文/上海海事職業(yè)技術(shù)學院

胡一民 肖建農(nóng) 吳蔚青

0 引言

游艇是一種高尚的休閑旅游方式，更重要的是它作為特定地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展程度的標志，會對當?shù)氐牟惋?、交通、公共服?wù)、維修保養(yǎng)及配備等起到帶動作用，并有助于優(yōu)化海洋經(jīng)濟及旅游業(yè)的結(jié)構(gòu)，具有顯著的綜合經(jīng)濟效應(yīng)。就游艇銷售而言，金融危機爆發(fā)前全球年平均銷售總額高達3000多億美元，甚至超過了商船的銷售額，黃浦江游艇業(yè)發(fā)展具有廣闊的前景。

上海根據(jù)黃浦江兩岸的綜合開發(fā)進程，統(tǒng)一規(guī)劃了四個重點發(fā)展地區(qū)，包括北外灘 -陸家嘴濱江大道（原上海船廠）地區(qū)、楊浦大橋地區(qū)、十六鋪-東昌路地區(qū)和南浦大橋地區(qū)(含世博會岸線 )。歷經(jīng)多年開發(fā)，楊浦大橋和南浦大橋之間已經(jīng)建成了數(shù)十個游艇?？坎次?，并且有向南北進一步延伸的趨勢。公共游艇港、私人會員制港、商業(yè)型游艇港、游艇港社區(qū)的建立，游艇駕駛員證書需求持續(xù)升溫，上海海事局已向經(jīng)過統(tǒng)一培訓后，并通過理論與實踐考核學員頒發(fā)了近兩百張游艇駕駛員適任證書。

然而，持有游艇駕駛員適任證書的人員并非傳統(tǒng)意義上的職業(yè)船員，這一群體的文化程度、身體素質(zhì)、性別結(jié)構(gòu)、職業(yè)背景、團隊精神、溝通能力、業(yè)務(wù)素質(zhì)等諸多海員職業(yè)要素參差不齊。由于實際操縱游艇航行時間極為有限，普遍凸顯出駕艇技術(shù)不高、通航水域不熟、信息交換能力不強，增加了黃浦江水上安全的不穩(wěn)定因素。為提高游艇駕駛員的技術(shù)素質(zhì)，維護水上交通秩序 ,保障水上人命和財產(chǎn)安全,保護水域環(huán)境，依據(jù)《中華人民共和國內(nèi)河交通安全管理條例》等法規(guī)和規(guī)章，上海海事局結(jié)合航道等實際情況不斷完善“游艇駕駛員培訓、考試和發(fā)證管理辦法”，對培訓人員將進一步強化操艇技能訓練，對已經(jīng)持證人員適時知識更新。熟悉黃浦江通航水域狀況、掌握游艇操縱技能，根據(jù)考綱逐項對學員實施評估是提高持證駕駛員素質(zhì)的有效措施。

1 黃浦江水文與通航流量

黃浦江貫穿上海，可通行 3000～ 50000噸級船只，屬國家一級航道。黃浦江干流全長82.5km，河寬300～700m，龍華以下江面寬約550m，最大水深17.4m，航道最淺處水深6.4m。因受長江和海洋潮汐影響較大，黃浦江水位漲落比較顯著。其支流也因受影響，水位一般冬季小于夏季。5～10月為汛期，12～2月為枯水期。

1.1 水文潮汐

黃浦江的潮汐為非正規(guī)半日潮。在 24小時 50分鐘內(nèi)出現(xiàn)兩次高潮和兩次低潮，且高潮不等現(xiàn)象顯著，每天高潮和低潮的時間平均比前一天延遲48分鐘。每年春分后夜潮大于日潮，秋分后日潮大于夜潮。黃浦江潮汐和長江水位高低、上游降雨量及水位大小有密切關(guān)系。在洪水季節(jié)（7、8、9月），由于長江流量大、水位高，故黃浦江水位也高；而在枯水季節(jié)（1、2、3月），由于長江流量小、水位低，所以黃浦江水位也隨之降低。此外，在每年 7～ 9月份的臺風季節(jié)，往往伴有東北大風和暴雨，使黃浦江水位升高。

黃浦江潮流界在米市渡水文站以上。黃浦江內(nèi)的潮流為往復流，流向基本與水道平行。另外，黃浦江潮流還有如下特點：

東北風或偏東風，風力較大時（5級以上）漲流來得早，落流時間短；西南風或西風風力較大時（5級以上）漲流來得晚，落流時間長。當漲潮潮差大于落潮潮差，則漲流來得早，反之則晚。

