馬 超，郭軍利，張曉東，李向國(guó)

（1.石家莊鐵道大學(xué) 土木分院，河北 石家莊 050043； 2.六六二九六部隊(duì) 營(yíng)房處，河北 石家莊050081）

1 美國(guó)鐵路發(fā)展歷程

美國(guó)鐵路起源于 19 世紀(jì) 30 年代，以私人資本投資為主，只在第一次世界大戰(zhàn)期間由國(guó)家所有，目前僅有Amtrak 公司和一些市郊鐵路歸政府擁有。美國(guó)鐵路經(jīng)歷了快速發(fā)展、市場(chǎng)衰退和逐漸恢復(fù)等不同階段的發(fā)展過(guò)程[1]，政府起到了主導(dǎo)作用。

1.1 政府支持、市場(chǎng)壟斷階段 (1830—1916年)

這一階段，美國(guó)政府采取了贈(zèng)送土地、減免稅賦等優(yōu)惠政策，鼓勵(lì)大力發(fā)展鐵路發(fā)展。在政府的鼓勵(lì)下，新的鐵路公司不斷出現(xiàn)，各鐵路公司競(jìng)相發(fā)展，形成了鐵路建設(shè)的高潮。1910 年，鐵路公司數(shù)量達(dá)到1 300個(gè)[2]。1916 年，美國(guó)鐵路里程達(dá)到歷史最高峰——40.6萬(wàn) km，構(gòu)成了美國(guó)特有的多線平行的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。此時(shí)，鐵路運(yùn)輸占有客貨運(yùn)輸市場(chǎng)的絕大部分份額， 承擔(dān)了約 98% 的貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和 77% 的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。同時(shí)，也造成了早期私人投資集中、 鐵路數(shù)量過(guò)多、分散建設(shè)、無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)、過(guò)度追求高額利潤(rùn)的現(xiàn)象。

1.2 嚴(yán)格管理、市場(chǎng)衰退階段 (1917—1980年)

20 世紀(jì)初，美國(guó)政府為打破鐵路壟斷運(yùn)輸市場(chǎng)的局面，促進(jìn)公路和航空的發(fā)展，開(kāi)始對(duì)鐵路強(qiáng)加干預(yù)，采取了一系列管制措施，導(dǎo)致鐵路市場(chǎng)急劇衰退。在該階段，政府除了鐵路面臨危機(jī)或者事關(guān)公共利益外，不再給予私營(yíng)鐵路財(cái)政補(bǔ)貼。鐵路運(yùn)價(jià)由政府統(tǒng)一規(guī)定，各鐵路公司不能自主決定運(yùn)價(jià)，也不能根據(jù)客戶運(yùn)量的多少給予運(yùn)價(jià)優(yōu)惠。政府強(qiáng)制規(guī)定兩點(diǎn)之間的運(yùn)輸價(jià)格，不考慮由于不同線路走向?qū)е碌牟煌瑢?shí)際運(yùn)輸距離和費(fèi)用之間的差別，也不考慮由于采用的技術(shù)手段不同而導(dǎo)致的運(yùn)輸效率的區(qū)別。在這種情況下，鐵路公司為提高運(yùn)輸效率而進(jìn)行技術(shù)改造的動(dòng)力受到抑制，甚至一些新的提高鐵路運(yùn)輸效率的技術(shù)手段無(wú)法獲得應(yīng)用[2]。在鐵路受到管制期間，鐵路干線被分割成上百家公司，從而導(dǎo)致了絕大多數(shù)貨物需要跨公司運(yùn)輸，服務(wù)質(zhì)量差，運(yùn)輸效率低，運(yùn)輸協(xié)調(diào)成本大大增加，許多鐵路公司瀕臨倒閉，鐵路客運(yùn)虧損尤為嚴(yán)重。到 20 世紀(jì) 60 年代末，超過(guò)半數(shù)的鐵路客運(yùn)線路被廢棄，客運(yùn)業(yè)務(wù)面臨完全喪失的窘境[3]。1970 年，美國(guó)政府不得不接管了客運(yùn)業(yè)務(wù)，成立了美國(guó)市場(chǎng)上目前惟一的全國(guó)性鐵路客運(yùn)公司—Amtrak公司，并于 1971 年5月開(kāi)始投入運(yùn)營(yíng)。

