到各旅游景區(qū)形成綜合的服務產(chǎn)業(yè)鏈。大型旅游目的地的開發(fā)需要綜合的服務設施比如銀行、商場、娛樂中心等配套，導致對周邊產(chǎn)品有一個更大的旅游需求。而且，完善基礎設施和提高可進入性（新機場和公路網(wǎng)），使得區(qū)域間交通廊道由旅游通道逐步轉(zhuǎn)變?yōu)榻煌糜渭蹘А?/p>

三、高鐵與區(qū)域旅游開發(fā)

（一）高鐵的“建設效應”

高鐵的大規(guī)模開發(fā)必然帶來一場設施建設效應。交通供給不僅是一種手段而且也是開發(fā)工具。20世紀80年代中期，西方國家通過制定相關(guān)政策來吸引外來投資者，通過高鐵的建設帶動經(jīng)濟增長［11］。高鐵是一種示范性、樣板性和標志性的軌道產(chǎn)品，有關(guān)軌道旅游產(chǎn)品的開發(fā)設計，自然帶來軌道旅游經(jīng)濟效應。并且，高鐵建設必然也帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，交通網(wǎng)絡要與經(jīng)濟發(fā)展相匹配，因此交通結(jié)構(gòu)布局也是經(jīng)濟空間布局。高鐵運營加強了區(qū)域之間的經(jīng)濟、文化、人員交流，加速人員、物流、資金、信息等流動，優(yōu)化資源配置，有效撬動各地旅游經(jīng)濟社會發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)同推進。

（二）高鐵對旅游業(yè)的影響

（1）城市旅游的“同城化效應”。高鐵對旅游業(yè)的影響主要帶來沿線旅游產(chǎn)品的重新配置，出現(xiàn)同城旅游和近城旅游效應。以京津高鐵為例，高鐵開通后，北京和天津之間只用30分鐘即可通達，兩個特大型城市逐步融為一體。以此為代表，許多雙子座式的城市都將聯(lián)通，省會城市與省里的大型城市構(gòu)成雙子座式的格局，一些城市群也自然一體化。高鐵使北京到安徽宿州只需要3個小時，廣州到黔東南也只花3個小時，城市之間的距離急劇縮短，地理距離將更大程度為時間距離所替代，呈現(xiàn)近城化格局，形成旅游產(chǎn)品聯(lián)動、旅游市場聯(lián)合的局面。

(2）區(qū)域旅游網(wǎng)絡化與網(wǎng)格化。民航一直是遠程旅游交通的首選，時速200公里至350公里的高鐵給民航帶來了直接的壓力。武廣高鐵在開通100多天后，武漢飛廣州的航班從每天13班減為10班。鄭西高鐵不到50天，鄭州到西安航線所有航班停飛。調(diào)查顯示，高鐵沖擊了國內(nèi)60%以上的民航市場。根據(jù)高鐵建設規(guī)劃，到2020年，高鐵將形成獨立的客運專線網(wǎng)絡，覆蓋經(jīng)濟發(fā)達、人口密集的三大區(qū)域——環(huán)渤海地區(qū)、長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)內(nèi)的主要城鎮(zhèn)。而這里也是我國民航航線最集中、運量最大、黃金航線最多、航空公司之間競爭最激烈的區(qū)域［12］。高鐵給航空帶來的競爭，也將迫使民航部門和航空公司進步，降低票價，改善服務，發(fā)展支線航空，便利公眾的措施相繼出臺，由此形成航空、高速鐵路、高速公路的“三高”體系。而就一個區(qū)域而言，需要構(gòu)建一個適用實用的交通體系，整合交通系統(tǒng)，形成網(wǎng)格化的交通。對于各地旅游發(fā)展而言，區(qū)域網(wǎng)格化的重要性甚至大于區(qū)域網(wǎng)絡化。

（3）短線旅游與周末旅游需求增加。高鐵還改變?nèi)藗兊穆糜蝿訖C和行為方式。從武漢到廣州15個?？空舅纬傻穆糜文康牡兀瑓^(qū)間運行時間最長為30分鐘，最短僅為14分鐘，符合現(xiàn)代人所追求的“快速”到達旅游目的地的期望。受武廣高鐵影響，以南航為代表的空中交通以及各地的陸路交通在三省區(qū)各站點間實施了不同程度的票務優(yōu)惠活動，開通了三地間多班次密集的“空中客車”，給三省出游消費者帶來了不少的影響，加快了短線游的發(fā)展。由于高鐵可以使出行在1～2小時內(nèi)快速到達目的地，然后以?？空緸橹行倪M行輻射，基本上近程景點可以做到早出晚歸，稍遠一點的景區(qū)也可以在2～3天內(nèi)完成。這樣既可以避免周末生活的單調(diào)，又可以獲得異地游玩的樂趣和便捷，成為人們周末休閑主要的選擇方式。