岸邊轉(zhuǎn)流時間比航道中央早30分鐘到1小時不等；凸岸處漲、落流轉(zhuǎn)流時間比凹處早。

中、小汛期的漲潮流歷時較大汛期短，且受風的影響。

黃浦公園漲流自漲潮后2小時左右開始到高潮后2～3小時止。漲流流速最急在初漲1小時后開始，持續(xù)約2小時。

大汛期漲潮流速大于落潮流速，小汛則反之。黃浦公園處不同潮時的流速見表1。

表1 黃浦江不同潮位的流速（cm/s）

黃浦江潮流量統(tǒng)計資料見表2

表2 黃浦江潮流量統(tǒng)計

1.2 黃浦江船舶交通流量

黃浦江是我國船舶流量最密集的水域之一，每年進出的各類船舶多達50萬艘。歷史最高紀錄為1天1.2萬艘次。近年來，黃浦江功能不斷轉(zhuǎn)變，船舶流量也在隨之發(fā)生變化。游艇駕駛員有必要掌握黃浦江船舶流量的特點和規(guī)律。

為了 2010年上海世博會水上通航安全提供依據(jù)，黃浦江四個海事處曾聯(lián)合進行了船舶交通流測量統(tǒng)計。三次測量后獲得的具體數(shù)據(jù)如下：

表3 通過測量線船舶數(shù)量

表3顯示，黃浦江上船舶流量較大，每天船舶流量在1000艘次以上。上水船舶數(shù)量高于下水船舶，四條觀測線三次下水船總數(shù)（6128艘次）比上水船總數(shù)（7200艘次）少 17.5%。游艇培訓機構(gòu)教練員應(yīng)掌握水文潮汐和船舶流量內(nèi)在變化規(guī)律，設(shè)法錯開通航高峰實施學員操艇訓練。

2 掌握游艇操縱特性

2.1 游艇旋回過程中的特性

游艇駕駛員操船訓練主要在黃浦江泰公線至世博園區(qū)水域一帶開展。因受黃浦江水域限制，操艇訓練經(jīng)常在旋回過程中進行，游艇旋回時應(yīng)把握幾點：① 當游艇用快速、大舵角旋回過程中，船首迎流形成的一個角度對艇產(chǎn)生阻滯作用，使艇速明顯下降，要防止阻尼力使乘員前沖；② 操舵不久，艇身因舵力橫傾力矩而出現(xiàn)少量內(nèi)傾，接著由于船舶旋回慣性離心力矩的作用，內(nèi)傾將變?yōu)橥鈨A。如載客不平衡，會加重內(nèi)外傾程度；在快速中用大舵角旋回時，要防止舵系統(tǒng)突然激劇受力，發(fā)生設(shè)備故障；③ 游艇因為排水量小，啟動所需時間和距離都較小，且一般都具有較好的航向穩(wěn)定性，既操舵后應(yīng)舵快，回正舵后迅速停止轉(zhuǎn)向。而大型船舶，尤其是滿載超大型船舶的航向穩(wěn)定性極差，航行中游艇與其相遇一定要充分注意大船的航向穩(wěn)定性差這一特性。

2.2 車舵協(xié)調(diào)使用操縱游艇

安裝雙螺旋槳的游艇如采用單舵，則舵在兩個螺旋槳之間不直接受到排出流的作用，表現(xiàn)為舵效較差。為了有助于游艇回轉(zhuǎn)，往往兩車以不同的工況工作來達到操縱目的。

各類游艇中，采用雙槳雙舵的較為普遍。如，艇長 ×型寬×型深 ×吃水 =28×5.8×3.3×1.1m的玻璃鋼游艇，安裝了 2臺 270HP主機帶動雙槳工作；又如，艇長 ×型寬 ×型深 ×吃水=17.6×4.6×2.8×1.1m的 TD-20客位游艇安裝了 2臺 350HP主機帶動雙槳工作，航速可達到23Kn，雙車配合雙舵操縱極為靈便。

