本刊記者 徐 華

隨著中國金融資本逐漸接近世界航運(yùn)業(yè)，各種挑剔卻不時(shí)傳來。

隨著金融危機(jī)的深入，許多西方船東及金融界將目光聚焦到中國資本，這其中有善意的期待，但也不乏激烈的指責(zé)。那么，中國船舶資本到底將如何迎接世界挑戰(zhàn)？危機(jī)中的商機(jī)，猶如火中取栗，如何才能趨利避害？誰又能成為中國資本的寵兒？

挑戰(zhàn)與暗戰(zhàn)

回首本次危機(jī)的起因，從美國次貸危機(jī)到歐洲的債務(wù)危機(jī)，銀行系統(tǒng)的漏洞成為本次危機(jī)的始作蛹者，并不斷使危機(jī)蔓延。在這一背景下，船舶融資環(huán)境持續(xù)惡化，至去年3月，全球19個(gè)船舶融資銀行中13個(gè)已停止了船舶金融項(xiàng)目，船舶融資越來越難獲得。此時(shí)，更多的目光聚焦到在危機(jī)中獨(dú)善其身的中國資本，Tsakos執(zhí)行總裁Nikolas Tsakos表示，在歐洲無法獲得船舶融資的船東開始趨于依賴中國的船舶金融項(xiàng)目。而越來越多的國際聲音希望作為世界第二大經(jīng)濟(jì)體的中國，能夠承擔(dān)起相應(yīng)的責(zé)任，支撐起世界經(jīng)濟(jì)的半邊天。

然而，隨著中國金融資本逐漸接近世界航運(yùn)業(yè)，各種挑剔卻又不時(shí)傳來。雅典的航運(yùn)公司Safe Bulkers認(rèn)為中國的銀行船舶貸款成本過高，其總裁巴馬帕斯表示，中國的銀行貸款利率比倫敦銀行同業(yè)拆息高3.5個(gè)百分點(diǎn)，比其他貸款商也要高1個(gè)百分點(diǎn)。更有外國媒體報(bào)道，距離中國設(shè)立希臘船舶發(fā)展專項(xiàng)資金的時(shí)間已經(jīng)過了20個(gè)月，但達(dá)成協(xié)議的訂單僅為10億美元。希臘最大的航運(yùn)公司Danaos主席John Coustas斯表示，“獲得貸款的過程漫長而痛苦?！?/p>

面對(duì)世界的種種訴求和不和諧聲音，中國的銀行應(yīng)該如何對(duì)待？工銀金融租賃董事總經(jīng)理張澄波認(rèn)為，目前，這些訴求不單單是反映在航運(yùn)金融領(lǐng)域，在其它行業(yè)的融資方面也存在著對(duì)所謂的中國資本的渴望。這當(dāng)中折射出三個(gè)問題，一是我們的金融機(jī)構(gòu)對(duì)國際業(yè)務(wù)參與的程度還較淺，還缺乏這方面的經(jīng)驗(yàn)；二是我們金融業(yè)目前所掌握的資金資源已經(jīng)能夠?qū)H市場(chǎng)產(chǎn)生相當(dāng)大的影響；三是全球航運(yùn)金融當(dāng)前資金十分缺乏，因此對(duì)中國資本的期望值非常高。航運(yùn)金融本身就是一個(gè)非常國際化的業(yè)務(wù)，而我們的金融機(jī)構(gòu)對(duì)這項(xiàng)業(yè)務(wù)的參與程度與我國在造船和航運(yùn)方面對(duì)世界的影響力相比還是很不相稱的。這當(dāng)中既有一些政策性的限制原因，也和我們金融機(jī)構(gòu)國際化整體進(jìn)程相關(guān)。但他個(gè)人認(rèn)為通過航運(yùn)業(yè)務(wù)來拓展國際業(yè)務(wù)是很好的一個(gè)選擇。航運(yùn)金融是針對(duì)資產(chǎn)的融資，而船舶資產(chǎn)的流動(dòng)性和通用性又比較高，受國別風(fēng)險(xiǎn)等影響較小。此外，航運(yùn)金融的外部環(huán)境較為完善，制度配套，我國金融機(jī)構(gòu)可以通過開展這類融資來深化國際規(guī)范的業(yè)務(wù)。

