邢少文

中國高鐵又迎來新一波質(zhì)疑浪潮，最近，頗具分量的質(zhì)疑聲來自于鐵路系統(tǒng)專業(yè)人士，原鐵道部副總工程師、科技司司長周翊民在接受媒體受訪時曝出高鐵350公里/小時的運營速度數(shù)據(jù)乃系原鐵道部部長劉志軍造假，實際運營速度是300公里/小時，超過此，是以安全系數(shù)降低為代價的。

周翊民的質(zhì)疑，是繼高鐵的經(jīng)濟安全性——巨額的投資形成危險的債務風險之后，關(guān)于質(zhì)量安全性上的質(zhì)疑。這些聲音的出現(xiàn)再一次暴露出鐵道部政企合一、“獨立王國”的封閉性。

或為映證，自從盛光祖履新鐵道部部長一職之后，此前幾年一直高燒的高鐵正在逐漸降溫，剛剛開通的京滬高鐵和此前一直宣稱跑350公里時速的武廣高鐵速度都降到300公里/小時。與此同時，高鐵開始實行浮動票價，高鐵投資腳步在放緩，一些地方的高鐵建設(shè)項目也因不符環(huán)保要求而被否決。

這與劉志軍任鐵道部部長時代的大躍進路線已明顯改觀，可謂“換人換政”，一任部長，可能就是一番思路。

有必要反思高鐵在過去幾年中一路高歌的根源所在。

事實上，高鐵在經(jīng)濟和速度上的安全性，在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部長期存在著爭議，意見相左，觀點鮮明。但這些不同的聲音一直僅限于系統(tǒng)內(nèi)討論，系統(tǒng)內(nèi)消化，類以于當年三峽工程上馬的討論過程。不同的聲音或被主導者壓制，或因持不同意見者顧及自身利益，退而噤聲，形成系統(tǒng)性造假。一般都直至主管者落馬之后，或利益沖突至無法協(xié)調(diào)之時，這些不同的聲音才開始“披露”或“泄露”。

一些大型工程項目上馬往往打著國計民生的口號，企圖樹立所謂強人政治，為民謀利的清名，但實際上公眾卻淪為毫不知情的局外人，沒有知情權(quán)和參與權(quán)，最終事實上淪為小集團利益凌駕于公眾利益之上。論證制衡機制在事前缺失，事后的糾正糾偏又往往只能依靠主事者的輪替，其間反復，巨大的成本損失已經(jīng)造成。