中國高鐵走向世界尤其是鄰近的東南亞，從長遠看是中國自身和東南亞發(fā)展的需要，但中國高鐵“走出去”的步伐要根據(jù)現(xiàn)實情況做出合理的安排，不能超出中國與東南亞市場的需求以及超越中國與東盟政治關(guān)系而盲目推進。
　　
　　在中國與東盟互聯(lián)互通不斷發(fā)展和把云南建設(shè)成為我國向西南開放重要橋頭堡的背景下，“中國高鐵走向東南亞”赫然成為一些媒體和部分學者制造文字垃圾和吸引觀眾眼球的熱門話題。而真相是，“中國高鐵走向東南亞”完全是部分媒體、學者編造出來的故事。
　　
　　真假難辨的系列報道與分析
　　
　　近年來中國高鐵技術(shù)的不斷成熟以及投入運營高速鐵路里程的急劇增長，吸引了國際社會尤其是東南亞鄰國的注意。出于各種考慮，泰國、老撾、緬甸都先后宣布要建設(shè)連接中國的高鐵。2010年9月7日，泰內(nèi)閣會議批準了與中國合作建設(shè)三條高速鐵路的談判框架草案。2010年12月7日，泰國政府第一副總理素貼·特素班在華出席第七屆世界高鐵大會期間向媒體透露，他將與中國官方及老撾官員就修建亞洲鐵路事宜進行協(xié)商。同在這個會議期間，老撾常務(wù)副總理宋沙瓦在大會開幕式致辭中稱，老撾將通過合資公司的方式，開通由老撾首都萬象至中國北京的高速鐵路。2010年12月8日，緬甸駐華大使館公使銜參贊萊敏吳亦對外宣布，連接中國昆明和緬甸仰光的高速鐵路將在兩個月內(nèi)開工。東南亞三國競相宣布和中國的高鐵合作計劃，一時間吸引了很多關(guān)注的目光，中國的多家媒體競相報道。進入2011年之后，昆明—新加坡高鐵又成了國內(nèi)外媒體炒作的新熱點，鼓吹昆明—新加坡高鐵將于2011年4月25日動工、2020年以前三條連接中國與東盟的高鐵都將竣工，等等，并稱中國將擁有直達印度洋出海口的高速通道。如南方某著名雜志今年3月以《中國高鐵駛向東南亞》為題，稱2011年1月，出席中國—東盟外長會議的老撾外交部長通倫西蘇里表示，耗資70億美元的中老高鐵整體設(shè)計工作已經(jīng)完成，老撾境內(nèi)段預(yù)計在4月25日開工建設(shè)，五年內(nèi)建設(shè)完成；老撾境內(nèi)將新建磨丁至萬象段，全長421公里，將設(shè)磨丁、烏多姆賽、瑯勃拉邦、萬榮和萬象五個?？空?，然后將延伸至泰國并連接新加坡。4月25日，上海某報也發(fā)表某知名學者文章《中國高鐵走向東南亞的動力與風險》，雖然提到了中國高鐵走向東南亞的風險，但認可中國與東盟之間的高鐵已開始修建的事實。新加坡《聯(lián)合早報》2011年以來也多次用“中國高鐵外交異軍突起”、“高鐵戰(zhàn)略成中國與周邊政經(jīng)交往粘合劑”等引人注意的字眼來報道中國高鐵走向東南亞。
　　在中國媒體的報道中，比較典型的做法是引用中國和東南亞一些國家官員的某些說法，并且大肆渲染中國高鐵走向東南亞的地緣政治和地緣經(jīng)濟意義。中國媒體的炒作使國外媒體紛紛跟風，從而導致國際社會普遍質(zhì)疑中國高鐵在不可能盈利的情況下走向東南亞的真正目的。
　　
　　高鐵定義不能肆意篡改
　　
　　根據(jù)國際鐵道聯(lián)盟的定義，“高速鐵路”（high-speed railway）是指提速改造后時速在200公里以上，新建時速250公里以上的鐵路系統(tǒng)。而在中國，鐵路運輸需求巨大，因此產(chǎn)生了“客運專線”（passenger special line）這一名詞，即客貨分線運輸。比如以前的京滬鐵路今后將以貨運為主，已經(jīng)開始運營的京滬高鐵就是京滬客運專線，不運輸貨物。中國目前的“客運專線”時速都在250公里以上，并且不運輸貨物。據(jù)歐洲各國的定義，新建高速鐵路的最高速度至少要達到250公里/小時的標準。但是，目前中越、中老和中緬中國國內(nèi)段的設(shè)計時速都在170～200公里，根本不是250公里/小時的高鐵標準。此外，2011年1月出席中國—東盟部長會議的老撾外交部長通倫西蘇里宣布，耗資70億美元的中老高鐵設(shè)計客車的時速為200公里，貨車時速為120公里。很明顯，老撾官方說的僅僅是快速鐵路，根本不是高鐵。當然，我國部分媒體注意到了這一現(xiàn)象，如《中國高鐵駛向東南亞》的報道中就提到，昆明鐵路局有關(guān)人員表示，中國新建鐵路時速超過250公里才被稱作“高鐵”，而東南亞一些國家可能低于這個標準，即國際間對于“高鐵”標準的理解可能存在差異。但更多的媒體則是漠視這一基本概念，繼續(xù)炒作。
　　
　　泛亞鐵路不等于中國與東盟之間的高鐵
　　