操縱采用轉(zhuǎn)動導管推進器的單、雙槳無舵葉游艇，或采用其他推進形式的雙槳無舵葉游艇的駕駛員，需高度關(guān)注艇尾左右推進器產(chǎn)生的推力差，這種不配置舵的游艇就是依靠游艇駕駛員協(xié)調(diào)左右推力差來達到操縱游艇保向和旋轉(zhuǎn)的目的。無舵雙槳船操縱旋回時，控制船舶用一側(cè)進車，另一側(cè)倒車，甚至可以原地旋回。

采用轉(zhuǎn)動導管推進器的船，帶有穩(wěn)定翼的轉(zhuǎn)動導管，在前進時有很好的應(yīng)舵性能，同時也具有很好的直線航行穩(wěn)定性能，但是要注意慣性淌航、系離泊遇風時的直線航行穩(wěn)定性和倒航操縱性下降。

2.3 游艇側(cè)推器的使用

側(cè)推器安裝在水線以下，與艇首尾面垂直，是一種電力拖動的隧道推進器，按照需要安裝在艇首（或尾）處。設(shè)計良好的隧道開口在航行中所產(chǎn)生的附加阻力很小。大船側(cè)推器功率約為主機額定功率的 1/10左右，游艇側(cè)推器功率與主推進器之比要高于大船。游艇安裝側(cè)推器的目的在于提高靠離泊操縱的機動性和控制性能，由駕駛員在控制臺直接操縱，通過操縱桿控制左右方向和旋回。側(cè)推器只有在艇速較低時才能發(fā)揮較好的作用。

靠泊中如尾已先攏，可推動首側(cè)推器操縱桿向泊位側(cè)移動并迅速復位，如需再次施力可重復上述動作，避免長時間啟用形成過大轉(zhuǎn)首角速度而觸碰碼頭。泊位前后檔有船?？繒r，游艇離泊也常使用首側(cè)推器協(xié)助離泊，要防止首離過快造成車舵觸碰碼頭。另外，側(cè)推器也可協(xié)助在掉頭水域局促情況下游艇原地掉頭。

有些型號的游艇在啟用首側(cè)推器前需增開發(fā)電機，使用過程中要防止超負荷運轉(zhuǎn)引起跳電。

2.4 游艇行駛中操縱與避碰

游艇駕駛員操縱船舶中應(yīng)始終保持正規(guī)了望，尤其要注意對過往船舶、水面障礙物、助航標志和岸邊系泊船只信息的掌握與判斷，速度較高航行時應(yīng)當寬裕地讓清他船，防止浪損發(fā)生。

《上海黃浦江通航安全管理規(guī)定》第十二條規(guī)定：①船舶航行時，航速不得大于8海里/時；②公務(wù)船舶在緊急執(zhí)行公務(wù)時，其航速可以不受①款限制。規(guī)定表明，黃浦江通航安全在限速同時，存在不受限速制約的特例。慎用超速主要顧慮浪損的發(fā)生。而一旦發(fā)生浪損，不免除②款所指船舶的責任。

為了維護黃浦江水上交通秩序，對于游艇水上運動都需要經(jīng)過海事主管機關(guān)批準，如需在黃浦江水面高速行駛必須在主管機關(guān)核準區(qū)域、時間并采取有效防范措施下進行。

游艇在高速航行時由于速度快，排水量?。ㄙ|(zhì)量輕）, 在用舵旋回時，可能會產(chǎn)生較大的橫傾。如果用高速、大舵角很可能會產(chǎn)生傾覆的危險或過大橫傾，因此要謹慎使用大舵角。

