張光南,張海輝,楊全發(fā)

(1.中山大學(xué)港澳珠江三角洲研究中心,廣東廣州510275;2.中山大學(xué)嶺南學(xué)院,廣東廣州510275)

一、引言與文獻(xiàn)綜述

改革開放以來(lái),中國(guó)經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的同時(shí)地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距也在逐漸擴(kuò)大,1989-2008年中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的基尼系數(shù)持續(xù)上升直至最近才略有放緩。由于交通基礎(chǔ)設(shè)施能降低貧困地區(qū)的交通運(yùn)輸成本、減少投入成本、改進(jìn)生產(chǎn)方法和增加獲得城市地區(qū)就業(yè)的機(jī)會(huì),中國(guó)政府為促進(jìn)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和減少貧困,從國(guó)家層面推動(dòng)了“交通扶貧”。然而值得強(qiáng)調(diào)的是,地區(qū)間的交通基礎(chǔ)設(shè)施會(huì)促進(jìn)資本和勞動(dòng)要素向發(fā)達(dá)地區(qū)流動(dòng)產(chǎn)生集聚效應(yīng)導(dǎo)致地區(qū)貧富差距擴(kuò)大,而且交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)也存在地區(qū)差異。為檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距的內(nèi)在關(guān)系,本文建立了生產(chǎn)函數(shù)與收斂方程分析框架,采用中國(guó)1989-2008年省級(jí)面板數(shù)據(jù),通過(guò)Barro條件收斂方程分析鐵路、等級(jí)公路和等外公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和貧富差距的影響。

隨著Barro(1990)通過(guò)收斂方程對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)收斂進(jìn)行研究,許多文獻(xiàn)實(shí)證檢驗(yàn)基礎(chǔ)設(shè)施等控制變量對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的影響,并根據(jù)待估系數(shù)的顯著性、正負(fù)和大小分析其對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、經(jīng)濟(jì)收斂和貧富差距變化速度的影響。如Démurger(2001)通過(guò)OLS和2SLS對(duì)中國(guó)1985-1998年省級(jí)面板數(shù)據(jù)估計(jì)發(fā)現(xiàn),地理位置和基礎(chǔ)設(shè)施稟賦與省際差距顯著相關(guān),且基礎(chǔ)設(shè)施中的交通和通訊的解釋力度最強(qiáng)。隨后López(2004)采用電話密度指標(biāo)發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施不僅能促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)也能縮小收入水平差距。雖然Barro(1990)的收斂方程被廣泛應(yīng)用于地區(qū)差距研究,但卻無(wú)法反映控制變量對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距影響的內(nèi)在機(jī)制,而且將基礎(chǔ)設(shè)施等因素作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的外生變量也受到質(zhì)疑。

國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)主要關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng),但對(duì)地區(qū)差距的影響及其內(nèi)在機(jī)制的分析較為缺乏。許召元和李善同(2006)研究發(fā)現(xiàn),政府的發(fā)展戰(zhàn)略、教育水平、轉(zhuǎn)移支付、資本投入、勞動(dòng)力轉(zhuǎn)移、市場(chǎng)化程度和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和地區(qū)差距均有顯著影響。事實(shí)上,基礎(chǔ)設(shè)施投資還能通過(guò)促進(jìn)資本和勞動(dòng)力要素流動(dòng)、縮小生產(chǎn)要素報(bào)酬的地區(qū)差異、提高市場(chǎng)化程度和城市化水平等途徑縮小地區(qū)差距和城鄉(xiāng)差距,因此,增加各地特別是落后地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施投入是縮小地區(qū)差距有效的政策途徑(王小魯,2004;許召元和李善同,2008;蔡昉和王德文,2002;姚枝仲,2003)。