　　面對國內(nèi)外媒體對于“中國高鐵走向東南亞”的持續(xù)報道，我國鐵道部、外交部從來沒有正式的回應(yīng)。與此同時，從云南昆明出發(fā)連接邊境城市的鐵路確實已在動工建設(shè)，那么中國與東盟之間的鐵路項目屬于什么性質(zhì)呢？
　　目前可以肯定的是，中國政府贊成修建連接中國與東南亞國家之間的泛亞鐵路。2010年1月東盟秘書處正式頒布的《東盟互聯(lián)互通總體規(guī)劃》已經(jīng)將昆明—新加坡鐵路列為優(yōu)先項目，計劃于2020年全部建成。該項目分為東線和西線，東線從昆明經(jīng)河口進入越南，最后抵達新加坡；而西線是從昆明經(jīng)瑞麗進入緬甸，最后抵達新加坡（該規(guī)劃不包括從昆明經(jīng)磨憨進入老撾、泰國，最后抵達新加坡的中線）。但是，這里所說的昆明—新加坡鐵路是普通的鐵路，并不是高鐵。
　　實際上中國鐵道部、外交部、發(fā)改委也從來沒有說過昆明—新加坡鐵路是高鐵，中國國家發(fā)改委批準的最新《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》在客運專線中根本沒有提及出境的計劃，只是在“完善路網(wǎng)布局和西部開發(fā)性新線”這部分中提到“改建中越通道昆明—河口段，新建中老通道昆明—景洪—磨憨段、中緬通道大理—瑞麗段等，形成西南進出境國際鐵路通道”。中國前鐵道部部長劉志軍2011年1月4日表示，鐵道部將在今年加快在老撾和緬甸進行的鐵路合作項目前期工作，爭取盡早開工。很多媒體都把劉志軍的這段話作為中國高鐵走向東南亞的依據(jù)，但事實上，劉志軍的講話中根本沒有出現(xiàn)“高鐵”這兩個字。眾多東南亞國家政要在談及與中國的鐵路連接時，也只說希望推進泛亞鐵路建設(shè)。此外，今年5月6日下發(fā)的《國務(wù)院關(guān)于支持云南省加快建設(shè)面向西南開放重要橋頭堡的意見》中也只是提到要推進中老泰、中緬和中越等國際鐵路境內(nèi)段的規(guī)劃和建設(shè)，積極促進國際鐵路境外段同步建設(shè)，壓根就沒有涉及出境的高速鐵路。也就是說，目前我國政府的規(guī)劃中沒有連接東南亞的高速鐵路，正在修建的泛亞鐵路不是高鐵。
　　
　　修建中國與東盟之間高鐵的條件不成熟
　　
　　眾所周知，高速鐵路只能在經(jīng)濟高度發(fā)達的人口稠密地區(qū)運行才能盈利，目前世界上也只有日本的東海道新干線盈利，法國、意大利、西班牙等國的高鐵無一盈利。時速高達300公里的中國京津城際鐵路，運營之初每年凈虧損7億元，已經(jīng)開始試運行的京滬高速鐵路，也許正式營業(yè)之日就是巨額虧損的開始。泛亞鐵路中距離最短的中線從昆明到中老邊境的磨憨、從磨憨到萬象、從萬象經(jīng)曼谷到新加坡全長3900公里，按照京滬高鐵每公里約1.7億元人民幣的造價估算，如此巨大的投資中國暫時尚無力承擔，更不用說中南半島國家。京滬高鐵近期都很難贏利，昆明—新加坡高鐵幾乎是不可能贏利的，尤其是在老撾這種人口稀少、商品經(jīng)濟極不發(fā)達的地區(qū)，民眾的流動性極低，沒有人去坐高鐵。此外，按照現(xiàn)在中國的計算方式，全長3900多公里（三倍于京滬高鐵，京滬高鐵單程二等座票價在600元左右）的昆明—新加坡高鐵票價不比機票低，時間需要13個小時，除了想“體驗生活”的人，中國人也不會選擇高鐵前往新加坡。即便是中南半島國家發(fā)展起來了，如果政治互信不解決，不能像歐盟內(nèi)那樣實現(xiàn)人員流動自由化，高鐵的速度優(yōu)勢也無從發(fā)揮。如2009年開通的南寧—河內(nèi)國際列車需要運行13個小時，其中出境、入境就要5個小時，而坐飛機只要45分鐘，乘汽車只要5個多小時。所以，如果加上通關(guān)手續(xù)，即便是高鐵，從中國到東南亞的速度優(yōu)勢也無從發(fā)揮。如果昆明—新加坡高鐵運送的都是中國旅客，東南亞國家民眾將作何感想，其對中國存在的偏見和民族主義情緒仍然可以使高鐵“出軌”。
　　中國高鐵走向世界尤其是鄰近的東南亞，從長遠看是中國自身和東南亞發(fā)展的需要，但中國高鐵“走出去”的步伐要根據(jù)現(xiàn)實情況做出合理的安排，不能超出中國與東南亞市場的需求以及超越中國與東盟政治關(guān)系而盲目推進。最后還要指出，宣稱獲得了泛亞鐵路老撾段建設(shè)權(quán)的“云南瀟湘泛亞投資有限公司”董事長李占群涉嫌合同詐騙已于今年5月被捕。另據(jù)老撾外交部副部長謝姆·蓬瑪占透露，關(guān)于中老鐵路，目前中老兩國政府還在開展項目前期勘察、論證以及商務(wù)合作談判等工作，兩國還要對協(xié)議進行最后的修改，因此工期將延后。