柴宗剛

（蘭州交通大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院，甘肅 蘭州 730070）

0 前言

城市環(huán)島廣場(chǎng)在我國(guó)出現(xiàn)得比較早，在20世紀(jì)初國(guó)內(nèi)一些城市在遵循西方城市規(guī)劃思想的影響下，照抄照搬地采用了放射狀道路系統(tǒng)，城市環(huán)島廣場(chǎng)由此而生。然而隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，在城市公共空間越來越少的狀況下，城市環(huán)島廣場(chǎng)作為城市公共空間顯得格外的重要。尤其在我國(guó)東北的沈陽、大連、長(zhǎng)春和哈爾濱等城市中，城市環(huán)島廣場(chǎng)作為西方城市公共空間的集中體現(xiàn)，在城市中扮演著重要的角色，形成了連接主要城市節(jié)點(diǎn)空間的特色廣場(chǎng)。

然而，城市環(huán)島廣場(chǎng)廣泛的空間利用，使得廣場(chǎng)人流與廣場(chǎng)周邊的車流產(chǎn)生極大的矛盾。如何解決這些矛盾才能讓市民在這里自由的活動(dòng)和休閑成為問題的關(guān)鍵。下面將通過城市環(huán)島廣場(chǎng)人車矛盾的分析和研究，具體闡述產(chǎn)生這些矛盾的成因。

1 環(huán)島車輛與進(jìn)出入環(huán)島的行人之間的矛盾成因

環(huán)島車輛與進(jìn)出入環(huán)島的行人之間的矛盾主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面。

1.1 環(huán)島廣場(chǎng)的功能定位

一般城市廣場(chǎng)按功能和性質(zhì)分為休閑娛樂廣場(chǎng)、市政廣場(chǎng)、紀(jì)念廣場(chǎng)、歷史文化廣場(chǎng)、商業(yè)廣場(chǎng)、交通廣場(chǎng)、宗教廣場(chǎng)等。環(huán)島廣場(chǎng)正是交通廣場(chǎng)的一種形式，所以環(huán)島廣場(chǎng)的首要功能是交通功能，交通功能包括了人的流動(dòng)和車輛的流動(dòng)。尤其人在環(huán)島廣場(chǎng)的流動(dòng)或活動(dòng)決定了環(huán)島廣場(chǎng)的規(guī)模大小。

此外，在現(xiàn)實(shí)中的環(huán)島廣場(chǎng)，很多作為休閑娛樂（如沈陽市市府廣場(chǎng)、方型廣場(chǎng)等），有的作為雕塑瞻仰（如巴黎的明星廣場(chǎng)，沈陽市中山廣場(chǎng)、和平廣場(chǎng)等），也有的純屬綠化（如大連市友好廣場(chǎng)，沈陽市惠工廣場(chǎng)等）。雖然都是交通廣場(chǎng)，但各自承擔(dān)的使用功能也有不同。環(huán)島廣場(chǎng)的使用功能決定了其使用的人數(shù)，不同功能的環(huán)島廣場(chǎng)使用人數(shù)是不一樣的。如休閑娛樂型的環(huán)島廣場(chǎng)其活動(dòng)的人數(shù)就比較多；雕塑瞻仰型的環(huán)島廣場(chǎng)其活動(dòng)的人數(shù)相對(duì)就比較少；純綠化型的環(huán)島廣場(chǎng)基本不許上人活動(dòng)。此外使用人數(shù)的多少也直接影響著環(huán)島廣場(chǎng)人車矛盾的程度。使用人數(shù)多的環(huán)島廣場(chǎng)，相應(yīng)的過街人流量就大，人車矛盾就突出；使用人數(shù)少的環(huán)島廣場(chǎng)，相應(yīng)的過街人流量就小，人車矛盾就相對(duì)較弱。因此可以說，環(huán)島廣場(chǎng)的功能定位是影響人車矛盾的主要原因之一。

1.2 人的行為規(guī)律

人的行為，簡(jiǎn)單地說就是指人們?nèi)粘Ｉ钪械母鞣N活動(dòng)，或者指足以表明人們思想、品質(zhì)、心理等內(nèi)容的外在的人們的各種活動(dòng)。而對(duì)環(huán)島廣場(chǎng)人車矛盾影響最主要的行為是行走和過街。

