李衛(wèi)民

（鐵道部 發(fā)展計(jì)劃司，北京 100844)

1 世界發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路建設(shè)投資政策

1.1 中央政府出資

歐盟各國(guó)政府重點(diǎn)支持鐵路建設(shè)主要是基于對(duì)經(jīng)濟(jì)、社會(huì)及環(huán)境因素的考慮，認(rèn)為鐵路在可持續(xù)發(fā)展方面具有比較優(yōu)勢(shì)。在 2003—2007 年間，歐盟 15 國(guó)，以及法國(guó)、德國(guó)和英國(guó)政府對(duì)鐵路建設(shè)的投資見表 1。其中，對(duì)每換算周轉(zhuǎn)量的投資、人均投資、投資與收入的比值等指標(biāo)對(duì)于探討我國(guó)鐵路的投資政策具有十分重要的參考價(jià)值。

美國(guó)政府對(duì)鐵路建設(shè)主要是采取聯(lián)邦政府撥款、低利率貸款或課稅減免等支持政策。近幾年，為滿足 32 t 軸重雙層集裝箱貨運(yùn)車輛在不同線路之間的互聯(lián)互通，美國(guó)聯(lián)邦政府對(duì)鐵路建設(shè)進(jìn)行重點(diǎn)支持，在聯(lián)邦鐵路振興和改造投資計(jì)劃中獲得了 350 億美元的特許 (低利率) 貸款或 PPP項(xiàng)目的貸款擔(dān)保。另外，近年來美國(guó)公路及運(yùn)輸協(xié)會(huì)也開始支持鐵路建設(shè)，認(rèn)為提高鐵路貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施能力將減少公路的卡車交通量。

表 1 國(guó)外中央政府對(duì)鐵路建設(shè)的投資表

其他發(fā)達(dá)國(guó)家中央政府也對(duì)鐵路建設(shè)提供了大量的政策支持：日本在投資新干線建設(shè)時(shí)，所有資金全部由政府出資，其中 2/3 來自于中央政府；瑞士對(duì)重型貨運(yùn)卡車征收很高的過路費(fèi)，約 44% 的收入分配給基金管理機(jī)構(gòu)，其中綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金主要用于以鐵路為重點(diǎn)的基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目。

1.2 地方政府承擔(dān)投資

法國(guó)各行政區(qū)獲得了中央政府的授權(quán)，對(duì)本區(qū)域內(nèi)的鐵路運(yùn)輸服務(wù)進(jìn)行管理。行政區(qū)和國(guó)家鐵路公司之間簽訂合同，合同規(guī)定由國(guó)家鐵路公司提供公共服務(wù)，行政區(qū)向鐵路公司支付服務(wù)費(fèi)。

德國(guó)對(duì)區(qū)域性鐵路建設(shè)的主要支持機(jī)制是區(qū)域化基金。德國(guó)共有 32 個(gè)區(qū)域性政府機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)各自的區(qū)域性旅客運(yùn)輸服務(wù)。區(qū)域化基金是由聯(lián)邦政府收取征收的燃料稅之后轉(zhuǎn)付給各州，由州政府向提供公共服務(wù)而產(chǎn)生虧損的基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行投資。2007年，各州分配了 66 億歐元區(qū)域化基金，其中約 60%的基金支付給了鐵路運(yùn)輸。