雖然國(guó)外已有文獻(xiàn)分析基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的影響,但基于中國(guó)的經(jīng)驗(yàn)研究卻非常缺乏;而國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)也缺乏對(duì)其內(nèi)在影響機(jī)制的分析。據(jù)此,本文嘗試在以下方面進(jìn)行改進(jìn):第一,現(xiàn)有文獻(xiàn)關(guān)注基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響及其減貧效應(yīng),忽略了連接各地的鐵路和公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施加速發(fā)達(dá)地區(qū)對(duì)落后地區(qū)的擴(kuò)散和集聚效應(yīng),從而對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)趨同和貧富差距可能產(chǎn)生相反的效應(yīng)。因此,本文在考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)效應(yīng)的基礎(chǔ)上,設(shè)定交叉變量進(jìn)一步分析其對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)趨同收斂速度的影響,并在β收斂檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行σ檢驗(yàn)分析地區(qū)差距是否隨時(shí)間遞減。第二,針對(duì)實(shí)證研究存在的理論基礎(chǔ)和遺漏變量問(wèn)題,考慮到基礎(chǔ)設(shè)施公共資本與私人資本、人力資本和勞動(dòng)力互補(bǔ)效應(yīng)對(duì)生產(chǎn)的影響,本文結(jié)合已有研究和中國(guó)實(shí)際將其作為廠商要素投入建立生產(chǎn)函數(shù),并根據(jù)Barro(1990)收斂方程思路論證交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)差距的影響,這種一般化的生產(chǎn)函數(shù)模型避免了“兩地區(qū)內(nèi)生增長(zhǎng)模型”的局限性和特殊性。第三,現(xiàn)有研究忽略了各種基礎(chǔ)設(shè)施具體項(xiàng)目存在的異質(zhì)性導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)差異,因此本文區(qū)分鐵路、等級(jí)公路和等外公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施以檢驗(yàn)其對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距的影響。第四,大部分中國(guó)經(jīng)驗(yàn)研究采用的人均指標(biāo)偏離了條件收斂模型的理論基礎(chǔ),也忽略了中國(guó)人口流動(dòng)規(guī)模和速度導(dǎo)致以戶籍人口衡量的人均指標(biāo)存在的問(wèn)題,往往得出相反的結(jié)果,對(duì)此本文采用勞均指標(biāo)衡量。此外,本文在實(shí)證檢驗(yàn)方面逐步進(jìn)行了絕對(duì)收斂、條件收斂和σ檢驗(yàn),并結(jié)合國(guó)際比較的研究結(jié)論提高了研究的可靠性。

二、理論模型:生產(chǎn)函數(shù)與收斂方程分析框架

Bronzini(2008)將基礎(chǔ)設(shè)施、人力資本、研發(fā)及其他技術(shù)進(jìn)步作為全要素生產(chǎn)率的決定因素分析其產(chǎn)出效應(yīng),忽略了基礎(chǔ)設(shè)施與私人資本、人力資本與勞動(dòng)力作為廠商要素投入的互補(bǔ)效應(yīng)對(duì)生產(chǎn)的影響,對(duì)此本文將基礎(chǔ)設(shè)施與人力資本作為要素投入建立生產(chǎn)函數(shù),并根據(jù)Barro(1990)的收斂方程思路分析基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)差距的影響。生產(chǎn)函數(shù)設(shè)定為:

其中,Y表示地區(qū)總產(chǎn)出;A是外生技術(shù)進(jìn)步,假定其為常數(shù)即短期內(nèi)增長(zhǎng)率為0;K為私人資本存量;G為基礎(chǔ)設(shè)施;H為人力資本;L為勞動(dòng)力。假設(shè)規(guī)模報(bào)酬不變,m、n和p均為大于0小于1的常數(shù),分別代表各投入要素的產(chǎn)出份額。式(1)兩邊除以L得函數(shù)密集形式為:

其中,y、k、g和h分別為Y、K、G和H 的勞均值。本文基于Barro(1990)收斂方程,假定市場(chǎng)完全競(jìng)爭(zhēng),資本完全流動(dòng),人口外生增長(zhǎng)率為n,各類資本折舊率均為δ,外生儲(chǔ)蓄率為s。若私人資本、基礎(chǔ)設(shè)施與人力資本的外生儲(chǔ)蓄率相等,則有:

