劉 戈

每年春節(jié)前后，一場被稱作“春運”的大范圍國民動員總是按時啟動，成為媒體的焦點。

工業(yè)化伴隨著城市化，使得遠離家鄉(xiāng)到外地工作，既成為一種無奈選擇，也是一種必然規(guī)律。十年來，參與中國春運的人數以稍遜于GDP增速的速度在增長。２００１年中國春運共運輸旅客１６．６億人次，２０１２年將首次突破３０億人次大關。平均下來，每個中國人都要乘坐飛機、火車、汽車、輪船中的某一種，進行一次以上的長途往返。

按照鐵路部門統計，預計今年春運期間，全國鐵路將發(fā)送旅客2.35億人次，同比增加1352萬人次，增長6.1%。盡管一年來鐵路增加了不少運力，但火車票的供求矛盾依然嚴峻。也就是說，看上去鐵路承擔的客運量從人次上算，只占全國春運的十幾分之一，但卻是春運的核心所在。

不久前，一位原籍重慶在溫州打工的外來務工者因為排了好幾晚上隊卻沒買到回家的火車票，憤然給鐵道部寫信。這位打工者為什么愿意整晚不睡覺排隊？原因很簡單，那就是火車票更便宜，一張從溫州到重慶的火車票只有長途汽車票價的1/3。而從時間、安全、舒適性等角度來看，火車對長途汽車都有極高的性價比。這才是火車票一票難求的根本原因。

在現有國情和定價機制下，春運期間鐵路運力緊張是一個不可能解決的問題。如果真的徹底解決了，就意味著我們依照春運的標準建設鐵路，將帶來一場巨大的浪費。而按照自由市場經濟崇拜者們提出的“提價”思路，雖然可以解決部分問題，卻違背了公平原則。在中國，鐵路作為承擔公用職能的國有企業(yè)，有義務為公眾提供廉價服務，尤其是在春節(jié)期間。

其實，春運這種短時間的大規(guī)模交通流量，并不是中國特有的現象，西方人一樣在圣誕節(jié)要和家人團聚。從國土面積、人口規(guī)模和異地工作的人口比例上，美國的情況和中國春運可有一比。從感恩節(jié)到圣誕節(jié)這段時間，是美國家庭團聚的日子，同樣是美國交通最繁忙的日子。這段時間，美國承擔遠程交通主要運力的飛機，和中國的火車一樣一票難求。由于美國火車班次少、票價貴，一般人不大會選擇火車，自駕車成為主要選項。根據美國汽車協會預計，從2011年12月23日至2012年1月2日，大約9200萬人次在假日期間出行，其中超90%的人選擇自駕或是搭車，坐飛機的人不到10%。

美國人為什么喜歡開車或坐汽車？就在于美國公路全程免費。相對鐵路而言，公路提供運力的彈性要大得多。按此規(guī)律大膽設想，如果我們不能提高火車票價，那么降低公路運輸的費用，或能幫助鐵路減輕壓力。如果春運期間全國公路實現免費運營，將大大降低公路運輸成本，使得擁有私家車的人群可以騰出部分運力，更多社會車輛也應被允許臨時投入經營性運營。

當然，這是一次巨大的利益分配調整，但坐等收費的公路部門每年拿出一個月收入，或者通過財政補貼補上這部分損失，從根本上解決中國人的春運焦慮，難道不值得我們認真考慮嗎？▲（作者是中央電視臺《今日觀察》評論員）