1.3 綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金

歐盟改變了各運(yùn)輸方式分別獨(dú)立編制規(guī)劃的做法，通過編制綜合運(yùn)輸規(guī)劃，以確保整個(gè)交通體系的協(xié)調(diào)發(fā)展。德國(guó)聯(lián)邦政府的交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展總體規(guī)劃涵蓋了全部基礎(chǔ)設(shè)施，并對(duì)鐵路項(xiàng)目進(jìn)行優(yōu)先排序。英國(guó)政府控制綜合運(yùn)輸規(guī)劃，交通運(yùn)輸部按照運(yùn)輸服務(wù)范圍劃分國(guó)際運(yùn)輸、長(zhǎng)途運(yùn)輸及地方運(yùn)輸，確保在每種運(yùn)輸服務(wù)范圍內(nèi)各運(yùn)輸方式的統(tǒng)籌發(fā)展。法國(guó)綜合運(yùn)輸規(guī)劃每 20 年更新一次，規(guī)劃不僅在一種運(yùn)輸方式內(nèi)明確重點(diǎn)項(xiàng)目，而且在不同運(yùn)輸方式間確定重點(diǎn)，鐵路項(xiàng)目往往優(yōu)于公路項(xiàng)目。

在此基礎(chǔ)上，通過建立和運(yùn)用綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金，確保鐵路得到重點(diǎn)發(fā)展。瑞士是第一個(gè)建立綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金的國(guó)家，通過對(duì)重型貨運(yùn)卡車征收高額過路費(fèi)，所獲得的大部分收入劃入綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金，該基金主要用于鐵路新線項(xiàng)目投資。德國(guó)綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金的主要來源是對(duì) 12 t 以上的重型貨運(yùn)卡車征收過路費(fèi)、對(duì)使用內(nèi)陸水運(yùn)的貨主繳費(fèi)，該基金被重點(diǎn)用于鐵路項(xiàng)目。法國(guó)綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金主要來源于公路公司的稅費(fèi)及政府的補(bǔ)貼，主要用于鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資。建立綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金，主要是考慮對(duì)產(chǎn)生外部成本最高的交通方式征收額外費(fèi)用，然后用其收入對(duì)效益成本比最高且有利于社會(huì)環(huán)境成本的項(xiàng)目進(jìn)行投資。因此，以外部成本收費(fèi)為主要來源的綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金，不僅可以減少運(yùn)輸?shù)耐獠砍杀?，也是鐵路投資的主要資金來源。

1.4 實(shí)施靈活的運(yùn)價(jià)管理

從貨運(yùn)價(jià)格來看，由于各種運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，鐵路貨物運(yùn)價(jià)基本由市場(chǎng)自行調(diào)整。法國(guó)、德國(guó)和英國(guó)在競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制引入鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)之前就取消了鐵路貨運(yùn)價(jià)格的管制。美國(guó)在 1980 年斯塔格爾運(yùn)輸法實(shí)施后，幾乎完全放松了對(duì)鐵路貨運(yùn)價(jià)格的管制，只在一些如兼并導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)減少等特殊情況下對(duì)貨運(yùn)價(jià)格實(shí)行管制。澳大利亞對(duì)貨運(yùn)價(jià)格不進(jìn)行管制，運(yùn)費(fèi)通過鐵路運(yùn)營(yíng)商之間和其他運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行控制。在印度，鐵道部設(shè)定運(yùn)價(jià)并經(jīng)議會(huì)批準(zhǔn)后，還可以根據(jù)貨物品類、運(yùn)輸?shù)赜蚝吐肪€的不同實(shí)施有區(qū)別的運(yùn)價(jià)方案，如淡季打折、煤炭運(yùn)價(jià)增加 5% ~10%、鐵礦石運(yùn)價(jià)翻番、鋼鐵運(yùn)價(jià)下降 25% 等。