（4）高端商務旅游產(chǎn)品成為新秀。商務旅游是旅游市場中消費能力最強，商務客人對價格敏感度低，重復使用率高，選擇忠誠度高，且人群規(guī)模也在不斷擴大，高速鐵路在爭奪這部分客人中具有較強的競爭力。在200公里至500公里之內(nèi)的出行范圍，與汽車比，高鐵更快、更舒適；與飛機相比，高鐵更準時，且不易受天氣的制約。從舒適性上來講，高鐵雖然速度快，但運行平穩(wěn)，乘客在車廂內(nèi)幾乎感覺不到噪音，衛(wèi)生間條件絲毫不比飛機差。并且乘客可以在列車中上網(wǎng)，手機信號正常，通信聯(lián)絡不會受影響，信息的隨時暢通對于高端商務客人來講有非常重要的意義。比如，北京、上海、廣州等著名商貿(mào)城市正在逐步向商務旅游轉(zhuǎn)型。

四、武廣高鐵與沿線旅游業(yè)發(fā)展

武廣高鐵始于武漢新武漢站，經(jīng)過咸寧、赤壁、岳陽、長沙、株洲、衡陽、郴州、韶關(guān)、花都，到達廣州南站，全長約1068.6公里，于2009年12月26日正式運營。高鐵開通后，武漢到廣州的時間由原來的11小時縮短到3小時左右，長沙到廣州的時間由8小時縮短到2小時。高鐵建設不僅緩解了京廣線的巨大客運壓力，而且也是國家拉動經(jīng)濟增長的一種政策舉措。

（一）武廣高鐵與旅游需求

（1）武廣高鐵拉動粵湘鄂旅游。武廣高鐵開通半年，已成為粵湘鄂緊密聯(lián)系的“新干線”，各地旅游呈現(xiàn)“井噴式”增長。廣州鐵路集團的數(shù)據(jù)顯示，武廣高鐵已累計發(fā)送旅客898萬人次，日均上座率達87.6%。高鐵開通以來，使沿線城市實現(xiàn)了“旅游同城化”，游客人數(shù)均大為增加。其中衡山在2010年“五一”期間，共接待游客8.9萬人次，同比增長29.8%；酒店入住率達91.64%；1～5月，韶關(guān)市旅行社共接待境外游客38604人次，同比增長1056.5%，其中接待香港游客達38504人次，同比增長1111.58%。早在高鐵開通之前，湖南省旅游局已看準了高鐵的旅游商機，率先在長沙、株洲、湘潭、岳陽、衡陽、郴州6個城市廣泛開展“體驗夢幻高鐵、免費暢游瀟湘”的旅游活動，目前已有10余條旅游線路在市面上推出［13］。

（2）旅游客源市場格局發(fā)生顯著變化。首先，從旅游過境地轉(zhuǎn)變?yōu)槁糜文康牡?。武漢是我國中部重要的水陸交通樞紐，過去一直都扮演著旅游過境地的角色，外地游客在漢停留時間不到一天。武廣高鐵的開通，大量南方游客的涌入，促進武漢向旅游目的地轉(zhuǎn)換，外地游客在漢停留時間增至2天。其次，從旅游輸出轉(zhuǎn)變?yōu)槁糜谓哟?。高鐵的開通，幾乎顛覆了武漢舊有的旅游業(yè)局面，從一個傳統(tǒng)的組團地一躍而成為火爆異常的地接地。2009年春節(jié)黃金周，武漢共接待廣東高鐵團200多個游客人數(shù)突破3萬人次，比上一年增長160%，武漢旅游市場實現(xiàn)了歷史性的突破［14］。此外，武漢市客源市場結(jié)構(gòu)發(fā)生顯著變化。過去客源市場以本地及周邊地區(qū)為主，隨著高鐵的開通，“三小時經(jīng)濟圈”的形成，極大地改變了武漢市過去的旅游市場結(jié)構(gòu)，轉(zhuǎn)變?yōu)橐匀A南市場為主的客源市場結(jié)構(gòu)。

（3）周末游和短途游增加，高端旅游產(chǎn)品出爐。高鐵使整個行程大大縮短，游客到湖北旅游變成了周末游，這促使湖北的旅行社在原有產(chǎn)品基礎上，要推出一些適合周末短線旅游的產(chǎn)品。比如現(xiàn)在“武漢+武當山”、“美食+溫泉”、“三峽+美食”等2～3日的短線游在廣東市場就十分緊俏。來自經(jīng)濟較發(fā)達地區(qū)的游客對高端產(chǎn)品的需求十分旺盛，高鐵也催生了城市旅游和商務旅游的發(fā)展。以往提供都市內(nèi)部消費需求的產(chǎn)業(yè)供給獲得外來消費支持，城市的文化產(chǎn)業(yè)、商業(yè)零售、餐飲購物、會議會展等休閑需求將會進一步擴張。

