張愛梅 上海鐵路局收入稽查處

1 鐵路貨運收入清算改革的必要性和可行性分析

(1)鐵路運輸?shù)奶攸c決定運輸收入清算必須不斷改革。鐵路運輸?shù)奶攸c對貨主而言是一個整體，但內部卻又是由獨立核算的鐵路局和專業(yè)公司等運輸企業(yè)組成，對外實行"統(tǒng)一運價、一次收費、一票到達"的運輸方式，各運輸企業(yè)在收取貨物運輸收入時，實行"發(fā)送核算制"。由發(fā)送企業(yè)將運輸收入上繳鐵道部，再由鐵道部按一定的分配辦法進行運輸收入再分配，形成各企業(yè)的清算收入。

鐵路運輸?shù)恼麄€過程需要許多單位共同完成，有可能涉及多個運輸企業(yè)。所以發(fā)送企業(yè)核收的貨物運輸收入不能作為本企業(yè)的收入，而必須按照鐵道部制定的分配政策，在鐵路運輸企業(yè)間進行分配。要使各鐵路運輸企業(yè)能夠合理的取得提供服務應得的清算收入，就需要適應經濟環(huán)境和市場規(guī)律，不斷改革清算工作中不合理、不協(xié)調的因素，構建科學、合理、高效的貨物運輸收入清算體系。

(2)鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位要求改革貨物運輸收入清算體系。長期以來，鐵路貨運收入清算辦法始終圍繞著如何均衡各企業(yè)運輸成本補償來制定，促使企業(yè)更多的關心如何獲得更多的成本補償，而不是開發(fā)運輸市場，取得最佳的經濟效益，一定程度上制約了企業(yè)的發(fā)展。隨著鐵路行業(yè)深入推進經營管理一體化改革，鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位正在逐步確立，企業(yè)擁有了更多的經營主動權，以市場指導改革使清算體系成為企業(yè)生存和發(fā)展的必然企求。因此，鐵路貨物運輸收入清算應該充分確認市場化體系，通過市場機制反映各運輸企業(yè)的利益關系，提升運輸企業(yè)的市場競爭力；應該圍繞合理合法、公平補償、公開參與、權責統(tǒng)一等公平競爭原則來進行改革，真正反映各運輸企業(yè)的經營成果。

(3)日臻完善的貨票信息系統(tǒng)為清算體系改革創(chuàng)造了技術條件。近年來，全路統(tǒng)一推進貨運制票工作信息化建設，貨票信息系統(tǒng)經過多次擴容升級，已經實現(xiàn)了計算精確、數(shù)據完整、運行穩(wěn)定、性能可靠、傳輸及時的功能需求，能夠滿足貨運收入清算改革所需要的數(shù)據采集、收入審核、資金清算、過程監(jiān)控等各種技術要求，實現(xiàn)清算工作科學高效已切實可行。

2 鐵路貨物運輸收入清算的發(fā)展與變化

鐵路運輸企業(yè)先后經歷了"管內歸己，直通清算"、"收支兩條線"、"清算單價"、"雙掛鉤"、"一路多制"、"管直清算，系數(shù)調節(jié)"、"模擬區(qū)域運價清算"等清算模式，在一定時期內起到了積極的作用，但隨著鐵路運輸事業(yè)的發(fā)展，各種模式的弊端也不斷凸顯。

(1)建國初期的"管內歸己，直通清算"清算辦法。1950年1月出臺的《鐵路直通客貨運價清算辦法》，期間經過多次修改。主要特點為：鐵路運輸進款全額上繳，管內運輸進款作為發(fā)送局收入，直通運輸進款按工作量指標和同期全路平均收入率進行二次分配，在貨物運輸進款分配時，先取出始發(fā)、到達作業(yè)費，按裝、卸車數(shù)在發(fā)到局間分配，余額按計費噸公里進行分配。運輸收入清算體系初步建立。