從客運(yùn)價(jià)格來看，客運(yùn)價(jià)格的管制僅限于某些特定類型的服務(wù)。在法國(guó)，政府通過以下方式控制客運(yùn)價(jià)格：對(duì)于城市間的客運(yùn)服務(wù)，每公里收費(fèi)率受到政府的嚴(yán)格管制；各個(gè)地區(qū)可以更低的水平設(shè)定折扣運(yùn)價(jià)，但是地區(qū)必須向法國(guó)鐵路公司提供補(bǔ)償。在德國(guó)，地區(qū)性和長(zhǎng)途客運(yùn)服務(wù)的運(yùn)價(jià)審批情況各有不同。地區(qū)性客運(yùn)業(yè)務(wù)有政府補(bǔ)貼，運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)和水平都由鐵路公司注冊(cè)所在地州政府部門批準(zhǔn)；長(zhǎng)途客運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)價(jià)由德國(guó)聯(lián)邦鐵路公司根據(jù)運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)和水平自主決定。無論是對(duì)地區(qū)性還是長(zhǎng)途業(yè)務(wù)，對(duì)于殘疾人、學(xué)徒、學(xué)生和學(xué)齡兒童都有優(yōu)惠票價(jià)，聯(lián)邦政府對(duì)這部分鐵路服務(wù)予以補(bǔ)償。在英國(guó)，政府僅對(duì)一些票價(jià)進(jìn)行管制 (如通勤車票和中遠(yuǎn)途旅游的非高峰期票價(jià))，對(duì)其他特殊票價(jià) (如對(duì)年輕人和老年人) 僅在一些經(jīng)營(yíng)狀況一般的列車上進(jìn)行管制。

1.5 社會(huì)義務(wù)補(bǔ)償

在英國(guó)，公共服務(wù)義務(wù)的補(bǔ)償有兩種方式：一是對(duì)運(yùn)營(yíng)非盈利的客運(yùn)業(yè)務(wù)，通過向私營(yíng)部門支付特許經(jīng)營(yíng)費(fèi)進(jìn)行補(bǔ)償；二是對(duì)改造項(xiàng)目中成本扣除商業(yè)性合理回報(bào)之后的部分進(jìn)行直接撥款，或者支付給其他企業(yè)建設(shè)新項(xiàng)目，如高速鐵路。

法國(guó)、德國(guó)與英國(guó)類似，為了不影響提供公共服務(wù)的運(yùn)輸企業(yè)的合理盈利能力，補(bǔ)償?shù)慕痤~等同于履行公共服務(wù)的累加成本 (加上合理的利潤(rùn)) 減去所有的收入。

在歐洲，政府對(duì)提供公共服務(wù)的鐵路進(jìn)行補(bǔ)償，使鐵路運(yùn)營(yíng)商有明確的動(dòng)力通過增加收入、減少成本來實(shí)現(xiàn)商業(yè)性目標(biāo)，同時(shí)也激勵(lì)政府部門只對(duì)需要的公共服務(wù)支付資金。

2 我國(guó)鐵路與歐盟及主要發(fā)達(dá)國(guó)家比較分析

2004 年以來，我國(guó)大規(guī)模鐵路建設(shè)全面展開，新線投產(chǎn)量大幅增長(zhǎng)，2007年新線投產(chǎn) 1 300 km，2008 年 1 700 km，2009 年 5 557 km，2010 預(yù)計(jì)投產(chǎn) 4 613 km，今后幾年新線投產(chǎn)量也將保持較大規(guī)模。即使如此大規(guī)模的建設(shè)，我國(guó)與歐盟及主要發(fā)達(dá)國(guó)家相比，鐵路與國(guó)土面積及總?cè)丝诘谋壤匀缓艿汀Ｎ覈?guó)與歐盟鐵路總體情況比較分析見表 2。

表 2 我國(guó)與歐盟鐵路總體情況比較分析

表 3 我國(guó)與歐盟及主要發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路運(yùn)量分析比較

從表2可以看出，我國(guó)國(guó)土面積是歐盟的 2.23倍，但鐵路營(yíng)業(yè)里程僅是歐盟的 1/3；鐵路路網(wǎng)的人口和國(guó)土密度比歐盟低很多，但路網(wǎng)運(yùn)輸密度是歐盟的 10.86 倍；鐵路客運(yùn)和貨運(yùn)在各種交通方式中所占的份額分別約為歐盟的5倍和3倍。數(shù)據(jù)表明，我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力十分緊張。

