劉 洋，趙明階，鄭升寶

（1.重慶交通大學 水利水運工程教育部重點實驗室，重慶 400074;2.水利部巖土力學與工程重點實驗室重慶巖基研究中心，重慶 400074;3.重慶市交通規(guī)劃勘察設計院，重慶 401121）

青草背長江大橋北錨碇摩阻力試驗

劉 洋1，2，趙明階1，鄭升寶3

（1.重慶交通大學 水利水運工程教育部重點實驗室，重慶 400074;2.水利部巖土力學與工程重點實驗室重慶巖基研究中心，重慶 400074;3.重慶市交通規(guī)劃勘察設計院，重慶 401121）

以涪陵青草背長江大橋北錨碇（重力式錨碇）為例，在北錨碇地基持力層部位進行了原位摩阻力試驗，結合室內巖塊力學試驗成果及地基持力層的工程地質狀況，對混凝土（強度等級為C30）與地基持力層基巖接觸面的峰值抗剪斷強度參數、抗剪強度參數以及比例界限值相對應的抗剪斷強度參數進行了詳細研究。結合現行規(guī)范、規(guī)程及行業(yè)標準對摩阻系數的不同取值方法進行了綜合分析，最終確定該錨碇的摩阻系數為0.58，滿足設計要求，供類似的重力式錨碇摩阻力試驗參考。

重力式錨碇;摩阻系數;原位試驗;抗剪斷;抗剪

懸索橋作為跨越能力最大的橋型，在我國被廣泛采用而進入快速發(fā)展的階段。懸索橋按其錨固方式可以分為自錨式和地錨式懸索橋，自錨式懸索橋將主纜直接錨固在加勁梁的兩端，使加勁梁直接承受主纜傳來的水平分力;地錨式懸索橋使主纜通過重力式錨碇或隧道式錨碇將荷載產生的拉力傳遞給所錨固的巖土體。對于采用重力式錨碇的懸索橋而言，錨碇體的受力機制體現為作用在懸索橋的主纜上巨大的拉力通過索股與錨碇架分散傳到錨塊上，再由錨塊、基礎通過摩阻力傳遞到地基上，以地基的反力來抵抗錨塊、基礎與索股拉壓力在豎直方向的分量，而索股在水平方向的巨大拉力則由錨塊基礎與地基的摩阻力抵抗［1-3］。根據現行的錨碇在荷載作用下不發(fā)生沉降、滑移及轉動的原則，錨碇基礎與基巖之間的摩阻力是影響整個懸索橋安全性的關鍵因素之一。筆者以涪陵青草背長江大橋北錨碇為例，通過對原位摩阻力試驗及室內巖塊試驗成果的分析，結合錨碇基礎底部基巖的工程地質條件，在參考現行相關的規(guī)程、規(guī)范、行業(yè)標準的基礎上，確定了該橋北錨碇的摩阻系數。

1 工程概況

涪陵青草背長江大橋是重慶三環(huán)高速公路涪陵李渡—南川雙河口段工程項目，主橋為單跨788 m懸索橋，流線型扁平鋼箱梁，門形框架索塔，鉆孔群樁基礎;南岸引橋為4～35 m預應力混凝土T梁+2～90 m預應力混凝土T形剛構;北岸引橋為17～35 m預應力混凝土T梁;全橋長1 719 m，見圖1。

圖1 青草背長江大橋主跨788 m懸索橋橋型總體布置Fig.1 Overall layout of Qingcaobei Yangtze River Bridge with the main span of 788 m suspension bridge

該懸索橋錨碇均為重力式錨碇，其中北錨碇屬于LJ 16施工段，位于重慶市涪陵區(qū)李渡鎮(zhèn)玉屏村，為擴大基礎三角框架式混凝土重力錨體。北錨碇結構長64 m，寬48.7 m，高51.5 m，混凝土總量達 56 968.7 m3。錨碇基礎位于中風化砂質泥巖上，頂面高程為255.212 m，基底前趾高程為208.212 m，后趾高程為 203.712 m，地面標高為 228.000～234.000，基礎埋深平均為25.0 m，開挖深度為22～28 m。錨體由基礎、錨塊、散索鞍墩、后錨塊、錨室組成。根據設計要求北錨基礎落在新鮮的中風化砂質泥巖上，基底摩阻系數不小于0.5。為了確定錨碇基礎的摩阻系數是否滿足要求，在錨碇基底開挖高程進行原位摩阻系數試驗。