(2)60-70年代的"收支兩條線"清算辦法。60年代初，鐵道部取消各鐵路局運輸收入銀行存款專戶，站段直接將進款收入上繳鐵道部，鐵道部再統(tǒng)一進行二次分配，"收支兩條線"辦法初步確定。在當時的計劃經濟體制下，"收支兩條線"辦法對于資金集中管理和全路統(tǒng)籌分配等方面起到了積極的作用，同時也解決了"平均統(tǒng)一收入率分配"在各鐵路局之間存在的分配不公平的矛盾。

(3)80年代的"清算單價"和"雙掛鉤"清算辦法。為正確反映各鐵路局的經營成果，1980年鐵道部再次修改并出臺了"清算單價"的清算辦法。新的清算辦法對客貨運輸清算收入按實際完成換算噸公里和每換算噸公里的"清算單價"確定清算收入。鐵道部為全路20個鐵路局定制了12種清算單價，最終細化為一局一價，通過對各鐵路局內部實行不同的清算單價，一定程度上消除了運價統(tǒng)一性與成本個別性對鐵路局收入二次分配的影響，加強了對鐵路局經營成果的考核，有效的調動了各鐵路局的積極性。

1987年，鐵道部在原有的"清算單價"基礎上再次進行完善，制定了"雙掛鉤"清算辦法。各鐵路局的清算收入一方面與完成的換算周轉量掛鉤；另一方面與運輸收入進款掛鉤，促使企業(yè)增運增收。"雙掛鉤"清算辦法比"清算單價"辦法增加了與運輸進款掛鉤的清算內容，加大了對運輸收入的考核獎勵，進一步調動了各鐵路局增運增收的積極性。

(4)）90 年代"一路多制"和"管直清算，系數(shù)調節(jié)"清算辦法。90年代初哈爾濱等九個鐵路局實行"雙掛鉤"清算方式，柳州鐵路局實行"管內歸己，直通清算"清算方式，烏魯木齊鐵路局實行"現(xiàn)收抵現(xiàn)支"清算方式，廣鐵（集團）公司按公司成立的有關規(guī)定清算。幾種清算辦法并存，雖調動了企業(yè)增運增收的積極性，但分配基礎還是以各局的消耗成本為依據，不利于企業(yè)成本支出的控制。

為進一步深化改革、轉換經營機制，1994年"管內歸己，直通清算"的運輸收入清算辦法在全路實行。1996年經過完善，"管直清算，系數(shù)調節(jié)"的清算方式形成。由于系數(shù)調節(jié)的出現(xiàn)，一定程度上消除了實際成本對收入分配的影響，縮小了各局盈虧水平的差距，使收入分配更趨合理。然而，系數(shù)調節(jié)的確定基礎是歷年度各局支出占全路總支出的比重，分配方式仍屬于內部分配范疇。

(5)"模擬區(qū)域運價"清算辦法。1999年，為配合運輸企業(yè)資產經營責任制的實施，開始執(zhí)行主要內容為"模擬區(qū)域運價、管內現(xiàn)收清算、直通作業(yè)清算、服務相互補償"的清算辦法。新的清算辦法以標準成本定價為基礎，對運輸生產的各個環(huán)節(jié)進行清算，初步引入了市場機制，這是清算辦法的一次重大變革。但是區(qū)域運價仍無法擺脫平均運價的概念，只是把全國統(tǒng)一的平均運價劃分為區(qū)域性的平均運價，統(tǒng)一運價與個別成本的矛盾依然存在。

縱觀鐵路行業(yè)貨物運輸清算辦法的歷次變革，每一清算辦法都反映了不同階段鐵路企業(yè)經營管理的特點，在理論和實踐上是一個逐步細化和完善的過程，但均停留在內部分配的范疇，沒有真正形成適應市場變化的利益分配體系，不能充分調動全行業(yè)積極實現(xiàn)經濟效益最大化。

3 現(xiàn)行鐵路貨物運輸收入清算體系的不足

隨著鐵路行業(yè)政企改革步伐的加快，各運輸企業(yè)的市場主體地位逐漸確定，企業(yè)化經營、競爭性構造，必然促進鐵路運輸企業(yè)對各種資本的開放，這就需要制定科學的、系統(tǒng)的以及公平合理的運輸收入清算辦法。而現(xiàn)行的清算辦法雖然初步構建了運輸生產全過程，但仍存在一些不足。