（二）武廣高鐵對旅游業(yè)的挑戰(zhàn)

（1）高鐵建設與旅游開發(fā)并不同步。高鐵建設是一種政策投資驅(qū)動，相當一些地方是超前投資，也就是說，它不是從旅游消費能力這一層面來發(fā)展的。我國高鐵運行中的現(xiàn)實狀況已經(jīng)表明，高票價賦予高鐵“高貴”的身份，拒多數(shù)普通百姓于千里之外。一輛高鐵只承載20余名乘客，車廂空空，高票價導致上座率不足、進而造成高虧損的現(xiàn)狀相當突出，現(xiàn)在有國家支撐，但是如何維護？如何保養(yǎng)？如何發(fā)展？這是一個非常普遍的問題，尤其是在中西部地區(qū)。

（2）旅游目的地的轉(zhuǎn)型危機。在武漢旅游市場紅紅火火的同時，出現(xiàn)了“訂不上酒店”、“吃不到飯”、“找不到停車位”等問題。在奔涌而來的旅游熱潮面前，旅游目的地各方面顯得有些準備不足。這種情況的發(fā)生，和武漢多年來不是旅游目的地城市、旅游業(yè)發(fā)展模式一時難以適應向旅游目的地城市轉(zhuǎn)型有關(guān)。

（3）鄉(xiāng)村旅游受到擠壓。高速鐵路作為區(qū)域的交通配置和完善城市服務交通體系的工具，加劇城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，使鄉(xiāng)村旅游屏蔽加深。高速鐵路的建設進一步強化廣州、武漢等城市在交通網(wǎng)絡和城鎮(zhèn)體系網(wǎng)絡的中心地位，從而在區(qū)際聯(lián)系加強的過程中將原本就處于弱勢地位的次級節(jié)點城市和小城市拋在一邊。高鐵時代就意味著什么機會都要從頭頂上過去，對一些鄉(xiāng)村來說，除了占地、增加噪音、增加污染，就沒有發(fā)揮其他的作用。

（4）對景區(qū)依賴型目的地的挑戰(zhàn)。單純依靠門票收入的旅游目的地將極有可能成為高鐵旅游經(jīng)濟的中轉(zhuǎn)站，游客停留“片刻”即離開，以至于無法分享高鐵速度下城市客源的增加所帶來的更大效益，從而成為單純的“人氣城市”。由于廣州、武漢、長沙都是經(jīng)濟比較發(fā)達的城市，而赤壁、岳陽、郴州等屬于經(jīng)濟欠發(fā)達城市，他們都無法分享到高鐵帶來的經(jīng)濟效益。

五、結(jié)論與啟示

高鐵對區(qū)域旅游發(fā)展的影響是顯著的。它不僅改變區(qū)域旅游空間格局，而且催生一些高端旅游產(chǎn)品如商務旅游、會議旅游等出現(xiàn)并發(fā)展壯大。用新經(jīng)濟地理理論研究武廣高鐵對沿線旅游產(chǎn)業(yè)開發(fā)的影響，從上述研究中得出以下政策啟示：

第一，交通圈是經(jīng)濟圈，更是旅游圈。交通方式?jīng)Q定旅游方式，這是旅游發(fā)展的重要規(guī)律。一方面，伴隨交通體系的完善，新交通格局的出現(xiàn)，一系列新的旅游方式和新產(chǎn)品將產(chǎn)生；另一方面，旅游將大幅度提高高速交通工具的利用率，由此將使各類交通部門和旅游部門的關(guān)系更加緊密。

第二，旅游業(yè)帶給高鐵運營的生機，為高鐵走出目前的困境以新的啟迪和擴展空間。通過解決旅游開發(fā)建設中一系列新矛盾，把更多富裕人群吸引到高鐵旅游的消費群體中，以進一步推動旅游業(yè)發(fā)展；通過改變高鐵客源結(jié)構(gòu)，以緩解高鐵因上座率不足而導致的巨額虧損的尷尬局面。

第三，高鐵沿線目的地必須加快旅游產(chǎn)品的優(yōu)化升級，豐富旅游產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加速旅游業(yè)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，加快實施一批大型接待服務類旅游項目，大力發(fā)展旅游購物、餐飲住宿、文化娛樂等行業(yè)，形成復合型經(jīng)營，休閑、商業(yè)、文化等產(chǎn)業(yè)鏈融合發(fā)展，提高旅游產(chǎn)業(yè)綜合效益。

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