40人死亡，200余人受傷，“7·23”甬溫線動車特大事故的慘狀仍歷歷在目。但調(diào)查結(jié)果遲遲未公布于眾。
　　盡管多位事故調(diào)查專家組專家表示，動車事故的書面調(diào)查報告已于9月完成。按照國務(wù)院493號令《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》，最遲至11月30日，國務(wù)院或其授權(quán)的有關(guān)部門就應(yīng)公布調(diào)查報告和事故的處理情況。但這一天，相關(guān)部門沒有發(fā)出只字片語。
　　《財經(jīng)》記者通過數(shù)月調(diào)查，試圖對“7·23”動車事故調(diào)查過程中責(zé)任攸關(guān)方的博弈進行還原，同時亦發(fā)現(xiàn)此前大批動車召回事件的關(guān)鍵隱情。
　　導(dǎo)致動車追尾事故的原因，既有信號設(shè)備軟件設(shè)計缺陷，亦有非正常行車下的調(diào)度指揮失誤。實際上，從信號設(shè)備提供商，到上海鐵路局調(diào)度所、溫州南站行車值班員的行車處理，到電務(wù)部門的維修、登記，事故暴露出鐵路多個部門均存在問題。
　　據(jù)接近調(diào)查組的人士稱，調(diào)查報告遲遲不出，系高層對責(zé)任認定難以取舍。若認定信號設(shè)備供應(yīng)商承擔(dān)主要責(zé)任，則對中國高鐵的國際形象乃至出口更為不利；若認定鐵道部調(diào)度管理承擔(dān)主要責(zé)任，則牽涉責(zé)任人眾多；若信號設(shè)備缺陷說被推翻，供應(yīng)商不再擔(dān)責(zé)，鐵路系統(tǒng)也不會全然接受此說，相應(yīng)會要求承擔(dān)較輕的管理責(zé)任，縮小處理范圍。此外，杭州電務(wù)段溫州電務(wù)、上海鐵路局調(diào)度所、溫州南站行車值班員各方責(zé)任孰重孰輕，對所追究責(zé)任人的范圍、職位亦有影響。
　　調(diào)查報告逾期不出，調(diào)查組成員三緘其口。四個月來，輿論呼喚公正調(diào)查結(jié)果的聲浪此起彼伏，調(diào)查公信力在聲浪中亦風(fēng)雨飄搖。
　　在此期間，中國北車股份有限公司又將54大列CRH380BL問題動車組召回整改，后于11月16日分批重新投入運營。對于為何未在空車試運行期間就發(fā)現(xiàn)相關(guān)問題？問題車到底進行了哪些整改？供應(yīng)不合格配件從而導(dǎo)致故障問題的分供方承擔(dān)了怎樣的責(zé)任？等等，同樣語焉不詳。
　　在中國高鐵受到國內(nèi)外廣泛質(zhì)疑的敏感期，對重大的事故調(diào)查和召回事件采取更公開、更坦誠的態(tài)度，向公眾告知存在的問題和整改的細節(jié)，并實事求是地進行問責(zé)與整改，才是立足高鐵發(fā)展大局，營造正常發(fā)展環(huán)境的明智之舉。
　　——編者
　　
　　上篇
　　三問動車追尾事故
　　圍繞“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的問責(zé)仍在持續(xù)發(fā)酵，輿論聚焦于事故調(diào)查報告及其處理情況何時公開，其中不乏質(zhì)疑調(diào)查報告逾期公布已違反國務(wù)院有關(guān)條例的聲音。
　　
　　角力
　　對事故定責(zé)的考量，涉及設(shè)備商、鐵道部，以及鐵路各部門間的多重博弈
　　
　　鐵道部在事故發(fā)生后第一時間聲稱系雷擊造成設(shè)備故障導(dǎo)致。五天之后，臨危受命的上海鐵路局局長安路生指出，事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴(yán)重缺陷。
　　信號設(shè)備的集成商中國鐵路通信信號集團公司（下稱通號集團）旗下的北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司（下稱全路通號），成為首個被推出的可能責(zé)任人。但“7·23”事故調(diào)查組副組長、中國隧道研究中心主任王夢恕對媒體表示，“軟件設(shè)計存在重大缺陷”結(jié)論，系有人想拿全路通號頂包，全路通號對此并不服氣。11月25日，王夢恕在接受《財經(jīng)》記者采訪時表示，事故調(diào)查組并未認定信號系統(tǒng)軟件 設(shè)計存在重大缺陷，甚至未重點討論此問題。
　　11月30日，一接近鐵道部的人士也向《財經(jīng)》記者表示，目前的事故調(diào)查中，全路通號的責(zé)任被弱化。