行走主要指街面行人的通過情況，過街則是行走的另一種方式。行人在街面行走時(shí)，一般只受到出入口環(huán)島周邊建筑的車輛的干擾，此種行為只要解決環(huán)島周邊建筑的車輛問題就可以。過街行為卻要避讓其他行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車，以及人行道上的各種設(shè)施，這些外在因素直接影響到行人的步速、步幅、步頻、過街設(shè)施選擇、過街時(shí)機(jī)選擇等外顯行為，同時(shí)也影響到行人的情緒、意志、個(gè)性、注意力等內(nèi)在的心理活動(dòng)，這些心理活動(dòng)以外顯行為方式表現(xiàn)出來，就是行人是否遵守交通法律法規(guī)，選擇怎樣的過街設(shè)施等。例如行人心情舒暢，安全行為的趨勢(shì)也會(huì)相應(yīng)上升。

在現(xiàn)實(shí)的調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)，行人的過街行為常常是不規(guī)律的，尤其進(jìn)出入環(huán)島廣場(chǎng)的行人。行人在進(jìn)出入環(huán)島廣場(chǎng)時(shí)，由于行為的任意性和隨時(shí)性，導(dǎo)致人車矛盾的產(chǎn)生。因此必須加強(qiáng)行人的交通意識(shí)和安全意識(shí)，使其過街行為適當(dāng)，這樣才能有效地減少人車矛盾。

1.3 環(huán)島廣場(chǎng)設(shè)施水平

李巖和李琳在《現(xiàn)代城市廣場(chǎng)設(shè)計(jì)方法初探》一文中提出城市廣場(chǎng)設(shè)施的選配表，詳細(xì)地說明了不同等級(jí)和不同性質(zhì)的廣場(chǎng)所必須的設(shè)置、建議設(shè)置和不必設(shè)置的設(shè)施情況。參考此設(shè)置，并且根據(jù)環(huán)島廣場(chǎng)的功能和規(guī)模大小，本文提出了環(huán)島廣場(chǎng)的設(shè)施配置，如表1所列。

表1 環(huán)島廣場(chǎng)設(shè)施配置一覽表

由表1可以看出，環(huán)島廣場(chǎng)的功能定位決定了其設(shè)施水平，不同性質(zhì)和等級(jí)的環(huán)島廣場(chǎng)其設(shè)施配置是不一樣的。功能定位的不同，決定了其規(guī)模的大小和設(shè)施的多少不一樣，即一定性質(zhì)的環(huán)島廣場(chǎng)有一定的規(guī)模和設(shè)施要求。所以說，環(huán)島廣場(chǎng)的設(shè)施水平也會(huì)影響環(huán)島廣場(chǎng)的人車矛盾。

2 環(huán)島交叉口車輛與過街行人之間矛盾的成因

2.1 人的行為自由

環(huán)島交叉口行人過街不同于一般的道路過街，即行人在過街時(shí)不受紅綠燈的控制，車輛也不受紅綠燈的控制，行人可以任意時(shí)間穿越道路，使得車輛與過街行人之間的矛盾不斷發(fā)生。

此外，過街行人在性別、年齡和人數(shù)上的差別，過街時(shí)的心理狀態(tài)各異，表現(xiàn)出的行為特征明顯不同，總結(jié)起來有如下規(guī)律：

（1）過街時(shí)的心理狀態(tài)不同，選擇路線不同。上下班或去處理緊急的事，心里有緊迫感，希望趕快到達(dá)目的地，因此，總愛抄近路，走直路；游覽、散步，目的是休息，有輕松感，則喜歡走曲折的長(zhǎng)路，以便邊走邊欣賞景色；購(gòu)物時(shí)注意力集中在商店和商品上，步行路線、方向和步速隨意性強(qiáng)。

（2）心理狀態(tài)不同，行為方式不同。行人群體是復(fù)雜的，有性別、年齡、職業(yè)、個(gè)性等差別，反映出不同的心理，他們?cè)谶^街方式的選擇上也有所不同。最明顯的莫過于老年人和兒童過街，無論在選擇道路上、方向上，或是步速上都有顯著不同；兒童喜歡快走，跑步，在不同方向上亂跑；老人總是選擇安全的實(shí)際過街。成年人大多目的明確，喜歡抄近路、走最短路線等。

（3）行為目的不同，行為方式也不同。行人常常在不同的目的狀態(tài)下做出自己的行為，如隨意在環(huán)島道路上“打的”，隨意在道路上下車，不走斑馬線等行為。這些行為方式都嚴(yán)重影響了交通暢通。

由于行人過街時(shí)表現(xiàn)出的心理狀態(tài)和行為特征不同，所以也就存在不同的行走路線。這種自由的表現(xiàn)方式勢(shì)必會(huì)影響車輛的運(yùn)行，導(dǎo)致人車之間的矛盾。