1.3 放松管制、產(chǎn)業(yè)復(fù)興階段 (1980年至今)

在該階段，為了促進(jìn)美國(guó)鐵路的重新發(fā)展，美國(guó)政府出臺(tái)了一系列放松鐵路管制的措施。例如，1976 年通過(guò)了鐵路復(fù)興及管理改革法，但實(shí)施后效果不明顯；1980 年通過(guò)了著名的斯塔格斯法 (Staggers Act)，取消了以前很多對(duì)鐵路的管制措施，以法規(guī)的形式肯定合同運(yùn)價(jià)方式，允許經(jīng)營(yíng)者通過(guò)簽訂合同進(jìn)入運(yùn)輸市場(chǎng)，允許鐵路企業(yè)出售和廢棄既有鐵路線路，有力地促進(jìn)了鐵路復(fù)蘇。在此期間，為提高運(yùn)輸效率、降低運(yùn)營(yíng)和維修成本，通過(guò)大規(guī)模的兼并與調(diào)整鐵路運(yùn)輸企業(yè)，廢棄運(yùn)量低或閑置的鐵路線路，或者將其從一些大的貨運(yùn)公司剝離給一些較小的區(qū)域性或地方鐵路公司，大幅縮減了鐵路運(yùn)輸企業(yè)的數(shù)量和員工數(shù)量。與此同時(shí)，各鐵路公司不斷增加對(duì)線路基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸設(shè)備的更新改造投資，到 2008 年實(shí)現(xiàn)鐵路總投資 5 850億美元，線路質(zhì)量明顯好轉(zhuǎn)，機(jī)車牽引質(zhì)量大大增加，運(yùn)輸效率和鐵路運(yùn)量也隨之上升，以貨運(yùn)為主的美國(guó)鐵路逐漸得到恢復(fù)。

2 美國(guó)鐵路現(xiàn)狀

到 2008 年末，美國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程 22.4萬(wàn) km，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量 288 000億 t.km，創(chuàng)歷史最高峰，較 1980 年提高了 90%左右[4]。美國(guó)鐵路擁有貨運(yùn)車輛 1 392 972 輛，其中車輛租賃公司擁有 833 188 輛，一級(jí)鐵路公司擁有 450 297 輛，其他鐵路公司擁有109 487 輛；機(jī)車馬力與1990年相比增加了72%，1 L燃油可以運(yùn)輸?shù)呢浳镉?141 t.km 提高到194 t.km，鐵路勞動(dòng)生產(chǎn)率為1980 年的 2.8 倍左右[5]。

美國(guó)鐵路有運(yùn)輸公司 564 家，其中貨運(yùn)公司563 家，雇員17 萬(wàn)人[4]；客運(yùn)公司1家，雇員 2.0 萬(wàn)人[6]。貨運(yùn)公司根據(jù)年利潤(rùn)和營(yíng)業(yè)里程分為一級(jí)鐵路公司、區(qū)域性鐵路公司和地方鐵路公司，分類標(biāo)準(zhǔn)根據(jù)市場(chǎng)情況逐年調(diào)整。如 2008 年該標(biāo)準(zhǔn)為：一級(jí)鐵路公司年收入不低于 4.014 億美元(而 2009 年調(diào)整為 3.788 億美元)；區(qū)域性鐵路公司運(yùn)營(yíng)線路里程不少于 560 km 或年收入大于 4 000萬(wàn)美元而低于4.014 億美元；地方鐵路公司年收入小于 4 000 萬(wàn)美元或運(yùn)營(yíng)線路里程小于 560 km。根據(jù)該標(biāo)準(zhǔn)，目前，美國(guó)擁有一級(jí)鐵路貨運(yùn)公司7家，區(qū)域性鐵路貨運(yùn)公司 23 家，地方鐵路貨運(yùn)公司 533 家。其中，一級(jí)鐵路公司承擔(dān)了大部分貨物運(yùn)輸任務(wù)。