　　調(diào)查組成員、國家安監(jiān)總局總工程師、新聞發(fā)言人黃毅曾直指溫州電務(wù)部門的責(zé)任:溫州南站電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故發(fā)生。除繼續(xù)承認信號系統(tǒng)設(shè)計缺陷外，電務(wù)部門的責(zé)任由此凸顯出來。
　　此話一出，引發(fā)杭州電務(wù)段強烈反彈，于8月26日網(wǎng)上發(fā)布公開信逐一反駁。對此，相關(guān)部門并未作應(yīng)答，《財經(jīng)》記者獲悉，8月31日，上海鐵路局副局長前往溫州南站，對杭州電務(wù)部門做了安撫工作。
　　多位事故調(diào)查專家組專家提及，動車事故的書面調(diào)查報告于9月完成并遞交國務(wù)院。按照國務(wù)院493號令《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》規(guī)定，造成30人以上死亡的事故為特別重大事故，事故調(diào)查組提交事故調(diào)查報告，應(yīng)當(dāng)自事故發(fā)生之日起最長不超過120日。
　　同時，上述條例第32條規(guī)定，特別重大事故，應(yīng)當(dāng)自收到事故調(diào)查報告之日起30日內(nèi)做出批復(fù)，特殊情況下73e3981d6d46057bcc274d819b24c2f2832e35fb373ba1e1be241aac73d6575d，批復(fù)時間可以適當(dāng)延長，但延長時間最長不超過30日。事故處理的情況由負責(zé)事故調(diào)查的人民政府或者其授權(quán)的有關(guān)部門、機構(gòu)向社會公布。
　　即使動車事故調(diào)查報告的遞交時間按照9月底推算，最遲至11月30日，有關(guān)部門也應(yīng)該按照上述規(guī)定，批復(fù)動車調(diào)查報告，給出處理意見。繼而公布調(diào)查報告和事故的處理情況。但時至今日，相關(guān)信息皆未公開。擔(dān)任調(diào)查組領(lǐng)導(dǎo)之職的國家安監(jiān)總局相關(guān)部門負責(zé)人僅對媒體稱，不會太久。
　　對于調(diào)查、定責(zé)的消息多變，一位接近調(diào)查組的人士對《財經(jīng)》記者表示，事實上“7·23”事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，信號設(shè)備、安全管理均有問題。然而，技術(shù)鑒定結(jié)束兩個多月來，事故所涉各方均在推卸責(zé)任，導(dǎo)致報告遲遲無法出臺。
　　上述人士表示，如果認定鐵道部調(diào)度管理承擔(dān)主要責(zé)任，則牽涉責(zé)任人眾多；如果定責(zé)市場占有率最高的全路通號存在設(shè)計缺陷，則對國家形象、高鐵出口等影響巨大；且牽涉其他應(yīng)用該信號系統(tǒng)的站點安全，當(dāng)然作為信號設(shè)備的用戶，鐵道部則減輕了安全管理上的責(zé)任。
　　事故發(fā)生五天后，全路通號首先被指為存在“嚴(yán)重缺陷”。然而，隨著鐵路系統(tǒng)人士受到輿論壓力被迫退出事故調(diào)查組，究竟應(yīng)當(dāng)如何定責(zé)，決定權(quán)已歸國務(wù)院。
　　“信號缺陷是真實存在的，如只讓鐵道部擔(dān)責(zé)，其肯定不服?！鄙鲜鋈耸糠治觯粜盘栐O(shè)備提供商的責(zé)任確被弱化，則對鐵道部來說，最有可能的是處分數(shù)個直接當(dāng)事人。至于高層所負的領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，事故發(fā)生第一時間，原上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、副局長何勝利已被免職，鐵道部原總調(diào)度長安路生也已離開原職。
　　
　　一問：雷電防護緣何失靈
　　鐵路系統(tǒng)在防雷上有所放松，設(shè)備制造商又不夠?qū)I(yè)，沒有嚴(yán)格按照防雷標(biāo)準(zhǔn)操作
　　
　　雷電，是這起事故的導(dǎo)火索。
　　調(diào)查組曾委托國網(wǎng)電力科學(xué)研究院利用電力系統(tǒng)全國雷電定位監(jiān)測系統(tǒng)，對事故發(fā)生時段溫州南站附近的雷電活動數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析。10月25日，王夢恕對《財經(jīng)》記者表示，7月23日當(dāng)晚，雷擊強度罕見，超出了設(shè)備防雷設(shè)計容量，導(dǎo)致設(shè)備電容被擊穿。