(1)未能體現(xiàn)經濟區(qū)域的差異性。鐵路運輸企業(yè)要保持可持續(xù)發(fā)展，產品的定價起到決定性作用，企業(yè)根據運輸成本、基本建設需要和滿足擴大再生產的需要來定價，簡單的說就是在收回成本的基礎上，再增加一部分利潤。目前國鐵貨物運輸實行統(tǒng)一運價，未考慮不同區(qū)域的經濟環(huán)境、運輸成本、市場供求和競爭狀況。各鐵路運輸企業(yè)只能獲取全路平均水平的成本補償，一定程度的制約了鐵路運輸企業(yè)的市場化程度，影響了企業(yè)的經濟效益。

(2)）定價系數(shù)與運輸生產過程實際價值相脫節(jié)。鐵路貨物運輸過程包括發(fā)送運行、中轉編組、到達作業(yè)、運行調度和安全運輸?shù)冗^程提供的各項服務作業(yè)，這些環(huán)節(jié)的成本支出補償，需要對取得的收入進行合理分配。因此整個貨物運輸清算體系的內部清算指標必須形成閉環(huán)，定價系數(shù)設置合理有效。模擬區(qū)域運價的定價系數(shù)是按管直綜合成本測定，脫離以價值為基礎的定價原則。

(3)周轉量指標與企業(yè)經濟效益難以合拍。部分清算指標采用貨物周轉量指標，造成各鐵路運輸企業(yè)在辦理貨物運輸業(yè)務時重"量"不重"質"。企業(yè)在優(yōu)化貨物運輸產品結構、運價下浮政策運用和提高運輸收入質量上關注不夠，往往為了獲取更多的貨運直通清算收入，把大量的精力放在了如何增加貨運的直通周轉量上，形成了鐵路運輸系統(tǒng)的內耗性競爭，不利于行業(yè)整體效益的提升。

4 鐵路貨物運輸收入清算的建議

鐵路運輸企業(yè)作為收入清算的主體，應該得到與提供運輸產品和作業(yè)服務所耗成本相對應的收入補償。所獲補償能否維持企業(yè)可持續(xù)發(fā)展，關鍵在于運輸產品的合理定價。

眾所周知，貨物運輸組織相對于旅客運輸組織要復雜的多，收入清算的表現(xiàn)形式也是多層次的，既包括貨運營業(yè)收入，又包括提供服務收入。所以應當設定科學的清算指標體系，保證貨物運輸收入在各層面、各環(huán)節(jié)合理分配，避免出現(xiàn)分配不足或分配過剩情況，從而激勵鐵路運輸企業(yè)盡快走向市場，增加企業(yè)的經營效益。

(1)改革貨物運輸運價管理體制?！秲r格法》第二十一條規(guī)定，制定政府指導價及政府定價，應當依據有關商品或者服務的社會平均成本和市場供求狀況、國民經濟與社會發(fā)展要求以及社會承受能力。

鐵路行業(yè)在政企不分的管理體制下，一方面因具有壟斷行業(yè)的特殊性，備受社會輿論的關注；另一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務。政府職能與企業(yè)權利界限不清，無法形成真正獨立的市場經營主體，歷次運價的調整都服從于整個國民經濟的宏觀調控，卻忽視了鐵路企業(yè)在貨物運輸組織過程中成本補償?shù)膫€性化差異。

因此，在制定價格的過程中，首先要打破國鐵貨物統(tǒng)一運價的框框，按照等價交換、機會均等、效率優(yōu)先等市場競爭的基本原則來確認。然后由鐵路行業(yè)主管部門在綜合考慮各地區(qū)經濟環(huán)境和成本消耗水平等因素的同時，針對不同線路確定單位成本消耗和利潤加成幅度限制，各運輸企業(yè)根據運輸市場結構、產品的質量和季節(jié)性變化等因素核定利潤加成的部分，最終確定市場價格。