我國(guó)與歐盟及主要發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路運(yùn)量分析比較見表 3。從表3可以看出，我國(guó)與歐盟及主要發(fā)達(dá)國(guó)家相比，鐵路客運(yùn)周轉(zhuǎn)量位于第一位；貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量?jī)H次于美國(guó)，而美國(guó)鐵路的營(yíng)業(yè)里程是我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程的 2.7倍；從換算周轉(zhuǎn)量看，美國(guó)約為我國(guó)的 4/5，俄羅斯約為我國(guó)的 3/4，歐盟約為我國(guó)的1/4，日本約為我國(guó)的 1/8，瑞士不足我國(guó)的 1/100。因此，我國(guó)鐵路的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量及換算周轉(zhuǎn)量都處于世界最高水平，承擔(dān)著更為繁重的運(yùn)輸任務(wù)。

通過以上分析，我國(guó)鐵路還需進(jìn)一步加快建設(shè)步伐，進(jìn)一步擴(kuò)大路網(wǎng)規(guī)模，從而滿足我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)日益發(fā)展和物質(zhì)文化生活需要。

3 我國(guó)鐵路建設(shè)主要融資渠道

根據(jù) 2007 年國(guó)務(wù)院審議通過的《綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，我國(guó)鐵路于 2008 年完成了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的調(diào)整。到 2020 年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá) 12萬 km 以上，復(fù)線率和電氣化率分別達(dá)到 50% 和 60%。為實(shí)現(xiàn)中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的各項(xiàng)目標(biāo)，需要進(jìn)一步拓寬我國(guó)鐵路建設(shè)的融資渠道。根據(jù) 1991—2008 年鐵路基本建設(shè)投資情況，2002—2004 年間，地方政府和企業(yè)投資占總投資額的比例不足 8%。但是，自 2004 年起，由于鐵道部與31 個(gè)省、自治區(qū)、直轄市簽訂了戰(zhàn)略合作協(xié)議，加大了吸引地方政府和企業(yè)投資鐵路建設(shè)的力度，從 2005 年起地方政府和企業(yè)投資占總投資額的比例逐年擴(kuò)大，2005—2007 年升至 16% 左右，2008 年擴(kuò)大到 27%，2009 年達(dá)到22%。

3.1 主要融資渠道

鐵道部投資來源主要包括國(guó)家預(yù)算內(nèi)資金、專項(xiàng)基金、國(guó)內(nèi)貸款、發(fā)行債券、利用外資，以及其他。

（1）中央政府資金。國(guó)家預(yù)算內(nèi)資金是指由中央政府給予的資金支持，包括國(guó)債和財(cái)政預(yù)算內(nèi)資金。在“八五”和“九五”期間，鐵道部投資中來自中央政府的資金比例分別為 6.6% 和 6.0%；到“十五”期間，該比例升至 10.2% (主要是青藏鐵路投資的 75% 為國(guó)債)。其中，2001—2004 年，中央政府資金占總基建投資的比例約為 11% 左右；2004—2007 年，中央政府的資金比例又大幅降低，2008 年也僅占到 5.5%。如果根據(jù)歐盟對(duì)鐵路的政府扶持水平，我國(guó)政府對(duì)鐵路的投資水平按0.68元/(換算t.km) 計(jì)算，將為 21 000 億元；按運(yùn)營(yíng)收入的 71%計(jì)算，將為 1 800 億元；按人均 960 元計(jì)算，將為12 500 億元。為此，如果借鑒歐盟國(guó)家對(duì)鐵路建設(shè)的投資力度，我國(guó)政府對(duì)鐵路的投資至少應(yīng)達(dá)到1 800 億元，相當(dāng)于 1991—2008 年中央政府資金總和的2倍。