在假定條件下私人資本、基礎(chǔ)設(shè)施與人力資本的回報(bào)率相等,故有:

解得g=(n/m)k和h=(p/m)k,將其代入式(3)并簡(jiǎn)化得:

若私人資本、基礎(chǔ)設(shè)施與人力資本的外生儲(chǔ)蓄率分別為sk、sg、sh,則動(dòng)態(tài)方程分別為:

由式(2)得:

將式(8)、式(9)、式(10)和式(11)用三維一階泰勒公式在穩(wěn)態(tài)k=k*、y=y*和 β=β*處展開 ,可得:

將式(13)、式(14)和式(15)代入式(12)并進(jìn)一步化簡(jiǎn)得:

可見(jiàn),無(wú)論私人資本、基礎(chǔ)設(shè)施與人力資本的儲(chǔ)蓄率是否相同,只要儲(chǔ)蓄率外生,則穩(wěn)態(tài)下的收斂系數(shù)β*均為(1-m-n-p)(δ+n)。因此,求解關(guān)于lny(t)的差分方程得:

兩邊同時(shí)減去lny(0)并除以時(shí)間間隔T,則在T時(shí)期得:

由差分方程的性質(zhì)變形得實(shí)證方程為:

式(19)即為收斂方程,其中:yi,t和yi,t-T分別為地區(qū)i期末和期初的人均GDP,α為截距項(xiàng),ωit-T,t為誤差項(xiàng),Barro(1990)定義的收斂系數(shù)β＞0。令β0=α,β1=(1-e-βT)m,β2=(1-e-βT)n,β3=(1-e-βT)p,β4=e-βT-1,則式(19)變?yōu)?

根據(jù)Barro(1990)回歸的β檢驗(yàn),若系數(shù) 1-e-βT＞0,即β4＜0且統(tǒng)計(jì)意義顯著,則存在經(jīng)濟(jì)條件收斂,即經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度與初始人均產(chǎn)出負(fù)相關(guān),地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距縮小;反之,若β4＞0或統(tǒng)計(jì)不顯著,則不存在經(jīng)濟(jì)收斂。

三、實(shí)證模型與數(shù)據(jù)說(shuō)明

Barro(1990)認(rèn)為如果同一國(guó)家不同地區(qū)的穩(wěn)態(tài)收入水平基本趨同,則無(wú)需考慮穩(wěn)態(tài)收入決定因素對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度的影響,但如果各地差異較大導(dǎo)致穩(wěn)態(tài)收入顯著不同,則應(yīng)將其決定因素引入回歸模型。然而,大部分的中國(guó)經(jīng)驗(yàn)研究(許召元和李善同,2006;劉生龍和胡鞍鋼,2010)均偏離了Barro(1990)條件收斂模型的理論基礎(chǔ),也忽略了中國(guó)人口流動(dòng)規(guī)模和速度導(dǎo)致以戶籍人口衡量的人均指標(biāo)問(wèn)題。而且實(shí)證結(jié)果表明人均和勞均指標(biāo)的差別甚至導(dǎo)致相反的結(jié)果,因此本文根據(jù)模型推導(dǎo)采用勞均GDP,該指標(biāo)也能反映地區(qū)生產(chǎn)效率差距。此外,考慮到各指標(biāo)基期的統(tǒng)一,本文通過(guò)價(jià)格指數(shù)將各變量轉(zhuǎn)換為1989年不變價(jià)格的指標(biāo)。

考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)的可得性和研究的可比性,本文選取鐵路和公路等存量指標(biāo),并根據(jù)理論推導(dǎo)采用勞均交通線路長(zhǎng)度而非交通密度衡量。值得注意的是,鐵路和公路等交通設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)可能存在集聚和擴(kuò)散兩種效應(yīng),其中集聚效應(yīng)使發(fā)達(dá)地區(qū)吸引落后地區(qū)生產(chǎn)要素外流導(dǎo)致地區(qū)差距擴(kuò)大,而擴(kuò)散效應(yīng)則會(huì)導(dǎo)致相反結(jié)果。因此,為反映鐵路和公路等交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)趨同速度和地區(qū)貧富差距的影響,設(shè)定其與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的交叉變量。