2.1 一級(jí)貨運(yùn)鐵路概況

目前，美國(guó)擁有7家一級(jí)貨運(yùn)鐵路公司[7]，分別是柏林頓北方圣塔菲鐵路公司(BNSF Railway，BNSF)、CSX運(yùn)輸公司 (CSX Transportation，CSX)、大干線公司 (Grand Trunk Corporation)、堪薩斯南部鐵路運(yùn)輸公司 (Kansas City Southern Railway，KCS)、諾?？四戏借F路分公司 (Northfolk Southern Combined Railroad Subsidiaries，NS)、蘇澳利涅鐵路公司 (Soo Line Railroad) 和聯(lián)合太平洋鐵路公司 (Union Pacific Railroad，UP)。其中，大干線公司是加拿大國(guó)家鐵路公司 (Canadian National Railroads，CN) 在美國(guó)的分公司，蘇澳利涅鐵路公司隸屬加拿大太平洋鐵路公司 (Canadian Pacific Railroads，CP)。另外，一些美國(guó)鐵路公司的分公司在墨西哥也占有廣泛的市場(chǎng)，如 FEX(Ferrocarril Mexicano，F(xiàn)erromex) 和 KCSM (Kansas City Southern de Mexico) 2 個(gè)分公司，但一般情況下不把這2家公司經(jīng)營(yíng)歸屬到美國(guó)一級(jí)鐵路公司。

盡管這7家一級(jí)鐵路公司的線路和經(jīng)營(yíng)范圍互相交叉，但各公司的主要市場(chǎng)范圍各不相同。2007年美國(guó)一級(jí)鐵路基本數(shù)據(jù)如表1[5，7]所示，UP 和BNSF兩家公司規(guī)模最大，線路里程和員工數(shù)量最多；KCS 和 Soo Line 規(guī)模最小。

7 家一級(jí)鐵路公司擁有美國(guó)大部分鐵路線路，承擔(dān)著大部分貨運(yùn)運(yùn)輸任務(wù)。2008 年，一級(jí)鐵路公司貨運(yùn)收入占全美鐵路貨運(yùn)收入的 90%[4]。根據(jù)2009 年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，7 家一級(jí)鐵路公司擁有線路總里程約 15萬(wàn) km (軌道線路長(zhǎng)度約25.7萬(wàn) km)，占美國(guó)鐵路總里程的 67%，其中 9.93萬(wàn) km 的線路為繁忙干線，約占一級(jí)鐵路公司線路總里程的66%；擁有機(jī)車 24 047 臺(tái)，車輛 416 180 輛；員工15.2萬(wàn)人，占全美貨運(yùn)鐵路員工的 82.5%。煤炭、化工與合金原料、農(nóng)產(chǎn)品貨物運(yùn)輸所占比例分別為47.2%、9.8%、8.2%。

表1 美國(guó)一級(jí)鐵路基本數(shù)據(jù)

2.2 Amtrak 客運(yùn)鐵路概況

Amtrak 鐵路客運(yùn)公司是目前美國(guó)惟一一家提供長(zhǎng)途鐵路客運(yùn)和城際間快速鐵路客運(yùn)服務(wù)的公司，60% 的列車速度高于 145 km/h。Amtrak 鐵路客運(yùn)公司的運(yùn)營(yíng)覆蓋美國(guó) 46 個(gè)州和加拿大3個(gè)省，運(yùn)營(yíng)里程約為 33 920 km[8]。Amtrak局部地區(qū)實(shí)行“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式，Amtrak 自己擁有的線路只有約1 000 km，其中大半位于東北走廊上，其他地區(qū)客運(yùn)業(yè)務(wù)租用相關(guān)貨運(yùn)公司線路，主要包括 BNSF，UP，CSX，NS，CN和 Metro North Railroad 等。目前，Amtrak 開(kāi)行 15 條長(zhǎng)途列車線路，線路長(zhǎng)度從1 200 km 到 3 900 km 不等。東北走廊是 Amtrak 最繁忙的線路，客票收入占 Amtrak 總客票收入的 50% 左右。該線路開(kāi)行美國(guó)目前最先進(jìn)的高速列車 Acela Express，大部分區(qū)段最高速度可達(dá)200 km/h，部分區(qū)段可達(dá) 240 km/h (波士頓—紐黑文，56 km)。此外，圣地亞哥—洛杉磯—圣路易斯奧比斯波、圣何塞—奧克蘭—薩克拉門(mén)托—奧本、哈利斯堡—費(fèi)城—紐約等線路也是比較繁忙的線路。