航行中游艇縱傾變化可用傅汝德數(shù)Fr表示：

Fr≈0.06時開始產(chǎn)生船體下沉現(xiàn)象；

當Fr小于0.3時，船首尾均下沉，首沉大于尾沉；

當Fr大于0.3時，尾沉開始大于首沉；

當 Fr大于 0.6時，船體仍保持尾傾趨勢而逐漸上浮，并超過其靜浮位置，呈滑行于水面的狀態(tài)；

游艇因其船舶長度L較小，船速V較大，常速行進時Fr也容易達到 0.6以上。而高速行駛的游艇更容易呈水面滑行的狀態(tài)。（見圖1）

2.5 幾種新型游艇航行特性

圖1

2008年 3月，一款新型國產(chǎn)柴油機快艇在深圳蛇口試航中，最高航速達到了70節(jié)。試航快艇艇長×型寬=15×3m，可載8人?？焱г?3秒鐘內(nèi)完成了從靜止狀態(tài)到水面滑行的加速，根據(jù) Fr達到0.6時為快艇呈水面滑行狀態(tài)計算，亦即該款快艇在 3秒中內(nèi)航速可達到 14.12節(jié)，加速度為 2. 42m//s^2。如果在特殊情況下準許在黃浦江以全速的 3/5航速航行（42節(jié)；21.62m/s），僅需 1.86分鐘即可完成從國際郵輪碼頭到東昌路段的航程。因此快艇駕駛員需要極高的駕駛技藝，尤其當啟動加速階段，要防止人被高速前沖的快艇拋離艇后?？焱б蛸|(zhì)量小而慣性小，當發(fā)動機突然停車時，水阻力迅速阻滯快艇向前運動，艇員會有類似高速疾駛的汽車突遇剎車的遭遇，稍有不慎快艇還會側(cè)翻。已投產(chǎn)的該型號快艇主要用于海上緝私、軍事攔截、公安保衛(wèi)、海洋救助和體育運動等領(lǐng)域。

摩托艇的航速差異甚大，HP750-3型最高航速可達到 45節(jié)。而尺度為 3.22 × 1.38 × 0.71m.，乘員 2～3人，采用連桿操縱，動力為 24V，300W的 JD-310電動摩托艇航速僅 8公里 /小時。前者滿舵回轉(zhuǎn)直徑小于 15m，如旋回中速降一半，一位 70公斤的操縱者所受到的離心力為 F＝ mv^2/r＝ 70×11.58^2/7.5＝ 1255.56kg/s^2，如將航速降至 10節(jié)，旋回半徑增至 10m，則同樣的操縱者所受到的離心力降至 185.45 kg/s^2。所以旋回中必須大幅降速避并免急轉(zhuǎn)彎以策安全。（m—質(zhì)量kg；v—速度m/s；r—半徑m）

小型家用游艇 SSD-16K可搭載 6人，即適合于黃浦江休閑駕游，也宜于在內(nèi)河、湖泊、水庫使用。艇長 ×型寬 ×型深 ×吃水=5.18×2.04×0.9×0.36m的設(shè)計在黃浦江中下游范圍內(nèi)航行，幾乎沒有水深不足之虞。航速可以達到22節(jié)，應(yīng)充分考慮黃浦江限速規(guī)定。

3 游艇適任考核與提高駕駛技能對策

黃浦江游艇實操考核由一名海事主管機關(guān)主考和兩名由海事主管機關(guān)委托的評估員主持，應(yīng)考者按序號逐一應(yīng)試，其余人員在艙室侯考。掌握靠離泊要點、救助落水人員、橫越江面避讓船舶、熟悉港章和避規(guī)，以及具備航行中通訊與交流信息能力是衡量游艇駕駛員適任能力的重要指標。

3.1 靠離泊操縱

靠離泊操縱是游艇駕駛考核最重要項目，黃浦江沿線尚沒有專用于游艇靠離泊考核的碼頭。延續(xù)多期的做法是在泰公線輪渡碼頭進行，抓緊輪渡離開后短暫時間完成靠離，因此增加了操作難度，也增添了駕駛員的心理壓力。

進靠角度、車速和橫距構(gòu)成游艇靠泊三要素，理想的操作是小角度緩速貼近碼頭，系上首纜稍作倒車即拉停艇身靠妥泊位。當環(huán)境因素變化時，上述套路需及時調(diào)整，譬如初漲靠浦東側(cè)時要顧及上游端淺灘，游艇不宜貼著岸線小角度靠泊，在此情況下往往先以較大角度接近碼頭上方，適時左側(cè)推進器中速倒車，右側(cè)微速進，調(diào)整艇身逐漸平行碼頭。如因不慎觸及淺灘，艇上乘員在艇長指揮下迅速向艇首移動，以調(diào)整至平吃水，同時用車擺脫困境。浦西側(cè)無論靠離漲落水都會遇到上游端靠泊船的妨礙和下游端廢棄老碼頭凸出部位的影響，首側(cè)推器能比較有效的發(fā)揮作用。

當泰公線江面和碼頭情況不適宜進行靠離泊考核時，多數(shù)選擇世博園區(qū)浦西渡口L1,或浦東渡口L2,L4碼頭進行?？己艘c與泰公線基本相同。

單車右轉(zhuǎn)螺旋槳且無風和流的影響下左舷靠泊碼頭，通常采用操縱步驟為：①慢速前進（距離碼頭約一個半艇寬，約成30°角或較鈍角度）；②停車（距離碼頭約一個艇寬）；③倒車（距離碼頭約半個艇寬，因受橫壓力影響，艇尾向左擺動）；④停定靠妥。