　　隨著集成度提高，以及計算機設(shè)備的廣泛應(yīng)用，新興的客運專線、高速鐵路的確更易受雷電干擾。但被認定為事故“首兇”的真是罕見強度的雷電嗎？
　　據(jù)知情人士表示，事故當(dāng)天，溫州一天打了400多個雷。但這并不算多，北京、成都、廣州等地均發(fā)生過一天上萬次雷電現(xiàn)象。事故當(dāng)晚，距離溫州南站最近的雷電發(fā)生在5公里外的山頭上，根據(jù)雷電傳導(dǎo)的規(guī)律，待達到車站信號樓時，雷電能量只有發(fā)生時的1/25左右。信號樓內(nèi)，兩處設(shè)備在雷擊中損壞，除引發(fā)信號失靈的信息采集板外，另有一處閉塞電路。
　　一位參與調(diào)查的專家發(fā)現(xiàn)，雷擊中損壞的元件中，并無放電的黑色痕跡，可見導(dǎo)致設(shè)備損壞的雷電電壓不高。
　　根據(jù)鐵道部規(guī)定，所有信號設(shè)備在集成之前，對設(shè)備本身都要進行防雷性能檢驗。雷電防護中，需考慮電路布線、地網(wǎng)、屏蔽等多種因素，如果內(nèi)屏蔽和外屏蔽連到一起，可能會出問題，因此設(shè)備電源線和電路設(shè)備要嚴(yán)格分開，但溫州南站設(shè)備的電源線排布“不是非常標(biāo)準(zhǔn)（沒有嚴(yán)格分開）”，上述知情專家表示。
　　
　　除一般的防雷設(shè)備外，要提高防護能力，信號設(shè)備本身也應(yīng)當(dāng)在設(shè)計電路上做好安排，提高其耐雷電能力。比如印刷電路板的設(shè)計中，合理排列電子元器件、做好包覆，耐雷能力會提高。
　　“這部分由信號設(shè)備制造商負責(zé)，但他們也未必和雷電專業(yè)人士會商，采納其意見。”上述知情專家認為，近年來，鐵路系統(tǒng)在防雷上有所放松，設(shè)備制造商對此往往不夠?qū)I(yè)，沒有嚴(yán)格按照防雷標(biāo)準(zhǔn)操作。但在一些事故中，雷電常被當(dāng)做不可避免的自然原因，京滬高鐵初期運營發(fā)生故障時，亦推責(zé)雷電。
　　
　　二問：缺陷系統(tǒng)如何通過評審
　　鐵道部質(zhì)檢中心權(quán)力大，但實際承擔(dān)責(zé)任很小，如果產(chǎn)品出問題，質(zhì)檢中心并不承擔(dān)連帶責(zé)任
　　
　　緊隨雷電之后，甬溫線信號設(shè)備被認為軟件存在重大缺陷，而且是一個簡單的錯誤。
　　據(jù)一位接近調(diào)查組的人士表示，“7·23”事故暴露出軟件設(shè)計的缺陷，在于程序的容錯思路有問題。
　　當(dāng)晚，相撞的前車D3115次列車從永嘉站發(fā)車行至紅光帶區(qū)間前停車，約兩分鐘后重新啟動，以20公里時速緩慢前進。按照列車故障導(dǎo)向安全原理，當(dāng)后車D301次列車駛向同一區(qū)間，進入紅光帶前應(yīng)減速，或停車。但是D301次列車卻以120公里左右的時速撞上前車D3115次列車。
　　這期間瞬間雷擊破壞了列控中心產(chǎn)品LKD2-T1的信息采集板。導(dǎo)致信號系統(tǒng)不僅沒有使D301次減速或停車，卻向其發(fā)送了錯誤的“綠色通行證”。這說明，當(dāng)設(shè)備發(fā)生故障后，系統(tǒng)檢測機制還保持、記錄前一個正常狀態(tài)，而不能實時狀態(tài)歸零。雖然還有另一個設(shè)備去檢測故障，但故障設(shè)備的信息不能及時返回，后者讀取的信息也停留在前一正常狀態(tài)。
　　上述接近調(diào)查組人士表示，在程序編寫中，應(yīng)當(dāng)設(shè)置有一個時限，比如5秒內(nèi)無法讀取故障設(shè)備信息，程序要自動返回、清零，顯示為故障、報警，但在甬溫線應(yīng)用的這一套軟件程序中，沒有類似設(shè)置，可見其核心理念并沒有足夠“故障導(dǎo)向安全”。
　　全路通號的軟件產(chǎn)品基本采用同一套版本，在全國58個臺站使用。目前國內(nèi)提供列控系統(tǒng)（CTC）軟件的公司一共有五家，全部都是自己開發(fā)，各家產(chǎn)品界面均不一樣，全路通號的產(chǎn)品市場占有率最高。
　　信號設(shè)備上線之前，鐵道部都要組織質(zhì)檢中心所屬的相關(guān)測試機構(gòu)，進行包括電磁兼容、防雷、產(chǎn)品功能等的測試。缺陷產(chǎn)品如何通過評審？