由于鐵路運輸企業(yè)行業(yè)特性和市場化程度不高，宜采用成本加成定價法來制定產品價格。這種定價方式既兼顧了政府定價與市場調節(jié)，又滿足行業(yè)內部實行統(tǒng)一的定價方法，在價格成本基本固定、加成幅度在限定范圍內波動的情況下，價格競爭也會因此降至最低限度。

(2)完善貨物運輸內部清算指標。鐵路運輸企業(yè)走市場化道路，必須從企業(yè)的專業(yè)化分工著手，專業(yè)化分工有利于合理利用資源、提高企業(yè)效率，它的發(fā)展是經濟增長的源泉，也是企業(yè)提升經濟效益的有效途徑。隨著改革的深入，鐵路行業(yè)這種"大而全"的管理模式必然會被"專業(yè)化"管理模式所替代，市場機制將替代行政協(xié)調作用于企業(yè)管理。

按照貨物運輸收入直接從市場取得的基本原則以及貨物運輸收入清算的組成來看，必然存在一個兩次分配的過程，首先，把從市場取得的收入分配給組織貨物運輸發(fā)到和運行的企業(yè)，再由這些企業(yè)向提供各種服務的企業(yè)支付服務費。即在第一次分配時，發(fā)到運費清算給發(fā)到企業(yè)，運行運費則不分企業(yè)性質，按經由里程分段清算給線路所屬企業(yè)，從市場獲取的貨物運輸收入在直接參與貨物運輸?shù)钠髽I(yè)中分配完畢。在此基礎上進行第二次分配，由獲得收入的運輸企業(yè)按工作量指標向提供服務的運輸企業(yè)支付各項服務費。

這種清算方式真正實現(xiàn)了收入來自市場的理念，清晰了分配層次，各運輸企業(yè)從服務對象處所獲取的收入與本企業(yè)完成的工作量相匹配。從市場取得的貨物運輸收入實行分段清算，有效的避免了各運輸企業(yè)只抓貨物周轉量，不抓運輸收入質量的弊病，一定程度消除了"統(tǒng)收統(tǒng)分"的大鍋飯局面。

(3)組建獨立的清算機構，打造公平、公正、公開的清算平臺。隨著鐵路運輸企業(yè)市場化改革的推進，收入清算已成為運輸管理體制和財務體制改革的重要環(huán)節(jié)，清算機構的重要性已日益顯現(xiàn)。它應該是獨立于各運輸企業(yè)的市場中介和清算平臺，發(fā)揮著維護企業(yè)經濟利益和加速資金周轉的功能，同時也對提高行業(yè)整體經濟效益起到一定的促進作用。

現(xiàn)行鐵路清算機構從1998年成立至今，經過歷次體制的改革和收入清算規(guī)則的修改，雖然已經積累了10多年的清算經驗，但在政企不分的大背景下，缺乏獨立性和公平性，清算工作效率較低，難以適應市場經濟的要求，其改革已勢在必行。

當前，部黨組貫徹中央精神，轉變鐵路經營機制戰(zhàn)略已全面推進，市場化的管理體制將逐步完善，各鐵路運輸企業(yè)為了從市場直接取得收入，實現(xiàn)自身的經濟利益，必然需要一個獨立市場中介--一個面向全行業(yè)的專業(yè)性運輸清算機構。這個清算機構主要職責是參與清算規(guī)則的制定，審核各種原始信息，保證原始信息的完整性和準確性，建立完整的清算數(shù)據庫，及時辦理運輸進款和企業(yè)間相互提供勞務的清算業(yè)務，為各運輸企業(yè)提供完整的信息數(shù)據和清算報表。

因此，組建專門的清算機構，是實行市場化運作、體現(xiàn)公平、公正、公開的清算平臺的必要保證。清算機構的定位應當是一個政企分開，獨立于各運輸企業(yè)的市場性中介機構和贏利性服務機構。使之真正成為適應市場需求，服務企業(yè)，提高效率和效益清算平臺，以推進鐵路運輸全行業(yè)協(xié)調、和諧、健康發(fā)展。