從這個(gè)角度看，中國的金融機(jī)構(gòu)提高在航運(yùn)金融方面的市場(chǎng)份額是一個(gè)趨勢(shì)，不應(yīng)受到外部因素的影響，而應(yīng)該有自己的步驟安排。在這一過程中，傳統(tǒng)的航運(yùn)金融機(jī)構(gòu)應(yīng)該保持耐心，將自己在航運(yùn)金融方面的經(jīng)驗(yàn)和心得與中國的機(jī)構(gòu)進(jìn)行分享，讓中國的金融機(jī)構(gòu)能夠?qū)@一市場(chǎng)有全面和客觀的認(rèn)識(shí)，既不掩蓋問題，也不夸大問題。中國的金融機(jī)構(gòu)也應(yīng)該保持清醒的頭腦，根據(jù)自身的條件和發(fā)展戰(zhàn)略，制定長期的發(fā)展計(jì)劃，做好一些基礎(chǔ)性的工作。在項(xiàng)目選擇上，可考慮通過銀團(tuán)參與或聯(lián)合融資等方式，先小后大，先易后難，逐步適應(yīng)和掌握業(yè)務(wù)發(fā)展。

面對(duì)世界航運(yùn)業(yè)，以及西方金融界對(duì)中國資本欲加之“責(zé)”，中國資本開始更加理性地對(duì)待。對(duì)于無理的“已所不欲，反施于人”作法更是給予了有力的回?fù)簟?/p>

危機(jī)與商機(jī)

西方資本的退出，為中國船舶融資市場(chǎng)提供了空間。危機(jī)中的商機(jī)若隱若現(xiàn)，那么，中國資本是應(yīng)該迎難而上，借歐洲銀行收縮船舶融資份額之機(jī)，搶占這一市場(chǎng)，還是應(yīng)該與世界銀行保持一致，緊縮銀根，防范風(fēng)險(xiǎn)？

張澄波認(rèn)為：“對(duì)于這樣的問題各家機(jī)構(gòu)會(huì)有不同的答案。應(yīng)該說此次調(diào)整對(duì)于希望進(jìn)入或加大對(duì)航運(yùn)金融投入的機(jī)構(gòu)來說存在著很多機(jī)會(huì)，但這些機(jī)會(huì)總是青睞有準(zhǔn)備的人。采取什么樣的行動(dòng)還是應(yīng)該與機(jī)構(gòu)的長期戰(zhàn)略相符合，這樣可以降低行為的投機(jī)性和短期性，降低風(fēng)險(xiǎn)。與擴(kuò)張市場(chǎng)份額相比較，可能更重要的是通過有選擇地操作一些項(xiàng)目，做好基礎(chǔ)工作，建立與市場(chǎng)各相關(guān)方的合作，擴(kuò)大客戶基礎(chǔ)。有準(zhǔn)備的機(jī)構(gòu)可以抓住這次市場(chǎng)調(diào)整的機(jī)遇，發(fā)展更快些。沒有準(zhǔn)備或準(zhǔn)備不足的機(jī)構(gòu)反而需要更加謹(jǐn)慎。歐洲銀行對(duì)航運(yùn)提供融資有相當(dāng)?shù)臍v史，我們需要嚴(yán)肅認(rèn)真地分析他們退出的原因和考慮，以免重蹈覆轍！”

危機(jī)打開了市場(chǎng)的空間，然而，商機(jī)乍現(xiàn)的早春，早有春江水暖的“鴨先知”了。目前，大量的私募基金已經(jīng)嗅到了市場(chǎng)低谷的商機(jī)，據(jù)大公報(bào)報(bào)道，隨著歐洲銀行淡出船舶融資，大部分國際船公司正逐漸轉(zhuǎn)向“求助”私募股權(quán)融資，以填補(bǔ)高達(dá)2490億美元的融資缺口。而越來越多私募基金正逐漸將目光投向極度深寒的航運(yùn)市場(chǎng)，希望捷足先登，從中獲取勝人一籌的回報(bào)率。其中，歐洲Triton基金便計(jì)劃將24億歐元資產(chǎn)投資于航運(yùn)業(yè)，包括集裝箱、油輪及干散貨運(yùn)輸。那么，對(duì)于這樣的商機(jī)，中國資本是否認(rèn)同呢？

中國第一家船舶產(chǎn)業(yè)基金——中船產(chǎn)業(yè)基金負(fù)責(zé)人認(rèn)為，目前航運(yùn)市場(chǎng)的確在低迷中前行，從經(jīng)濟(jì)周期理論講，以11年為一個(gè)經(jīng)濟(jì)周期，從2007年的經(jīng)濟(jì)高點(diǎn)，到目前全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的底部，已經(jīng)持續(xù)了5年半，這意味著經(jīng)濟(jì)已經(jīng)見底了，從現(xiàn)在開始，經(jīng)濟(jì)應(yīng)該走向上升過程中，也就是說未來1～2年，經(jīng)濟(jì)或許增長不多，但大趨勢(shì)還是增長的，未來3～5年后，即2015年后的3年里，全球經(jīng)濟(jì)還將在高點(diǎn)運(yùn)行。許多專業(yè)機(jī)構(gòu)一致認(rèn)為2013年國際航運(yùn)市場(chǎng)會(huì)好轉(zhuǎn)，2014年國際航運(yùn)整體好轉(zhuǎn)，這是有一定道理的。