　　一位信號設(shè)備業(yè)內(nèi)人士對《財經(jīng)》記者表示，這些測試只針對常規(guī)應(yīng)用環(huán)境下產(chǎn)品功能是否正確，而不是產(chǎn)品的安全分析和安全認證。比如，在做測試時，不會有意識地去損壞電路板上的某個器件并進行全覆蓋的故障測試。
　　信號產(chǎn)品在國際上實行四級安全認證，目前中國國內(nèi)沒有一家認證公司能進行認證，因此只能委托給歐洲公司。而鐵道部并未強制要求信號設(shè)備必須通過第三方的安全認證，所以是否去進行安全認證，或者找哪一家認證公司來認證，信號設(shè)備商可自行決定。
　　這就導(dǎo)致一個現(xiàn)實情況，即目前中國大部分信號產(chǎn)品都沒有經(jīng)過第三方安全認證。而通過國際安全認證的國內(nèi)信號產(chǎn)品，也不一定能進入鐵路運用的許可范圍。
　　上述業(yè)內(nèi)人士透露，實際上，鐵道部質(zhì)檢中心是一個權(quán)力很大，但實際承擔(dān)責(zé)任很小的部門，所有上線產(chǎn)品都要經(jīng)其認證，很多公司為了認證自己的產(chǎn)品，還要托人打招呼。但如果產(chǎn)品出問題，質(zhì)檢中心并不承擔(dān)連帶責(zé)任。
　　事故發(fā)生后，應(yīng)用全路通號同類型產(chǎn)品的58站全部改為采用站間閉塞方式行車，即每次只允許一趟列車進入站間閉塞區(qū)間，實際上是放棄了信號系統(tǒng)的追蹤功能，以犧牲效率換取安全。
　　該款產(chǎn)品目前的修補是在系統(tǒng)上增加了一個切斷保護裝置。一個信號系統(tǒng)可能有上百個信息采集板，按照過去的設(shè)計，一個信息采集板發(fā)生故障后，不一定要強制切斷信號系統(tǒng)，而是開始故障排除，更改行車模式，但目前是采用了“寧可錯殺一千”的應(yīng)急處置，無論哪一塊采集板斷電，立刻切斷信號裝置。
　　單從事故中暴露出的問題來看，修改目前的軟件缺陷，工作量其實不大。上述接近調(diào)查組人士表示，編程中可在狀態(tài)監(jiān)測的線程中增加對讀取時間的限制，超時即強制返回，顯示為故障。若依此設(shè)置，在“7·23”事故中，信息采集板損壞后，地面信號燈將會變紅，不再向后車發(fā)送“綠色通行證”。
　　“7·23”事故信號系統(tǒng)暴露的或許只是一個低級錯誤，更令人擔(dān)憂的是那些還未暴露出的問題。
　　“7·23”事故之后，國務(wù)院發(fā)起全國高鐵安全大檢查，其專家組成員在廣州進行高鐵安全大檢查時發(fā)現(xiàn)，在運行時間精確到秒的高鐵線路上，由全路通號、卡斯柯兩家公司提供的CTC產(chǎn)品中，列控設(shè)備從軌道電路采集到的實時信息，與車載ATC從列車采集到的實時信息不一致，“比如CTC 界面顯示，此時時間為22點，ATP界面（記錄列車實際運行狀態(tài)）卻顯示為21時57分，相差可達3分鐘?！?br/>　　在非正常行車中，這可能導(dǎo)致調(diào)度人員錯誤判斷列車位置，存在隱患。
　　
　　三問：管理程序為何失守
　　溫州電務(wù)、車站皆以在網(wǎng)上發(fā)公開信的方式為自身辯白，上海鐵路局調(diào)度所因未被提及責(zé)任而保持沉默
　　
　　在國家安監(jiān)總局總工程師黃毅發(fā)出，“溫州南站電務(wù)人員未按有關(guān)規(guī)定及時匯報，未進行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生。”杭州電務(wù)段溫州電務(wù)車間旋即發(fā)表公開信，反駁上述指認，且表示是負責(zé)在調(diào)度人員和電務(wù)之間進行協(xié)調(diào)的車站值班員只向電務(wù)通知了軌道電路（導(dǎo)致異常紅光帶）故障，并未通知列控系統(tǒng)故障（導(dǎo)致車站聯(lián)鎖系統(tǒng)和CTC界面顯示不一致）。
　　溫州南站一位行車值班員在11月1日接受《財經(jīng)》記者采訪時，承認其通知模糊。他表示，行車值班員發(fā)現(xiàn)軌道電路、CTC雙故障，按規(guī)定通知了上海鐵路局的調(diào)度員，以及電務(wù)、工務(wù)。但其在通知電務(wù)時，只是說設(shè)備閃紅。“對我們來說，無論是列控中心CTC出了問題，還是軌道電路閃紅，都屬設(shè)備故障，是否對電務(wù)意味著不同情況，不是我們考慮的?！痹撔熊囍蛋鄦T辯稱。