Amtrak 的客運(yùn)線路中，全國(guó)性的路網(wǎng)和服務(wù)主要由國(guó)家資助，州際內(nèi)的部分線路和服務(wù)由各州政府資助，如州際內(nèi)與國(guó)家路網(wǎng)相連的支線的開(kāi)通與運(yùn)營(yíng)、部分區(qū)段列車增開(kāi)等服務(wù)。這些服務(wù)通過(guò)各州與Amtrak簽約的方式進(jìn)行解決，目前已有 15 個(gè)州與 Amtrak 簽約。簽約期一般為1年，簽約后通過(guò)立法對(duì) Amtrak 提供的服務(wù)進(jìn)行相應(yīng)的資金支持。簽約州政府或地方機(jī)構(gòu)要承擔(dān)支線的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)維修和設(shè)備更新等費(fèi)用，同時(shí)還要承擔(dān)客票收入不能平衡的運(yùn)營(yíng)支出部分。另外，Amtrak 還通過(guò)簽約的方式向部分州提供市郊鐵路運(yùn)輸服務(wù)。

21 世紀(jì)以來(lái)， Amtrak 承擔(dān)的客運(yùn)量逐年上升。尤其是 2002—2008 年，創(chuàng)造了連續(xù)6年持續(xù)上升的好成績(jī)，2009年稍有回落，2010 年又創(chuàng)新高，運(yùn)送乘客超過(guò) 2 870 萬(wàn)人。盡管如此，Amtrak仍然入不敷出，政府仍需對(duì)其進(jìn)行大量補(bǔ)貼和資助。以近兩年為例，2009 年 Amtrak 實(shí)際收入為 23.5億美元，支出35.1億美元[3]；2010年，Amtrak收入為25.1 億美元，支出 37.4 億美元；每年大約仍然有 12億美元的虧損。

3 美國(guó)高速鐵路的發(fā)展規(guī)劃

近幾年，隨著高速鐵路在世界各國(guó)的快速發(fā)展，美國(guó)政府對(duì)高速鐵路的發(fā)展與研究的投資也明顯增加，積極倡導(dǎo)各州、各相關(guān)機(jī)構(gòu)及私人公司參與到高速鐵路的研究與建設(shè)中。2009年4月，在 2008 年通過(guò)的《客運(yùn)鐵路投資與改造法案》的基礎(chǔ)上，《美國(guó)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)和再投資法案》明確提出美國(guó)將大力發(fā)展城際間高速鐵路，擬投資 80 億美元，在人口密集的主要經(jīng)濟(jì)城市之間建設(shè)高速客運(yùn)鐵路網(wǎng)[6]。為了達(dá)到該目標(biāo)，美國(guó)聯(lián)邦鐵路協(xié)會(huì)(FRA) 于2009 年6月依據(jù)城際間高速鐵路規(guī)劃項(xiàng)目立項(xiàng) (HSIPR)，鼓勵(lì)各州政府及相關(guān)機(jī)構(gòu)和公司根據(jù)既有的鐵路客運(yùn)線路、運(yùn)輸設(shè)備和多種交通運(yùn)輸方式的銜接情況，對(duì)美國(guó)高速客運(yùn)專線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)目標(biāo)進(jìn)行研究。2009 年 12 月，美國(guó)國(guó)會(huì)宣布在2010 年財(cái)政年度內(nèi)加大對(duì)HSIPR項(xiàng)目的支持，追加投資 25 億美元。在國(guó)會(huì)和 FRA 的支持和鼓勵(lì)下，很多州都積極參與到了高速鐵路規(guī)劃項(xiàng)目中。