從造船市場(chǎng)來看，預(yù)計(jì)2012年全球新造船訂單要比2007年減少將近75%。國內(nèi)許多大型國有船廠呼吁，造船目前處于微利困頓的邊緣，毛利潤僅2%，實(shí)際上是虧損。幾個(gè)大船廠已經(jīng)連續(xù)6～8個(gè)月沒有接到訂單。目前進(jìn)入造船市場(chǎng)的時(shí)機(jī)基本成熟，是時(shí)候該抄底了。而目前入市的一個(gè)優(yōu)勢(shì)是造船技術(shù)也比前幾年有了更大的進(jìn)步。

但危機(jī)中的商機(jī)，猶如火中取栗，從中國金融機(jī)構(gòu)的角度，如何看待這種商機(jī)？如何操作才能成功趨利避害？中船產(chǎn)業(yè)基金認(rèn)為，當(dāng)前基金的操作模式概括講就是“順勢(shì)而為，反周期操作”。從經(jīng)濟(jì)學(xué)周期理論上講就是在航運(yùn)市場(chǎng)或宏觀經(jīng)濟(jì)低谷期，大量低價(jià)購置資產(chǎn)或股權(quán)，在市場(chǎng)高峰時(shí)期拋售、租賃等將會(huì)帶來可觀的回報(bào)。

當(dāng)然，低買高賣，逆市操作永遠(yuǎn)是正確的市場(chǎng)操作原則。但看到市場(chǎng)機(jī)遇和把握機(jī)遇之間存在著很大的差別，這也是為什么有些公司可以把握市場(chǎng)周期變化，而有的公司卻被周期變化所吞沒。船舶資產(chǎn)價(jià)格在低谷時(shí)固然是投資的好時(shí)機(jī)，但同時(shí)也必須接受運(yùn)費(fèi)水平較低的現(xiàn)實(shí)。船舶資產(chǎn)的投資是一個(gè)資本密集和長期的過程，在投資之初就必須做好在一段時(shí)間內(nèi)經(jīng)營資產(chǎn)的準(zhǔn)備，并且為經(jīng)營船舶資產(chǎn)準(zhǔn)備好后續(xù)的資金投入。因此張澄波認(rèn)為，“即便是有市場(chǎng)資金希望投入航運(yùn)資產(chǎn)，最好也要通過對(duì)航運(yùn)有認(rèn)識(shí)和了解的機(jī)構(gòu)來進(jìn)行投資，并做好相關(guān)的市場(chǎng)管理和運(yùn)營準(zhǔn)備工作。在歐債危機(jī)未除，全球經(jīng)濟(jì)不明朗下，市場(chǎng)千變?nèi)f化，我們要頭腦清醒，掌控風(fēng)險(xiǎn)，膽大心細(xì)，靈活反應(yīng)，做好資源配套才能在今天不確定的環(huán)境中成功地趨利避害吧?！?/p>

寵兒與棄兒

置身于競爭搏殺的“修羅場(chǎng)”中的造船企業(yè)，深刻體會(huì)到從“寵兒”到“棄兒”的殘酷轉(zhuǎn)變，那么，如何才能得到命運(yùn)的救贖？除了靠自身堅(jiān)苦卓絕的奮斗之外，外因的趨動(dòng)將起到?jīng)Q定性的作用。當(dāng)前業(yè)界其實(shí)更想知道的是，誰來拯救造船？船東，這是傳統(tǒng)意義上的第一、且唯一的答案，然而，如今船東的自顧不暇仿佛并不能成為最佳人選，那么，從來都不甘寂寞的資本力量的介入將大大提振造船行業(yè)的信心?！靶略齑笖?shù)”大膽推論，新造船市場(chǎng)的復(fù)蘇未必總是滯后于貨運(yùn)市場(chǎng)，此次很可能比貨運(yùn)市場(chǎng)提前復(fù)蘇，即船舶與貨運(yùn)的供求關(guān)系并未達(dá)到平衡之時(shí)，亦有機(jī)會(huì)實(shí)現(xiàn)復(fù)蘇，拐點(diǎn)的出現(xiàn)取決于銀行何時(shí)重開“水龍頭”。