2.2 缺少交通信號(hào)控制

由于城市環(huán)島廣場(chǎng)的特殊性，在環(huán)島廣場(chǎng)的交叉路口一般都不設(shè)紅綠燈控制，這樣大量的車輛就進(jìn)入環(huán)島廣場(chǎng)。同時(shí)也由于不設(shè)行人紅綠燈，行人就任意穿越道路進(jìn)出入環(huán)島廣場(chǎng)。在行人穿越道路進(jìn)出入環(huán)島廣場(chǎng)時(shí)，車輛就受到了阻塞，產(chǎn)生人車矛盾現(xiàn)象。這樣使本該連續(xù)疏導(dǎo)的交通由于阻塞而停頓甚至癱瘓，完全起不到環(huán)島交通的作用。這就是環(huán)島廣場(chǎng)特有的交通現(xiàn)象。

環(huán)島廣場(chǎng)作為連續(xù)疏導(dǎo)多條道路交通的一種方式，其連續(xù)性不言而喻。但是，是不是沒有交通信號(hào)控制就不會(huì)有交通阻塞和人車矛盾現(xiàn)象，顯然不是的。在環(huán)島廣場(chǎng)設(shè)置的條件中，當(dāng)交叉口高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車流量較小時(shí)，可采用環(huán)島廣場(chǎng)，如果交通量超過2 000 veh／h，則不宜采用環(huán)島廣場(chǎng)。可是在已經(jīng)建設(shè)的舊城區(qū)，環(huán)島廣場(chǎng)的交通量已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過2 000 veh／h，交通阻塞和人車矛盾現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。就有必要采取措施控制這種現(xiàn)象，其中一種措施就是采用交通信號(hào)控制，使現(xiàn)有缺少交通信號(hào)控制的道路口都得到緩解。

此種設(shè)置交通信號(hào)的方式不同于一般的十字道路交叉的形式，因此要加以鄭重考慮。

2.3 環(huán)島交叉口交通量過大

環(huán)島交叉口車輛與過街行人之間矛盾的另一個(gè)原因就是交叉口交通量過大，車輛又沒有交通信號(hào)控制，加之人的行為自由，人車矛盾就更加突出。筆者在對(duì)沈陽市中山廣場(chǎng)、市府廣場(chǎng)、和平廣場(chǎng)、惠工廣場(chǎng)的調(diào)研都反映出了此類現(xiàn)象。在惠工廣場(chǎng)一天的各路口小時(shí)交通量調(diào)查中，可以看出各路口的進(jìn)出交通量相差較大，主次干道之間的交通量也相差較大。而且更重要的是總的交通量很大，都在6 000 veh以上，高峰小時(shí)交通量達(dá)到8 600 veh。

同時(shí)在對(duì)惠工廣場(chǎng)一天的各路口之間斷面的小時(shí)交通量調(diào)查中，也可以看出各斷面的交通量很大，都在2 000 veh以上，高峰小時(shí)斷面交通量達(dá)到3 500 veh。在這樣交通量很大的情況下，即使是過街的行人比較少，也是很難通過街道的。尤其通過環(huán)島道路進(jìn)出入環(huán)島廣場(chǎng)就更加困難。

3 進(jìn)出入環(huán)島周邊建筑的車輛與街面行人之間矛盾的成因

在現(xiàn)實(shí)中，有很多環(huán)島廣場(chǎng)周邊不但布置多棟建筑，而且周邊建筑的車行出入口都開向環(huán)島廣場(chǎng)，這樣出入口周邊建筑的車輛就沿環(huán)島駛?cè)牖蝰偝觥＿@不但阻擋了街面行人的通行，而且也干擾了環(huán)島車輛的行使。要解決此類現(xiàn)象，應(yīng)從以下幾方面加以考慮。

3.1 環(huán)島周邊布置建筑過多

產(chǎn)生進(jìn)出入環(huán)島周邊建筑的車輛與街面行人之間的矛盾的原因之一就是環(huán)島周邊建筑過多。那么環(huán)島周邊建筑到底應(yīng)該布置幾棟呢，通過對(duì)其周邊的建筑布置長(zhǎng)度作以下研究。

首先根據(jù)環(huán)島廣場(chǎng)各道路相交的條數(shù)可以得出兩條道路之間的夾角，如表2所列。再依據(jù)環(huán)島廣場(chǎng)的直徑或半徑大小，計(jì)算出不同半徑下的環(huán)島的弧線長(zhǎng)度，即可以得出不同直徑或半徑的環(huán)島廣場(chǎng)的周邊建筑布置長(zhǎng)度。例如拿6條道路相交為例，環(huán)島車行道寬18 m（按三條車道加非機(jī)動(dòng)車道的寬度），環(huán)島周邊建筑前人行道寬6 m，環(huán)島相交道路路面寬D（假設(shè)都為主干道，寬40 m），就可以分別計(jì)算出不同直徑下的環(huán)島廣場(chǎng)的周邊建筑布置長(zhǎng)度（見表3）。