北錨區(qū)地貌總體屬長江岸坡地貌，該區(qū)為緩坡地形，地形坡角5～10°，丘陵地貌，北東高南西低，地面標高230.0 ～233.0 m，相對高差 3.0 m。上覆第四系全新統(tǒng)堆積（Qme4）的填筑土，厚0.00～1.50 m，第四系全新統(tǒng)殘坡積（Qel+dl4）的黏土，厚0.00～2.20 m，下伏基巖為侏羅系中統(tǒng)上沙溪廟組（J2s）粉砂質泥巖及砂巖，強風化層厚1.20～2.50 m。地質構造位處茍家場背斜南西翼，地層產狀236°∠10°，區(qū)內巖體較完整。北錨區(qū)內構造較簡單，未發(fā)現斷層通過;地下水貧乏，水文地質條件簡單。錨碇基礎底面座落在中風化至微風化紫紅色粉砂質泥巖上，為粉砂泥質結構;厚層狀構造，主要由黏土礦物組成，局部夾少量灰綠色砂質團塊及條帶，巖石較完整，呈柱狀及少量碎塊狀，質硬。

2 原位摩阻力試驗

2.1 試樣制作

根據現場實際情況，在錨碇后部混凝土與前部混凝土2 m分縫處上游側分塊和下游側分塊位置各制備1組（每組6個）混凝土試件?；炷猎嚰酌娉叽鐬?0 cm×50 cm，高為40 cm。先在選定地點人工鑿制成70 cm×80 cm的水平面，起伏差控制在0.6～1.2 cm內?；炷恋臉颂柤芭浔扰c實橋錨碇一致，按C30等級人工現場配制。澆筑前，將試點面清洗干凈，進行地質描述。試點面上鋪一層2 cm厚的砂漿，再澆筑混凝土，分層進行振搗?，F場2組混凝土試體一次性澆筑完成，同時澆筑12個15 cm×15 cm×15 cm標準試件?；炷翗藴试嚰c混凝土試體在相同條件下養(yǎng)護，待達到相應的強度等級后開始試驗。

2.2 試驗加載及量測系統(tǒng)

現場摩阻試驗系統(tǒng)由加載系統(tǒng)及量測系統(tǒng)組成:加載系統(tǒng)中正應力反力由“錨桿-鋼梁”組成，剪應力反力采用預埋工字鋼作為反力后座，正應力和剪應力出力設備均采用1個1 500 kN的巖石專用千斤頂;混凝土試件澆筑時埋入4個量測標點，每個標點上安裝一個鉛直向和水平向的百分表，用于監(jiān)測混凝土試件剪切破壞過程中的位移變化情況。具體見圖2。

圖2 加載及量測系統(tǒng)Fig.2 Loading and measurement system

2.3 試驗方法及步驟

現場試驗方法采用平推法，剪切面面積50 cm×50 cm，剪切方向與錨碇工程實際受拉的方向一致，按設計要求施加的最大正應力為1.5 MPa，按等差級數分配到每個試件。即每1組的6個試件所施加的最大正應力分別為 1.50，1.20，0.90，0.60 ，0.30 MPa 和0.00 MPa。

原位摩阻力試驗主要按以下步驟進行:

1）首先對混凝土標準試件進行抗壓試驗，并計算混凝土抗壓強度，待其抗壓強度達到C30強度時再進行混凝土與巖體接觸面直剪試驗。試驗前對每個試點的下覆基巖性狀進行地質描述。

2）據各點的最大正應力的分布情況，分3～5級施加。施加時采用時間控制，即加載后立即測讀法向位移，5分鐘后再測讀一次，直至加到預定的荷載。在最后一級加載時，當連續(xù)2次發(fā)向位移之差不大于0.01 mm時，開始施加水平剪切荷載［4-6］。

3）剪切荷載按預估（經驗）的8～10級施加。當剪切位移增量為前級位移增量的1.5倍時，荷載級差減半。荷載施加的穩(wěn)定標準采用時間控制，即加載后立即測位移，5分鐘后再測讀一次，直至加到試體被剪斷。在試體被剪斷后，調整設備，與上述同樣的方法進行抗剪（摩擦）試驗。