（2）鐵路建設(shè)基金。鐵路建設(shè)基金是從國(guó)家鐵路貨物運(yùn)價(jià)提取一定的比率而籌集的資金。我國(guó)自 1991年開始征收鐵路建設(shè)基金，最初征收率為 0.002元/(t.km)，之后進(jìn)行了數(shù)次調(diào)整，現(xiàn)征收率為 0.033元/(t.km)，約占現(xiàn)階段國(guó)家鐵路平均貨物運(yùn)價(jià)的 1/3。鐵路建設(shè)基金對(duì)農(nóng)藥、磷礦石等物資實(shí)行優(yōu)惠政策，對(duì)糧食、棉花、農(nóng)用化肥和黃磷免征基金。鐵路建設(shè)基金在我國(guó)鐵路建設(shè)中是最穩(wěn)定、最可靠的資金來源，1991—2005 年間占到鐵路建設(shè)融資的 47%。但是，自 2004 年以后，鐵道部投資額大幅增長(zhǎng)，而鐵路建設(shè)基金的征收率自 1998 年后沒有再進(jìn)行調(diào)整，因此其投資比例相對(duì)有所下降，到 2008 年僅為 21.8%。在鐵路大規(guī)模建設(shè)的新形勢(shì)下，依靠提高鐵路建設(shè)基金的征收率提高鐵路建設(shè)基金的規(guī)模是不現(xiàn)實(shí)的。

（3）債務(wù)融資。主要包括國(guó)內(nèi)貸款和鐵路建設(shè)債券。國(guó)內(nèi)貸款和鐵路建設(shè)債券在總?cè)谫Y額中的比例從“九五”時(shí)期的 40% 下滑到“十五”時(shí)期的27%。但是，從 2004 年開始，債務(wù)融資的比例顯著增大，從 2004 年的 23% 升至 2008 年的 60%，僅建設(shè)債券一項(xiàng)就從 2004 年的 10% 增加到 2008 年的 31%。與貸款相比，建設(shè)債券具有利率低、償還期限長(zhǎng)的特點(diǎn)，而且在到期日只需償還本金。鐵路建設(shè)債券發(fā)行規(guī)模的迅速擴(kuò)大表明，國(guó)家在政策上給予鐵路建設(shè)更多的支持。

（4）其他融資渠道。 2005 年，我國(guó)首次通過信托以債務(wù)融資方式利用社保基金 30 億元；2006年，大秦鐵路、廣深鐵路兩家公司在A股市場(chǎng)首次公開募股籌集資金 253 億元，實(shí)現(xiàn)以“存量換增量”的目標(biāo)；2008 年，經(jīng)中國(guó)人民銀行批準(zhǔn)，鐵道部開始通過中期票據(jù)進(jìn)行融資。這些融資渠道表明，我國(guó)鐵路對(duì)拓寬融資渠道進(jìn)行了積極的探索和實(shí)踐。

（5）地方政府及企業(yè)投資。地方政府投資鐵路以省級(jí)政府為主，主要通過合資鐵路形式投資鐵路項(xiàng)目，基本上是股權(quán)投資，主要是以征地拆遷折價(jià)入股；企業(yè)投資鐵路的方式與地方政府相同，主要也是通過合資鐵路形式進(jìn)行股權(quán)投資，目前投資鐵路的企業(yè)主要集中在電力、煤炭等對(duì)鐵路運(yùn)輸依賴程度較高的行業(yè)。2008 年，地方政府和企業(yè)共投資886 億元，其中 77% 來自地方政府，僅有 19% 來自企業(yè)，其余為地方國(guó)債及貸款。

3.2 鐵路運(yùn)價(jià)政策及公共服務(wù)義務(wù)