表2 道路相交條數(shù)與兩條道路間的夾角一覽表

表3 道路相交條數(shù)、環(huán)島半徑與沿街建筑長(zhǎng)度的關(guān)系一覽表（單位：m）

從表3中可以明顯地看出：半徑越大，環(huán)島廣場(chǎng)的周邊建筑布置長(zhǎng)度越長(zhǎng)；相交道路越多，環(huán)島廣場(chǎng)的周邊建筑布置長(zhǎng)度越短。而且明顯地看出在半徑20 m時(shí)，只適合于布置一棟建筑；半徑在75 m和100 m時(shí)，3條道路相交適合于布置兩棟建筑（沿街建筑長(zhǎng)度不超過150 m①）。而一般的環(huán)島廣場(chǎng)大多是由多條道路相交而成，因此按照理論計(jì)算，在四條道路相交的環(huán)島廣場(chǎng)周邊一般只可以布置一棟邊長(zhǎng)不超過150 m的建筑。

而現(xiàn)實(shí)中好多環(huán)島廣場(chǎng)周邊兩路口之間布置多棟建筑，進(jìn)出入建筑的車輛與街面行人發(fā)生矛盾、產(chǎn)生沖突就在所難免。

3.2 環(huán)島廣場(chǎng)周邊建筑的車行出入口布置不合理

上文提到環(huán)島廣場(chǎng)周邊建筑一般只布置一棟建筑，但建筑的出入口一般都面向環(huán)島廣場(chǎng)，在此種情況下，進(jìn)出入環(huán)島周邊建筑的車輛與街面行人之間就會(huì)發(fā)生矛盾，這種矛盾的產(chǎn)生是由于建筑的車行出入口布置不合理，導(dǎo)致人車矛盾的產(chǎn)生。

環(huán)島廣場(chǎng)周邊建筑的車行出入口布置不合理表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）建筑的車行出入口面向環(huán)島廣場(chǎng)布置。

（2）車行出入口與環(huán)島道路平行布置。

（3）車行出入口雖然不面向環(huán)島廣場(chǎng)布置，但建筑前面停有大量的單位車輛。

（4）建筑的車行出入口與人行出入口合二為一。

由于環(huán)島廣場(chǎng)周邊建筑的車行出入口布置不合理，所以產(chǎn)生環(huán)島周邊建筑的車輛與街面行人之間的矛盾就必然會(huì)發(fā)生。

3.3 環(huán)島道路上公交車站的布置不合理

很多環(huán)島廣場(chǎng)周邊布置有公交車站，這無疑影響了環(huán)島的車輛行駛和街面的行人行走，使街面行人變得多而復(fù)雜，與進(jìn)出入環(huán)島周邊建筑的車輛之間產(chǎn)生更多的矛盾。尤其對(duì)于中小型的環(huán)島廣場(chǎng)，周邊布置公交車站，不但增加了環(huán)島廣場(chǎng)的車流量和人流量，還吸引更多廣場(chǎng)之外的人流，導(dǎo)致人車矛盾的加劇。

但不是說所有的環(huán)島廣場(chǎng)都不可以設(shè)置公交車站，對(duì)于大型的環(huán)島廣場(chǎng)或人車流較少的環(huán)島廣場(chǎng)也是可以設(shè)置的，而中小型的環(huán)島廣場(chǎng)還是不宜設(shè)置。大型環(huán)島廣場(chǎng)的公交車站布置要合理，即盡量不要布置在環(huán)島交叉口附近，而應(yīng)布置在兩交叉口的中間位置。中小型的環(huán)島廣場(chǎng)應(yīng)設(shè)置在環(huán)島以外的道路上，距環(huán)島交叉口的距離50 m為宜。

4 結(jié)語

本文通過對(duì)城市環(huán)島廣場(chǎng)人車矛盾現(xiàn)象的觀察，分析、歸納，總結(jié)出城市環(huán)島廣場(chǎng)人車矛盾的類型，以及存在人車矛盾的主要成因，深刻地闡述了城市環(huán)島廣場(chǎng)人車矛盾現(xiàn)象產(chǎn)生的本質(zhì)。城市環(huán)島廣場(chǎng)作為市民活動(dòng)的城市公共空間，必須要加強(qiáng)建設(shè)和管理，從根源上杜絕人車矛盾的產(chǎn)生，為市民提供良好的城市生活和休閑空間。

注釋

① 此數(shù)據(jù)來源于《建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》，如果沿街建筑長(zhǎng)度超過150 m，則需要設(shè)置消防通道。

[1]李澤民編著.城鎮(zhèn)道路廣場(chǎng)規(guī)劃與設(shè)計(jì)[M].北京:中國(guó)建筑工業(yè)出版社,1988

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