　　通知不準(zhǔn)確，影響了故障的排除。前述接近調(diào)查組的人士表示，當(dāng)晚，被雷擊損壞的信息采集板位于面板背后，位置比較隱蔽，電務(wù)維修中沒有找到。事故發(fā)生之后，才找到這塊采集板，進行更換之后即恢復(fù)正常。
　　9月27日，一封署名溫州南站的公開信也發(fā)布在鐵道論壇上，信中為車站值班員辯駁稱，電務(wù)如果按規(guī)定登記停用區(qū)間信號設(shè)備，那么調(diào)度員必定采用“?；碾姟狈椒?，按規(guī)定一個區(qū)間放入一趟列車，“7·23”事故即可避免。
　　前述接近調(diào)查組的人士表示，電務(wù)的失誤還在于帶電操作，在信號設(shè)備未切斷情況、車還在行駛中，電務(wù)直接接線，“發(fā)現(xiàn)了故障，但不知道是哪個故障，就拔、插、試”。按照正常程序，電務(wù)首先應(yīng)當(dāng)通知車站、調(diào)度，信號系統(tǒng)出現(xiàn)問題，停止行車，再去維修。
　　在維修過程中，調(diào)度人員、車站值班員對行駛或者?？吭谡緝?nèi)的列車都應(yīng)該做相應(yīng)處理。由于當(dāng)晚CTC故障，溫州南站、上海調(diào)度皆無法得知前車D3115次列車的實時狀態(tài)。但兩者均知道，區(qū)間存在軌道電路故障，且后車放入?yún)^(qū)間后，前車并未到站，可想兩車間距應(yīng)當(dāng)很近，那么，誰應(yīng)當(dāng)提示后車注意，即成為調(diào)度承擔(dān)責(zé)任的關(guān)鍵。
　　9月6日，寧波車務(wù)段領(lǐng)導(dǎo)班子曾集體找溫州南站“7·23”相關(guān)當(dāng)事人談話，并將有關(guān)規(guī)章解釋加蓋公章上交調(diào)查組，解釋了通知后車D301次列車司機是溫州南站的責(zé)任。
　　溫州南站行車班公開信中亦談到調(diào)度責(zé)任，根據(jù)上鐵運發(fā)[2010]156號文《關(guān)于重新公布＜上海鐵路局客運專線非正常行車辦法及應(yīng)急預(yù)案＞的通知》，列車在區(qū)間被迫停車，一是，列車調(diào)度員應(yīng)及時了解停車原因，布置助理調(diào)度員或車站值班員轉(zhuǎn)告區(qū)間內(nèi)其他列車。而根據(jù)事故前前車D3115次列車曾停車、降速，說明列車調(diào)度員因信號機紅燈對D3115次列車司機發(fā)布了按目視法行車的調(diào)度命令，但未對車站進行任何布置，也未要求通知其他列車等；二是，區(qū)間內(nèi)一架“通過信號機”故障時，列車調(diào)度員應(yīng)通知有關(guān)列車司機。當(dāng)晚區(qū)間紅光帶即按區(qū)間通過信號故障處理，但調(diào)度員沒有通知后車D301次列車司機。
　　
　　公開信中還寫道，早在7月底，鐵道部公布初步調(diào)查結(jié)果，只字不提調(diào)度員的責(zé)任，這種方法已經(jīng)定了調(diào)。如果上海調(diào)度有責(zé)任的話，路局等上層領(lǐng)導(dǎo)受處理的人數(shù)將更龐大。因為鐵路規(guī)章沒有明確的規(guī)定，車站必須要主動呼叫后車D301次司機，這證明規(guī)章制定不夠嚴(yán)密，鐵道部與相關(guān)鐵路局應(yīng)負其責(zé)。
　　無論最終定責(zé)孰輕孰重，由上述各方的糾葛，已可看出鐵路系統(tǒng)管理的諸多疏漏，可謂涉及各個環(huán)節(jié)，多個部門，亟待在查明真相后，嚴(yán)肅整治。
　　
　　下篇
　　被延遲的動車召回
　　與“7·23”事故并無干系，但是迫于事故壓力，中國北車股份有限公司(下稱中國北車，601299.SH)完成了中國鐵路史上第一宗機車召回事件。
　　
　　召回疑竇
　　京滬高鐵在試運行中已發(fā)現(xiàn)問題，但仍按時開通，以至故障頻發(fā)
　　
　　11月16日，中國北車召回的54大列問題動車組開始分批重新投入運營。
　　召回始于8月12日，中國北車發(fā)公告宣布，將召回京滬高鐵上運行的54大列CRH380BL型動車組。召回事件于敏感時期進行，但宣布召回令的并非“7·23”事故直接肇事車的制造商——中國南車股份有限公司（下稱中國南車，601766.SH），而是與之并列的鐵路車輛制造巨頭中國北車。
　　中國北車公告稱，召回之舉既是為了遵循國際慣例，也是為了全面貫徹8月10日召開的國務(wù)院常務(wù)會議精神，配合正在開展的高速鐵路及其在建項目安全大檢查。
　　中國北車集團宣傳部部長譚曉楓稱，中國北車的召回之舉并不會有任何損失，除既有合同要按期執(zhí)行外，還會提升海外客戶對中國北車的信任度。但中國北車海外事業(yè)部的一位項目經(jīng)理表示，召回之舉必然在近期內(nèi)影響中國北車鐵路車輛的出口。