4）試驗完成后，翻開混凝土試件，對上盤混凝土試件以及下盤基巖的破壞情況再進行詳細地描述。

3 摩阻系數的取值

3.1 原位摩阻試驗測試結果分析

根據實測資料分別計算各試點剪切面上法向應力和剪應力，得到現場所進行的2組混凝土與錨碇基礎底部基巖（粉砂質泥巖）接觸面直剪試驗的成果見表1。

表1 混凝土與基巖（粉砂質泥巖）接觸面直剪試驗成果Tab.1 Direct shear test results on interface of concrete and bedrock（sandy mudstone）

根據表1中的抗剪斷峰值強度成果，按最小二乘法作出的τ～σ關系曲線如圖3;根據表1中的抗剪（摩擦）峰值強度成果，按最小二乘法作出的τ～σ關系曲線如圖4;上述試驗的剪應力τ與切向位移us及法向位移un的關系曲線如圖5。

圖4 抗剪試驗τ～σ關系曲線Fig.4 Curve of shearing stress and normal stress

圖5 τ～u關系曲線Fig.5 Curve of shearing stress and displacement

由圖5可以看出，抗剪斷試驗中，試件具有明顯的脆性破壞的特征，表明本次試驗混凝土與基巖的膠結程度較好。根據抗剪斷試驗的τ～us及τ～un關系曲線確定相應的比例界限點，然后按最小二乘法作出的τ～σ關系曲線如圖6。

圖6 τ～σ關系曲線（比例界限）Fig.6 Curve of shearing stressand normal stress

3.2 室內巖塊力學性質分析

在2組混凝土與基巖接觸面直剪試點附近各取一組巖樣，每組均進行天然和飽和單軸抗壓強度試驗以及變形試驗，試驗成果見表2。在進行原位摩阻力試驗之前，先進行混凝土立方體試塊的抗壓強度試驗，其成果見表3。

表2 室內巖塊力學試驗成果Tab.2 Results of indoor rock mechanics test

表3 混凝土立方體試塊抗壓強度成果Tab.3 Results of compressive strength of concrete specimen

根據GB/T 50107—2010《混凝土強度檢驗評定標準》，采用非統(tǒng)計方法評定混凝土強度:同時滿足①平均值為 35.3 MPa，大于 1.15 ×30=34.5 MPa;②最小值為 33.5 MPa，大于 0.95 ×30=28.5 MPa 2個條件，表明現場澆筑的混凝土試體在進行原位摩阻力試驗之前達到C30強度等級的要求。

由混凝土試件的強度及室內巖塊的強度成果可以看出，錨碇基礎底部基巖為較軟巖體［7-9］，其強度低于上部混凝土試件強度，因此接觸面的膠結強度及下部粉砂質泥巖體的強度是決定現場摩阻力大小的關鍵因素。從現場試驗后試件的破壞形態(tài)來看，基本上是沿混凝土與基巖（粉砂質泥巖）接觸面剪斷破壞的，可見本次試驗摩阻力的大小主要取決于混凝土與基巖（粉砂質泥巖）接觸面的膠結程度。

3.3 原位摩阻試驗摩阻系數的確定

按峰值參加統(tǒng)計，對于抗剪斷強度參數，將2組試驗值進行綜合分析，采用最小二乘法，按照GB 50287—2006《水利發(fā)電工程地質勘察規(guī)范》以小值平均值作為抗剪斷參數的取值依據;對于抗剪強度參數，將2組試驗值進行綜合分析，以最小二乘法得出的值作為抗剪參數的取值依據。按比例界限值進行統(tǒng)計，將2組比例界限點對應的試驗值進行綜合分析，以最小二乘法得出的值作為抗剪參數的取值依據。統(tǒng)計結果見表4。

表4 混凝土與基巖（粉砂質泥巖）接觸面直剪試驗成果統(tǒng)計Tab.4 Statistical direct shear test results on interface of concrete and bedrock（sandy mudstone）

1）按照JTJ 024—85《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》中關于試驗極限值與允許值取值關系的處理辦法［f摩］=0.5f極限，結合本次試驗，取極限摩阻系數為1.23，則得到本次摩阻力試驗的摩阻系數允許值應為［f摩］=0.5f極限=0.5 ×1.16=0.58;