私人資本指標(biāo)采用張軍(2003)估計(jì)的中國(guó)實(shí)際資本存量衡量并推算。人力資本指標(biāo)參考劉生龍和胡鞍鋼(2010)采用的平均受教育年限。此外,現(xiàn)有文獻(xiàn)為控制其他影響地區(qū)差距的因素并避免遺漏變量問(wèn)題,設(shè)定農(nóng)業(yè)份額、國(guó)有部門份額、市場(chǎng)化程度、城市化水平、人口密度、金融深度、現(xiàn)代部門規(guī)模等控制變量以及年份、地區(qū)和地理特征等虛擬變量及其交叉變量(Fan和Chan-Kang,2005;Démurger,2001;Calderón 和 Servén,2004;許召元和李善同,2006)。根據(jù)變量的顯著性檢驗(yàn),結(jié)合已有研究和中國(guó)實(shí)際,本文選取市場(chǎng)化程度和城市化水平作為控制變量。模型設(shè)定為:

其中,β0為常數(shù)項(xiàng),fi為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的各省份固定效應(yīng),μi,t為擾動(dòng)項(xiàng)。本文采用中國(guó)1989-2008年28個(gè)省區(qū)數(shù)據(jù),①相關(guān)變量的含義、計(jì)算方法和數(shù)據(jù)來(lái)源如表1所示。

表1 變量名稱、計(jì)算方法和數(shù)據(jù)來(lái)源

四、實(shí)證結(jié)果與分析

本文考慮到中國(guó)各省存在的區(qū)域差異采用地區(qū)固定效應(yīng)面板模型。首先通過(guò)Barro(1990)絕對(duì)收斂模型檢驗(yàn)中國(guó)是否存在區(qū)域經(jīng)濟(jì)絕對(duì)收斂,實(shí)證結(jié)果如表2模型1所示,估計(jì)系數(shù)顯著為正表明經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與期初經(jīng)濟(jì)水平正相關(guān),地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距加大,中國(guó)并不存在區(qū)域經(jīng)濟(jì)絕對(duì)收斂。然后在模型1的基礎(chǔ)上增加人均基礎(chǔ)設(shè)施、私人資本和人力資本變量以檢驗(yàn)擴(kuò)展的條件收斂模型,模型2結(jié)果顯示期初真實(shí)勞均GDP參數(shù)為-0.3908,表明中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)存在一定程度的條件收斂,根據(jù)Barro(1990)公式解得收斂速度為9.92%。然而值得注意的是公路估計(jì)參數(shù)不顯著,因此本文進(jìn)一步將公路分為等級(jí)公路road1和等外公路road2對(duì)式(21)進(jìn)行回歸,模型3結(jié)果顯示所有變量估計(jì)參數(shù)顯著,擬合優(yōu)度R2大幅提高到0.9693,實(shí)證結(jié)果較為理想。

(一)交通基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)貧富差距。勞均鐵路和等外公路參數(shù)均顯著為正,表明“交通扶貧”通過(guò)增加落后地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、達(dá)到了減貧目標(biāo),這與現(xiàn)有研究結(jié)論一致(Barro,1990;Démurger,2001;Fan和Chan-Kang,2005;許召元和李善同,2006;劉生龍和胡鞍鋼,2010)。然而值得注意的是,等級(jí)公路估計(jì)參數(shù)為負(fù)。這是因?yàn)榻陙?lái)中國(guó)政府大量投資高速公路和城際公路,導(dǎo)致等級(jí)公路邊際收益遞減甚至過(guò)度投資;而且等級(jí)公路投資金額往往大于等外公路,導(dǎo)致產(chǎn)生了一定程度的擠出效應(yīng)和交通腐敗等經(jīng)濟(jì)損失;此外,跨區(qū)域或城際等級(jí)公路存在空間溢出效應(yīng),導(dǎo)致其經(jīng)濟(jì)效應(yīng)與區(qū)域內(nèi)的等外公路不同。事實(shí)上,等級(jí)公路和等外公路相反的經(jīng)濟(jì)影響是造成模型2中總體公路參數(shù)估計(jì)不顯著的原因。