　　中國北車董秘謝紀(jì)龍拒絕對此次召回動車組的損失進行估算。
　　中國南、北車技術(shù)相當(dāng)，在“7·23”動車事故結(jié)論未出，肇事車生產(chǎn)商中國南車未損絲毫，中國北車卻先領(lǐng)罰單。
　　聽到中國北車召回動車的消息，一位受訪的鐵路系統(tǒng)內(nèi)部人士向記者表示，中國北車應(yīng)該在三個月前甚至更早些時侯，就采取行動。
　　早在京滬高鐵試運行中，中國北車長春軌道客車股份有限公司（下稱北車長客）生產(chǎn)的CRH380BL型動車組列車就暴露出熱軸誤報、自動降弓和牽引丟失等多種故障。發(fā)生上述動車組故障的多數(shù)原因，應(yīng)歸咎于該批次動車組的傳感器和電力感應(yīng)系統(tǒng)存在質(zhì)量瑕疵。該車型所配套的輪子采購于德國FAG公司，成套自控控制系統(tǒng)和電力感應(yīng)系統(tǒng)則皆由西門子提供。
　　“為確保京滬高鐵順利開通，鐵道部曾令北車長客的CRH380BL型動車組利用京津線空車試運行，試運行中就曾因傳感器過于敏感，而導(dǎo)致在無任何意外情況發(fā)生的狀態(tài)下，動車組突然出現(xiàn)牽引丟失故障，而致該動車組車輪抱死停車的現(xiàn)象?！?br/>　　據(jù)一位在現(xiàn)場參與搶修的技術(shù)人員稱，“這種輪對抱死的現(xiàn)象將會直接導(dǎo)致車輪無法在鐵軌上滾動?！?br/>　　然而，在中國北車提供的CRH380BL的技術(shù)參數(shù)中，對于全列車1050余個傳感器的作用是這樣描述的：列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)通過傳感器對列車的關(guān)鍵系統(tǒng)和部位的溫度、速度、加速度、壓力、絕緣性能等均進行實時的監(jiān)測。超出一定的限值時，列車網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)會做出報警或預(yù)報警，并自動限速。也就是說，當(dāng)傳感器監(jiān)測到超出限值的情況時，列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)的正常反應(yīng)應(yīng)該是自動限速，而不是立即抱死停車。
　　由于這場意外來得太突然，完全出乎其制造商中國北車的意料，無論是派往現(xiàn)場跟車的機械師，還是更高層次的技術(shù)指導(dǎo)者都束手無策。據(jù)試運行車組上的人士回憶，經(jīng)過72小時的漫長等待后，才通過手機得到指令，設(shè)法將其牽引回北京局車輛段。
　　當(dāng)?shù)谝粫r間得知試運行中的京滬高鐵動車組出現(xiàn)故障時，該車原定的接收單位——上海鐵路局就明確表示拒收這輛由北車長客生產(chǎn)的問題車組。
　　但這列“問題車”并沒有就此被退回原廠——北車長客。事發(fā)一周后，幾經(jīng)查閱資料和技術(shù)咨詢的中國北車技術(shù)團隊，聯(lián)手西門子的技術(shù)人員重新調(diào)試了自控系統(tǒng)，將該事故車移回修理場地，技術(shù)人員進駐北京站附近的北京鐵路局車輛段現(xiàn)場維修，之后便匆匆將這列車投入到京滬高鐵運營。
　　類似事件也曾發(fā)生在其他空車試運行中，在專供動車組用的京沈線進行的空車試運行中，由于列車電力感應(yīng)系統(tǒng)略滯后的問題，令高鐵列車車體對危險系數(shù)的感應(yīng)出現(xiàn)明顯偏差，并最終導(dǎo)致動車組出現(xiàn)輪子瞬間脫軌的現(xiàn)象。好在動車組傳感器及時感應(yīng)到了這一狀況，果斷啟動了自動保護系統(tǒng)，將處于高速運行狀態(tài)的列車迅速減速并停車。但這一故障仍然直接影響到了該列高鐵列車的行車效率，即出現(xiàn)列車晚點的現(xiàn)象。
　　不過，中國北車宣傳部部長譚曉楓否認京沈和京津客專線事故車為CRH380BL系列。他聲稱，故障車是與法國阿爾斯通合作的CRH5系列車型之一。但記者拿到的證據(jù)則明確顯示該事故車確為CRH380BL型。
　　對此，鐵道部的一位人士解釋為，不在京滬高鐵開通前就停用這些問題車的原因，是怕影響京滬高鐵的如期開通。京滬高鐵開通關(guān)系到鐵道部的公信力，必須如期開通。
　　但來自中國南車集團下屬企業(yè)的一位工程師不同意這一說法，將“問題車”退回，換好車照樣可以確保京滬高鐵如期通車。