右轉(zhuǎn)螺旋槳左舷退靠，可以用后退艇機的方法。游艇后駛不但可以制止艇身前滑，后退時所產(chǎn)生的側(cè)推力能獲得船尾攏向碼頭的橫向力。（見圖2）

圖2

3.2 救助落水人員

這是游艇駕駛考核次重要項目，評估員下令“有人落水”后，水手（其他待考學員，下同）迅疾拋出模擬落水人員的浮具。應(yīng)考者主要把握幾點：①迅速掌控局面，停車配合用舵避免螺旋槳傷及落水人員；②鳴笛三長聲，并用 VHF告知過往船舶注意，水手做好救助準備；③迅速加車、滿舵掉頭駛向落水者；④適時停車，緩緩接近落水者（舷側(cè)接近），水手用合適的網(wǎng)具將落水者救起。

根據(jù)歷次考核情況分析，應(yīng)考學員慌亂中會出現(xiàn)不少錯誤。譬如，①車舵配合不理想撞擊落水者；②忘記施放笛號，或長短聲不清，引起過往船只誤會，此時教練員應(yīng)及時用 VHF與他船溝通；③順水接近落水者，停車后艇身打橫，落水者順流離去；④頂水接近落水者，艇身與落水者相對速度過快，給水手救助造成困難；⑤艇首接近落水者，將落水者壓至艇底。雖然部分參加考試的游艇學員能較順利的完成項目，但是對于訓練時數(shù)不足的任何人其結(jié)果都帶有一定的偶然性，唯有勤學苦練，多加琢磨，才能提高素質(zhì)。無疑，對于第一項和最后一項錯誤的嚴重性往往不能得到主考者的饒恕。

3.3 橫越江面及避讓船舶

當確實沒有碰撞危險時，評估員要求考生操縱船舶盡可能以直角橫越江面。在有明顯漲（落）流的情況下，操縱船舶從側(cè)面標的哪一側(cè)駛過，是應(yīng)考者迅速作出反應(yīng)的；另外，在橫越江面過程中評估員經(jīng)常詢問諸如游艇正與他船之間構(gòu)成何種局面，以及根據(jù)這種格局晚上應(yīng)該看見什么航行燈等問題；要求操縱船舶把定航向也是游艇駕駛員基本素質(zhì)考核內(nèi)容。

3.4 通訊與交換信息

正確使用VHF在值守頻道候聽，與他船約定通話頻道并轉(zhuǎn)換，以及迷失約定通話頻道后如何按程序迅速返回并重新約定等內(nèi)容，在實操考核中評估員通過口試和 VHF面板的操作了解考生掌握的情況。偶遇游艇與工作中的泰公線渡輪構(gòu)成碰撞危險時，評估員通常邊提問考生應(yīng)鳴放什么聲號，邊進行示范以加深學員的印象。黃浦江航行中的游艇一旦發(fā)生海事，不同海事處轄區(qū)用什么頻道報告，或者手機撥打 12395也是游艇駕駛員必須牢牢印在腦海中的通訊知識。

3.5 港章與避碰規(guī)則

與職業(yè)海員相比，游艇駕駛員對于港章和國際海上避碰規(guī)則中的技術(shù)細節(jié)要求明顯降低。但是對于責任、互見中的行動，以及能見度不良時等要求仍有嚴格的標準。當國際海上避碰規(guī)則與上海港港章的規(guī)定不一致時，應(yīng)當執(zhí)行港章的原則是明確的。

游艇駕駛員培訓、考核與發(fā)證項目，相對于成熟的船員適任證書管理體系而言是一項新鮮事物，考試大綱、培訓計劃、課程標準、教學資料、考試題庫，以及與獲證游艇駕駛員技能素質(zhì)密切關(guān)聯(lián)的黃浦江實操訓練模式等要件在探索過程中不斷得到更新，并日臻完善。

1.中國船級社，海船操縱性【S】北京.人民交通出版社，1997年12月

2.胡一民，快速水上巴士提速航行分流吳淞地區(qū)世博進園游客的可行性【J】上海.上海海事大學學報，2010年第2期