2）若按照將比例值乘以相應類別的系數作為允許值，將比例摩阻系數乘以JTJ 024—85《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》采用的γb/γc=0.76（工作條件系數 γb為0.95，混凝土安全系數 γc為1.25），以此作為摩阻系數基準值，取比例摩阻系數為1.15，則得到本次摩阻力試驗的摩阻系數允許值為:［f摩］=0.76 ×1.15=0.87;

3）對混凝土試件與巖基接觸面的摩阻試驗所測的滑動摩阻系數，作為抗滑穩(wěn)定的基本控制值，該值除以抗滑安全系數1.3作為摩阻系數的最低控制界限，取滑動摩阻系數為0.81，則得到本次摩阻力試驗的摩阻系數允許值為［f摩］=0.81/1.3=0.62;

4）根據GB 50007—2002《建筑地基基礎設計規(guī)范》［10］中的規(guī)定，摩阻系數對于軟質巖取 0.40 ～0.60，根據 JTG D 63—2007《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》［11］中的規(guī)定，對于軟巖（極軟巖～較軟巖），摩阻系數取0.40 ～0.60。

將上述值進行綜合分析，取小值，則將0.58作為本次摩阻力試驗的摩阻系數，且均滿足上述要求。

4 結語

通過對青草背長江大橋北錨碇地基持力層部位所進行的原位摩阻力試驗成果的分析，得到如下結論:

1）由抗剪斷試驗的剪應力與位移關系曲線中可以看出，混凝土試件具有明顯的脆性破壞的特征，表明本次試驗混凝土與基巖的膠結程度較好。

2）由混凝土立方體試塊及室內巖塊的抗壓強度成果可以看出，混凝土試件的強度高于下覆基巖的強度。從摩阻力試驗的破壞形態(tài)來看，混凝土試件基本上是沿著混凝土與基巖接觸面剪斷破壞的。由此可以得出混凝土試件的強度最高，下覆基巖的強度次之，混凝土與基巖接觸面的膠結程度最低。因此，混凝土與基巖接觸面的膠結程度是決定本次摩阻力試驗的關鍵因素。

3）摩阻系數的取值是在摩阻力試驗的峰值抗剪斷強度參數、峰值抗剪強度參數以及比例界限值相對應的抗剪斷強度參數這3個參數的基礎上，利用不同的取值方法進行綜合比較分析得出的，最終確定該錨碇的摩阻系數為0.58，具有充分的取值依據，可供類似的重力式錨碇摩阻力試驗參考。

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Test Study on the Friction Resistance of the North Concrete Anchor of Qingcaobei Yangtze River Bridge

LIU Yang1，2，ZHAO Ming-jie1，ZHENG Sheng-bao3
（1.Key Laboratory of Ministry of Education on Hydraulic and Water Transport Engineering，Chongqing Jiaotong University，Chongqing 400074，China;2.Chongqing Rock Foundation Research Center，Key Laboratory of Geotechnical Mechanics and Engineering of the Ministry of Water Resources，Chongqing 400074，China;3.Chongqing Transportation Planning Survey and Design Institute，Chongqing 401121，China）

Taking the north concrete anchor（gravity concrete anchor）at Qingcaobei Yangtze River Bridge as an example，insitu friction resistance test was conducted in the north concrete anchor bearing stratum，based on the indoor test results of rock mechanics and the engineering geological condition of bearing stratum，shear strength parameters and shear parameters of peak value and shear strength parameters of proportional limit value on the surface of concrete（strength grade of C30）and bearing stratum were studied in detail.According to current norms，procedures and industry standards，comprehensive analysis was done.Finally the friction resistance coefficient was 0.58.The value could meet the design requirements.The above test could provide reference for friction resistance test on other gravity concrete anchors.

gravity concrete anchor;friction resistance coefficient;in-situ test;shear strength;shear

TU459+.9

A

1674-0696（2011）05-0911-05

10.3969/j.issn.1674-0696.2011.05.006

2010-11-03;

2011-01-10

劉 洋（1982-），男，河南南陽人，博士研究生，主要從事巖石力學試驗研究方面的工作。E-mail:liuyang99132@yahoo.com.cn。