我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)執(zhí)行全國(guó)統(tǒng)一定價(jià)。國(guó)家鐵路運(yùn)價(jià)率由國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，特定運(yùn)營(yíng)線、特定貨物和臨時(shí)運(yùn)營(yíng)線的運(yùn)價(jià)率由國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)確定。1995 年 10 月至今，旅客票價(jià)率沒有任何調(diào)整，但從 2001 年起允許鐵路票價(jià)在特定時(shí)間和線路上，根據(jù)市場(chǎng)情況適當(dāng)浮動(dòng)。貨運(yùn)統(tǒng)一運(yùn)價(jià)包括運(yùn)營(yíng)價(jià)格和鐵路建設(shè)基金，目前國(guó)家鐵路貨運(yùn)平均價(jià)格為0.095 5 元/(t.km) (含鐵路建設(shè)基金 0.033元/(t.km))，在具體執(zhí)行中，根據(jù)整車、零擔(dān)和集裝箱運(yùn)輸?shù)牟煌诸惣案黝愔胁煌呢浳锲奉悎?zhí)行不同的運(yùn)價(jià)，但貨物品類的運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)并不完全基于市場(chǎng)考慮，比如對(duì)農(nóng)產(chǎn)品實(shí)行低價(jià)政策等。

合資鐵路執(zhí)行較靈活的特殊運(yùn)價(jià)政策。合資鐵路運(yùn)價(jià)由國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)批準(zhǔn)，合資鐵路公司在一定范圍內(nèi)可以調(diào)整運(yùn)價(jià)，運(yùn)價(jià)不包括鐵路建設(shè)基金。另外，已經(jīng)上市的大秦和廣深鐵路公司也執(zhí)行特殊運(yùn)價(jià)政策?？傮w上看，合資鐵路和上述兩家上市公司的運(yùn)價(jià)普遍高于國(guó)家鐵路。

鐵路作為公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，一直在提供著大量的公共服務(wù)，如建設(shè)西部非贏利性鐵路、維持虧損線路運(yùn)營(yíng)、以低于普通運(yùn)價(jià)的價(jià)格為特定人群和物資提供服務(wù)等。除青藏鐵路等少數(shù)線路得到中央政府的補(bǔ)償外，其他公共服務(wù)通常由鐵路內(nèi)部交叉補(bǔ)貼方式予以補(bǔ)償。鐵路運(yùn)價(jià)受到較大管制，而對(duì)公共服務(wù)又實(shí)行鐵路內(nèi)部交叉補(bǔ)貼，極大地降低了國(guó)家鐵路的贏利性和融資能力。

3.3 現(xiàn)行鐵路建設(shè)投資政策分析

（1）中央政府資金對(duì)鐵路建設(shè)的投入明顯不足。2004—2007 年鐵路基本建設(shè)投資大幅增長(zhǎng)，而中央政府資金卻由 70 億元下降到 18.5 億元，雖然在 2008 年又有所增長(zhǎng)，但與基建投資的大幅增長(zhǎng)相比仍顯不足。

（2）在鐵路建設(shè)基金征收率沒有調(diào)整的情況下，鐵路建設(shè)基金規(guī)模很難出現(xiàn)較大的增長(zhǎng)，而隨著鐵路基本建設(shè)投資規(guī)模的不斷增長(zhǎng)，該基金在鐵道部融資結(jié)構(gòu)中的比例將呈下降趨勢(shì)。

（3）由于鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行的是全國(guó)統(tǒng)一價(jià)，并實(shí)行內(nèi)部交叉補(bǔ)貼方式，限制了國(guó)家鐵路的盈利能力，使國(guó)家鐵路的盈利空間較小。

（4）債務(wù)融資已成為鐵道部基本建設(shè)資金的主要來源渠道，2008 年的債務(wù)融資比例已達(dá)到 60%，還本付息的現(xiàn)金流壓力不斷加大；地方政府和相關(guān)企業(yè)參與鐵路建設(shè)的積極性不斷提高，但目前其投資比例仍然偏低。