　　不換，是因為無車可換，因為試運行期間動車組出現(xiàn)的問題正是繼承了西門子血統(tǒng)的CRH380BL型車的通病。
　　
　　問題車癥結(jié)
　　五天發(fā)生六起事故，變電站點以及供電源頭亦難逃其咎
　　
　　一位國際鐵路專家告訴記者，中國的CRH380系列其實是在西門子原設(shè)計時速為350公里/小時的列車的原創(chuàng)技術(shù)上，加強機車牽引動力體系而得的中國高鐵的獨立技術(shù)。但遺憾的是，中國鐵路技術(shù)雖然突破了西門子列車的速度壁壘，卻還是遺傳了其母系車本身一直難于突破的輪軌偏差問題。
　　西門子列車的這一弊端曾導(dǎo)致德國最慘烈的高鐵車禍。德國城際快車（ICE）是由以西門子為首的開發(fā)團隊設(shè)計制造的。1998年6月3日，一列ICE高速列車以時速197公里經(jīng)過德國小鎮(zhèn)埃舍德時出軌，致101名乘客死亡。事故三天后，所有此型號火車停駛進行全面檢測。重新運行后，最高時速由280公里降至160公里，隨后德國國鐵更換了被認為是事故原因的此型號列車的全部車輪。
　　痛定思痛后，西門子最終研發(fā)了一種自動保護系統(tǒng)，而這種系統(tǒng)的長項就在于，當(dāng)運行列車出現(xiàn)車體本身故障或外界危險時，該系統(tǒng)將自動啟動降速或停車的自我保護模式。這也是中國鐵道部選擇西門子列車為母模車體的理由。
　　因為相對其他三種高鐵原創(chuàng)車而言，西門子列車的確多了一層安全屏障。
　　據(jù)《京滬高鐵CRH380BL動車組研發(fā)創(chuàng)新情況介紹》顯示，CRH380BL動車組有列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，即可以起到上述安全屏障作用。
　　另外，鐵道部之所以選擇京津線作為京滬高鐵動車組最后一輪試運行的線路，就是因其牽引供電模式為西門子提供的德國AG供電方式，恰與西門子車本身所需求的牽引供電模式相匹配。
　　北京交通大學(xué)電氣工程學(xué)院電力工程系主任吳俊勇教授亦證實，京滬高鐵的牽引供電系統(tǒng)技術(shù)與京津線一樣，均為西門子所轉(zhuǎn)讓的AG供電方式。
　　中國現(xiàn)有的電力系統(tǒng)主要是引進技術(shù)集成的，“對于以電力牽引為主要動力的高鐵動車組而言，供電設(shè)備一旦發(fā)生故障，就如同人類面臨腦癱一樣嚴(yán)重。”某鐵道學(xué)院教授說。
　　6月30日京滬高鐵如期開通后，高鐵動車組開始上演故障不斷的“小品”，于開行半個月內(nèi)，創(chuàng)下五天六起故障的鐵路事故紀(jì)錄。據(jù)官方資料稱，在這六起故障中，兩起為感應(yīng)過敏所致，四起為供電設(shè)備故障所致。
　　
　　一位鐵道學(xué)院的機車研究領(lǐng)域教授說，五天六起故障中有四起出自供電設(shè)備故障，絕不僅是車載電力感應(yīng)系統(tǒng)的問題，還應(yīng)徹查變電站點以及供電源頭。
　　為高鐵服務(wù)的變電站等設(shè)備設(shè)施，通常要專門生產(chǎn)和研發(fā)，在近兩年的高鐵建設(shè)中，多由位列全球500強的電力和自動化技術(shù)領(lǐng)域最著名的企業(yè)——ABB提供，其亦是西門子的合作商。
　　一位鐵路局主管運營的副局長認為，鐵道部絕無引進劣質(zhì)貨之說。只是由于中國的供電網(wǎng)絡(luò)與鐵路系統(tǒng)過于權(quán)責(zé)分離所致。這是電力部門的問題，比如，高鐵需要保持持續(xù)的電力供應(yīng)，電力部門則按照自己的統(tǒng)籌分配，還有電網(wǎng)被雷擊后按理不應(yīng)出現(xiàn)問題，電網(wǎng)應(yīng)有足夠的保護措施。這又與中國現(xiàn)行的供電體制和規(guī)格有關(guān)。
　　
　　“拿來主義”
　　國外公司傾向于將訴訟戰(zhàn)場選在國外，阻止中國高鐵技術(shù)的出口
　　
　　一位鐵道部人士告訴記者，當(dāng)初鐵道部一口氣將世界四大高鐵列車原創(chuàng)品牌一一批量進口，最大收獲就是洞悉了這四大高鐵商也并非絕對的生產(chǎn)商，也僅是擁有部分集成技術(shù)的配件組裝商。
　　高鐵研發(fā)的秘密是：任何企業(yè)都不存在完全、完整的原創(chuàng)高鐵技術(shù)，這些散落于各個公司手中的技術(shù)和配件最終是被制造商集成而已。比如，西門子也僅擁有幾項核心技術(shù)的絕對權(quán)利，而在供電系統(tǒng)采用ABB方案，車輪采購FAG等，日本川崎重工的高鐵E2列車，也是集成了三菱商事、三菱電機、丸紅、日立等企業(yè)的產(chǎn)品而成。