為進(jìn)一步促進(jìn)美國(guó)高速鐵路的研究進(jìn)展，實(shí)現(xiàn)美國(guó)未來(lái) 25 年內(nèi)高速鐵路的發(fā)展目標(biāo)，2011 年2月9 日美國(guó)政府發(fā)布了第一個(gè)高速鐵路發(fā)展六年計(jì)劃[9-10]，計(jì)劃投資 530 億美元，用于新建高速鐵路走廊，將現(xiàn)有一些線路升級(jí)為高速鐵路線路。在實(shí)施高速鐵路發(fā)展六年計(jì)劃中，2012 年財(cái)政年度撥款計(jì)劃為 80 億美元。其中，40 億美元用于路網(wǎng)建設(shè)，如新線與車站建設(shè)、機(jī)車車輛等設(shè)備配置等；40 億美元用于系統(tǒng)養(yǎng)護(hù)維修與更新改造。根據(jù)該計(jì)劃，美國(guó)未來(lái)的高速鐵路網(wǎng)包括3種級(jí)別的線路：①核心高速鐵路：用于連接人口密集的大城市，速度目標(biāo)值為 200～400 km/h 或更高，電氣化全立交客運(yùn)專線。②區(qū)域高速鐵路：用于大城市和中等城市的連接。速度目標(biāo)值為 145～200 km/h，立交專用線或客貨共線。③潛在高速鐵路：未來(lái)具有區(qū)域鐵路或城際鐵路服務(wù)強(qiáng)大潛力的運(yùn)輸走廊，基本是客貨共線，速度目標(biāo)值為 145 km/h。建成后，將形成以紐約、芝加哥、洛杉磯和西雅圖四大城市為中心的高速鐵路網(wǎng)。目前重點(diǎn)建設(shè)的線路主要包括洛杉磯—舊金山、西雅圖—波特蘭、芝加哥—圣路易斯、芝加哥—底特律、東北走廊和夏洛特—華盛頓6條線路。

盡管在政府的支持和鼓勵(lì)下，美國(guó)高速鐵路的研究進(jìn)程取得了很大進(jìn)展，但真正把計(jì)劃落到實(shí)處也仍需付出很大努力。目前，威斯康星和俄亥俄州由于籌集不到足夠經(jīng)費(fèi)，不得不放棄已在 2009 年獲得的 11.95億美元政府資助的連接兩州的高速鐵路項(xiàng)目；弗羅里達(dá)州也在考慮是否放棄連接坦帕爾至奧蘭多的高速鐵路項(xiàng)目[11]。因此，美國(guó)高速鐵路能否按照預(yù)定計(jì)劃實(shí)現(xiàn)，還要拭目以待。

[1]AAR.A short history of U.S. freight railroads[EB/OL].(2010-05-01) [2011-03-28]. http://www.aar.org/KeyIssues/Background-Papers.aspx.

[2]John H.Armstrong. The railroad—what it is，what it does[M].Omaha，NE： Simmons-Boardman Books Inc.，1998.

[3]Amtrak. Amtrak national fact sheet 2009[EB/OL]. (2010-02-01)[2010-12-18]. http://www.amtrak.com/servlet/Conte ntServer?c=Page&pagename=am%2FLayout&cid=1241245669222.

[4]FRA. Freight railroads background[EB/OL].(2010-03-01)[2011-03-18]. http://www.fra.dot.gov/downloads/policy/freight2008dat.

[5] Pasi T Lautala. Development of university-industry partnerships in railroad engineering education[D]. Houghton：Michigan Technological University， 2007.

[6] FRA. High-speed intercity passenger rail (HSIPR)program[EB/OL].(2010-12-09)[2011-03-28]. http://www.fra.dot.gov/rpd/passenger/2325.shtml.

[7]AAR. Class I railroad statistics[EB/OL].(2010-10-29)[2011-03-31]. http://www.aar.orgmedia/aar/Industry%20Info/AAR%20Stats%202010%201123.ashx.

[8]Amtrak. Amtrak national fact sheet 2010[EB/OL].(2010-02-01)[2011-03-31]http://www.amtrak.com/servlet/ContentServ er?c=Page&pagename=am%2FLayout&cid=1246041980246.

[9]UIC. US to invest $53 billion into high speed rail network over six years. [EB/OL].(2011-03-24)[2011-03-24]. http://www.uic.org/com/uic-e-news/225/article/.

[10] FRA. High-Speed Intercity Passenger Rail Program [EB/OL].(2011-06-20)[2011-07-20]. http://www.fra.dot.gov/rpd/passenger/2243.shtml.

[11] Charisse Jones. High-speed train system has a long way to go.USA TODAY. [EB/OL].(2011-02-15)[2011-03-26].http://travel.usatoday.com/news/2011-02-15-businesstravel15_ST_N.htm.