期初勞均實(shí)際GDP參數(shù)顯著為負(fù),進(jìn)一步驗(yàn)證了中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)存在條件收斂。由交通基礎(chǔ)設(shè)施的交叉變量參數(shù)可見(jiàn),鐵路提高了區(qū)域經(jīng)濟(jì)趨同速度并縮小了地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距。事實(shí)上,中國(guó)線路最長(zhǎng)的京九鐵路規(guī)劃就專門考慮了革命老區(qū)和貧困地區(qū)發(fā)展經(jīng)濟(jì)的需要,甚至在江西段“京九線兩跨贛江,多次穿越隧道,多走了幾十公里”,②可見(jiàn)鐵路“交通扶貧”和縮小地區(qū)差距的效應(yīng)顯著。然而,不同質(zhì)量等級(jí)的公路對(duì)地區(qū)差距的影響卻存在差異:等外公路能提高經(jīng)濟(jì)趨同速度、縮小地區(qū)貧富差距,但等級(jí)公路卻減緩區(qū)域經(jīng)濟(jì)趨同。這恰好驗(yàn)證了Fan和Chan-Kang(2005)的研究結(jié)果,即中國(guó)政府對(duì)高速公路和城際公路的越來(lái)越多的投資導(dǎo)致等級(jí)公路邊際收益遞減,區(qū)域經(jīng)濟(jì)趨同減緩,地區(qū)差距擴(kuò)大。如圖1所示,等級(jí)公路投資與基尼系數(shù)增長(zhǎng)呈相反趨勢(shì)。與此同時(shí),等外公路如農(nóng)村公路仍投資不足,導(dǎo)致其邊際收益大于等級(jí)公路,減貧效應(yīng)和地區(qū)趨同效應(yīng)也更加顯著。

此外,勞均實(shí)際資本參數(shù)顯著為正表明其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)具有顯著貢獻(xiàn);區(qū)分公路等級(jí)使模型更加顯著后,平均受教育年限參數(shù)也顯著為正,表明教育促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng);市場(chǎng)化水平參數(shù)為負(fù),表明市場(chǎng)化水平越高則地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度越快,這與林毅夫和劉明興(2003)、許召元和李善同(2006)等相關(guān)研究結(jié)論一致;城市化水平參數(shù)顯著為正,表明非農(nóng)人口占總?cè)丝诒戎卦酱?地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度越快,這也驗(yàn)證了城市化水平促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的結(jié)論(陸銘,2004;許召元和李善同,2006)。

圖1 等級(jí)公路投資與基尼系數(shù)增長(zhǎng)

表2 實(shí)證結(jié)果

(二)勞均GDP的σ收斂檢驗(yàn)。Barro(1990)認(rèn)為,β收斂反映的是具有不同期初人均資本水平但具有相同穩(wěn)態(tài)的經(jīng)濟(jì)體之間的收斂,表示若落后地區(qū)比發(fā)達(dá)地區(qū)增長(zhǎng)更快,則能在人均收入或產(chǎn)出水平方面趕超發(fā)達(dá)地區(qū),而σ收斂則判定產(chǎn)出標(biāo)準(zhǔn)差或地區(qū)差距是否隨時(shí)間遞減。β收斂往往會(huì)產(chǎn)生σ收斂,但也可能被新出現(xiàn)的其他因素?cái)_動(dòng)從而使離差增加而無(wú)法達(dá)到σ收斂,因而有必要在β檢驗(yàn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行σ檢驗(yàn)。故有如下測(cè)算公式:

其中,yi,t為地區(qū)i在t期的人均收入或產(chǎn)出,N為地區(qū)數(shù),μt為t期各地人均收入或產(chǎn)出均值。若σ值隨時(shí)間遞減,則存在σ收斂,即地區(qū)差距隨時(shí)間減小;反之則不存在σ收斂。中國(guó)1989-2008年勞均真實(shí)GDP的σ值如圖2所示,σ值隨時(shí)間遞增,因此σ收斂不存在。由于存在其他影響地區(qū)差異的因素,客觀上地區(qū)勞均GDP標(biāo)準(zhǔn)差增大,β收斂沒(méi)有導(dǎo)致σ收斂,可見(jiàn)前文關(guān)于“交通扶貧”中各項(xiàng)基礎(chǔ)設(shè)施和其他因素對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距影響的分析具有重要意義。

(三)基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)收斂的國(guó)際比較。本文與國(guó)內(nèi)外已有研究結(jié)果的國(guó)際比較如表3所示。本文模型推導(dǎo)得出的勞均指標(biāo)而非人均指標(biāo)使估計(jì)系數(shù)和收斂速度與已有研究結(jié)果存在差異,通過(guò)模型2條件收斂檢驗(yàn)得到收斂速度為9.92%,接近許召元和李善同(2006)利用5年數(shù)據(jù)回歸的收斂速度9.1%。此外,國(guó)際比較顯示中國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)收斂速度顯著高于美國(guó),表明美國(guó)作為發(fā)達(dá)國(guó)家其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)已趨于較高的穩(wěn)定水平,這使其GDP增長(zhǎng)速度和地區(qū)收斂速度較低;而中國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家總體經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低且地區(qū)差異較大,因此地區(qū)收斂速度較高,這驗(yàn)證了Barro(1990)關(guān)于地區(qū)經(jīng)濟(jì)收斂的推論。

圖2 勞均真實(shí)GDP的σ收斂檢驗(yàn)

表3 基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)經(jīng)濟(jì)收斂研究結(jié)論的國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)比較

續(xù)表3 基礎(chǔ)設(shè)施與地區(qū)經(jīng)濟(jì)收斂研究結(jié)論的國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)比較

五、結(jié) 論

中國(guó)“交通扶貧”工程中鐵路和等外公路建設(shè)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)并提高了區(qū)域經(jīng)濟(jì)趨同速度,縮小了地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距,達(dá)到了減貧目標(biāo);而等級(jí)公路因過(guò)度投資導(dǎo)致邊際收益遞減、擠出效應(yīng)和交通腐敗等經(jīng)濟(jì)損失,減緩了區(qū)域經(jīng)濟(jì)趨同速度;中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)存在條件收斂,但未達(dá)到σ收斂;此外,勞均實(shí)際資本、平均受教育年限、市場(chǎng)化和城市化水平均顯著促進(jìn)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

值得注意的是,雖然近年來(lái)中國(guó)中西部地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施投資快速增長(zhǎng),然而,東部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施水平仍顯著高于中西部地區(qū)。因此,中國(guó)“交通扶貧”工程特別是鐵路和等外公路建設(shè)仍顯緊迫和必要。

當(dāng)然,如何具體分析各項(xiàng)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)差距影響的內(nèi)在機(jī)制、如何檢驗(yàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生擴(kuò)散和集聚效應(yīng)的決定因素以及如何提高基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)各地生產(chǎn)率的影響,仍有待進(jìn)一步深入研究。

注釋:

①考慮到數(shù)據(jù)的可得性、行政區(qū)劃變更和統(tǒng)計(jì)口徑等問(wèn)題,本文樣本不含海南、西藏和港澳臺(tái)地區(qū)數(shù)據(jù),并將重慶與四川數(shù)據(jù)加總。

②人民網(wǎng):《1996年京九鐵路通車:跨越九省南北客運(yùn)大動(dòng)脈》,2009-09-06。

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