　　時任鐵道部部長劉志軍明白了這一點后，便積極開始中國高鐵機車集成所需的各種零部件的采購，并最終將質(zhì)量相對穩(wěn)定的西門子高鐵車技術(shù)，作為中國高鐵的基礎(chǔ)模板。中國鐵道部也于2005年向國際鐵路聯(lián)盟派駐代表，并與法德日韓加等國一起成為常駐理事國。
　　一位接近西門子的人士回憶，當(dāng)初西門子為了搶占中國高鐵市場，動用了最高等級的政府公關(guān)手段，其公關(guān)代表對于鐵道部代表提出的問題有問必答。
　　為了讓中國鐵道部相信西門子的高鐵列車是最好的，他們甚至將四大高鐵原創(chuàng)車的劣勢一一陳述：日本川崎重工因制動系統(tǒng)緩滯問題而導(dǎo)致速度無法超過每小時250公里；加拿大龐巴迪則存在車體相對脆弱以及制動和傳導(dǎo)等多項問題；法國阿爾斯通則由于脫軌以及故障率高等一系列的問題，導(dǎo)致其成為四大高鐵原創(chuàng)品牌中最不穩(wěn)定的，盡管其速度已是當(dāng)時實地測試時速最快的。
　　相比而言，西門子高鐵問題就小多了，僅為輪子會在運行中莫名脫軌，但這并不會影響安全，因為西門子已果斷地設(shè)置了安全感應(yīng)系統(tǒng)。
　　西門子公關(guān)代表的熱情之舉，讓鐵道部了解了一系列高鐵車組裝的門道。正式商務(wù)談判和招標(biāo)后，西門子并未如愿成為中國高鐵列車的終生供應(yīng)商，而是與其原來聯(lián)合的施耐德、ABB一樣，成為個別配件及獨有技術(shù)的供應(yīng)商。
　　法國工程集團阿爾斯通首席執(zhí)行官柏珂龍(Patrick Kron)不久前接受英國《金融時報》采訪時曾暗示，西門子可能在與中國合作開發(fā)高鐵過程中，無意間將核心技術(shù)泄露給了中方合作伙伴。
　　但是，一位知情人士指出，阿爾斯通此說，是為無法全部壟斷與中國北車的合作而吃醋。其并沒有資格指責(zé)西門子，因為它更早向中國轉(zhuǎn)讓了相關(guān)技術(shù)，中國早年上線的CRH5型車，就是中國北車與阿爾斯通聯(lián)姻的結(jié)晶。目前中國境內(nèi)的高速動車有四種型號，即CRH1為加拿大龐巴迪技術(shù)血統(tǒng)、CRH2與日本川崎重工合作、CRH3與德國西門子合作、CRH5源于法國阿爾斯通合資。
　　按照國際知識產(chǎn)權(quán)保護慣例，轉(zhuǎn)受讓專利技術(shù)如果從法律上程序無瑕疵，就不存在侵權(quán)和抄襲之說。上述中國鐵道部人士表示，“認為這些技術(shù)不是中國的，可以去國際法庭申訴知識產(chǎn)權(quán)保護。”事實上，任何企業(yè)都沒有行動。
　　鐵道部2010年12月公布的官方數(shù)據(jù)顯示，中國高鐵列車的國產(chǎn)化率已超過70％以上。
　　但記者獲悉，得到國際鐵路聯(lián)盟等權(quán)威鐵路技術(shù)認定機構(gòu)承認的是，中國在CRH380BL系列，即西門子時速為350公里/小時列車的原創(chuàng)技術(shù)上，加強機車牽引動力體系而發(fā)展來的獨立技術(shù)，以及無砟軌道技術(shù)。2010年這兩項技術(shù)通過認證時各國專家均無爭議。
　　美國德杰律師事務(wù)所亞洲業(yè)務(wù)執(zhí)行合伙人、國際商會國際仲裁院委員陶景洲分析稱，即使高鐵技術(shù)存在知識產(chǎn)權(quán)方面的爭議，國外公司也會顧慮中國的法治環(huán)境，而傾向于將訴訟戰(zhàn)場選在國外，以阻止中國高鐵技術(shù)的出口。
　　11月29日，京滬高鐵又有列車因故障“趴窩”。當(dāng)日下午，G16次列車在行駛中突然臨時停車，據(jù)介紹是因為列車出現(xiàn)設(shè)備故障。搶修后，列車?yán)^續(xù)向北京行駛，但已晚點2小時40分左右。
　　一方面故障頻發(fā)，一方面召回動車前對于在空車試運行期間就發(fā)現(xiàn)的相關(guān)問題卻并未整改，發(fā)現(xiàn)的問題車到底進行了哪些整改，供應(yīng)不合格配件從而導(dǎo)致故障問題的分供方承擔(dān)了怎樣的責(zé)任，等等，同樣語焉不詳。
　　在中國高鐵受到國內(nèi)外廣泛質(zhì)疑的敏感期，對重大事故的調(diào)查和召回事件采取更公開坦誠的態(tài)度，向公眾告知存在的問題和整改的細節(jié)，并實事求是地進行問責(zé)與賠償，才是立足高鐵發(fā)展大局，營造正常發(fā)展環(huán)境的明智之舉。