4 加快我國(guó)鐵路建設(shè)的國(guó)家投資政策建議

為進(jìn)一步加快鐵路建設(shè)，國(guó)家對(duì)鐵路建設(shè)的投資政策十分重要。

（1）增加中央政府對(duì)鐵路的投資。目前，我國(guó)鐵路建設(shè)對(duì)國(guó)家財(cái)政支持的依賴較少，更多的是依賴國(guó)家鐵路的自身盈利來籌資。為適應(yīng)國(guó)家確定的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、資源及環(huán)境等政策目標(biāo)，這種情況難以在鐵路基本建設(shè)投資規(guī)模迅速擴(kuò)大的背景下繼續(xù)維持。因此，借鑒歐盟及主要發(fā)達(dá)國(guó)家鐵路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，擴(kuò)大中央政府對(duì)鐵路建設(shè)的資金支持十分緊迫?？梢葬槍?duì)不同鐵路項(xiàng)目特點(diǎn)分別采用直接投資、資本金注入、投資補(bǔ)助、貸款貼息等方式，通過系統(tǒng)的、科學(xué)的方法合理確定項(xiàng)目投資規(guī)模。

（2）建立綜合性的交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金。綜合交通規(guī)劃和投資方式可以通過統(tǒng)籌規(guī)劃各種運(yùn)輸方式的發(fā)展重點(diǎn)，以及各種運(yùn)輸方式中的重點(diǎn)項(xiàng)目，從而以獲利最大的運(yùn)輸方式對(duì)承擔(dān)更多公共服務(wù)而無法獲利或虧損運(yùn)營(yíng)的運(yùn)輸方式進(jìn)行補(bǔ)貼。如，我國(guó)可以統(tǒng)籌鐵路和公路規(guī)劃，以獲利大的公路項(xiàng)目獲得的部分收益對(duì)提供更多公共服務(wù)的非盈利性的鐵路項(xiàng)目進(jìn)行補(bǔ)貼。同時(shí)，可以采取建立綜合交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金的方式，對(duì)那些外部成本最高的運(yùn)輸方式征收額外費(fèi)用，其中部分收入劃入綜合性交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施基金。這樣，不僅可以減少運(yùn)輸?shù)耐獠砍杀荆瑫r(shí)也可以作為鐵路投資的主要融資渠道。

（3）為鐵路公共服務(wù)提供補(bǔ)償資金。建立公共服務(wù)補(bǔ)償機(jī)制是一項(xiàng)有效的長(zhǎng)期政策，在現(xiàn)階段建立公共服務(wù)補(bǔ)償機(jī)制的主要難點(diǎn)在于很難準(zhǔn)確地判定純非營(yíng)利性的服務(wù)成本。鑒于青藏鐵路具有明顯的提供公共服務(wù)義務(wù)的特征，可以將其作為試點(diǎn)進(jìn)行補(bǔ)償，不斷完善鐵路行業(yè)各相關(guān)制度，使補(bǔ)償機(jī)制得以實(shí)施。

（4）加大地方政府投資。雖然地方政府越來越多地參與鐵路建設(shè)，但總體來看，還沒有充分發(fā)揮地方政府的投資力度，特別是一些地區(qū)性項(xiàng)目建設(shè)。地方政府應(yīng)增加地區(qū)性鐵路項(xiàng)目的資本投資，同時(shí)對(duì)地區(qū)性較強(qiáng)的公共服務(wù)提供財(cái)政補(bǔ)償。

（5）逐步放松鐵路貨物運(yùn)價(jià)管制。放松鐵路貨物運(yùn)價(jià)已經(jīng)成為國(guó)外鐵路的普遍做法。對(duì)我國(guó)鐵路的一些重點(diǎn)物資運(yùn)輸可以采取運(yùn)價(jià)管制，對(duì)不影響國(guó)家利益且具有一定競(jìng)爭(zhēng)性的鐵路貨物運(yùn)輸放松運(yùn)價(jià)管制，可以使運(yùn)價(jià)更加符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律。