除了銀行的傳統(tǒng)融資功能外，融資租賃方式也越來越廣為人知。在中國，目前已經(jīng)成立的銀行系融資租賃公司就已經(jīng)達(dá)到7家，總注冊(cè)資本規(guī)模接近300億元。此外，除了天津的中國船舶產(chǎn)業(yè)基金已經(jīng)正式成立外，目市場(chǎng)傳聞即將成立的航運(yùn)基金還有3家，預(yù)計(jì)總規(guī)模將達(dá)到400億元。上述金融機(jī)構(gòu)均以融資租賃為主要業(yè)務(wù)模式，其大規(guī)模介入船舶融資市場(chǎng)，已在中國形成一股獨(dú)立的力量。此外，自船市進(jìn)入低谷以來，世界各國不斷有所謂“blind-pool”基金發(fā)行，而壞賬不斷的航運(yùn)界也給予了此類資金大量的投資機(jī)遇。如達(dá)飛集團(tuán)在遭遇債務(wù)危機(jī)后被卡塔爾投資局以及法國Butler Capital Partners等投資公司視為獵物。船舶基金市場(chǎng)的機(jī)會(huì)主義者們，在一定程度上確實(shí)緩解了船舶市場(chǎng)資金短缺的問題。

那么，這個(gè)資本的寵兒是誰呢？首當(dāng)其沖的是新船，從某種意義上來講，新船是老船的終結(jié)者。就當(dāng)前的航運(yùn)市場(chǎng)而言，無論中資外資、民企國企，船舶管理成本的控制并無顯著的差異，燃油費(fèi)用的上漲也非船公司能控制，于是資本項(xiàng)目的費(fèi)用對(duì)船公司的生存和發(fā)展就顯得格外重要。如果在市場(chǎng)低位時(shí)獲得了優(yōu)惠的融資條件，那么這個(gè)船東已經(jīng)先贏了第一步，反之亦然。前幾年造的高價(jià)船在初始資本這個(gè)項(xiàng)目上已經(jīng)先輸?shù)袅?。新船賺錢了，老船還在虧損，加上相對(duì)更高的油耗，它們?cè)谧匀坏氖袌?chǎng)環(huán)境下就很難存活了。從這個(gè)角度來說，新船無疑是寵兒，而高能耗的老舊船舶終將被拋棄。

反周期操作成為資本投入的不變法則。2009年底，船舶產(chǎn)業(yè)投資基金成立，根據(jù)“國輪國造、國貨國運(yùn)”的理念，先后與國內(nèi)4家船廠簽下30多艘船的訂單，為國內(nèi)船廠補(bǔ)充了約370萬載重噸的訂單。經(jīng)過兩年來的建造，已經(jīng)交付的訂單20多艘，共計(jì)約200多萬載重噸，其中以大靈便型、超巴拿馬型、好望角型散貨船為主，同時(shí)還擁有2艘改裝的半潛船。這些船舶資產(chǎn)大都是在造船市場(chǎng)低谷時(shí)期，以較低價(jià)格訂購而來，比起高點(diǎn)時(shí)期，船價(jià)低40%～50%。符合基金逆市反周期操作的理念?；鹨呀?jīng)接收的船舶多數(shù)用于為國內(nèi)大企業(yè)運(yùn)輸物資，其中有鐵礦石、煤炭、糧食、鎳礦石等，每年約在1000多萬噸。船舶服務(wù)的對(duì)象主要是國內(nèi)的大型鋼鐵公司、物資公司、糧油公司等與國民經(jīng)濟(jì)有重大關(guān)系的客戶，包括程租、光租、期租、長期合作等方式。

從中國資本的投資經(jīng)歷來看，國內(nèi)船東為主的散貨船是絕大多數(shù)資本的“寵兒”。有商業(yè)銀行的負(fù)責(zé)人表示，商業(yè)銀行是一個(gè)天生保守的金融組織，它不喜好高風(fēng)險(xiǎn)。所以就航運(yùn)來說，散貨船繼續(xù)被看好，主要是因?yàn)殂y行不得不考慮抵押物的流通性問題。雖然現(xiàn)在散運(yùn)很不景氣，但是散貨船是所有船舶里流通性最好的。以LNG為例，銀行處置LNG船舶非常困難，這一點(diǎn)是銀行不愿意看到的。另外，有船舶融資租賃公司已經(jīng)開始對(duì)集裝箱船和海工輔助船列入投資范圍。