冀云帥 劉曉軍 許 超

（國電南瑞科技股份有限公司，210061，南京∥第一作者，助理工程師）

城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)是一個模塊化、可擴展的分布式控制系統(tǒng)，其強大的功能為軌道交通運營管理提供了信息共享平臺，提高了軌道交通自動化響應能力，減少了重復投資和后期維護成本。

通常，城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)深度集成了防災報警系統(tǒng)（FAS）、車站設備監(jiān)控系統(tǒng)（BAS）、電力監(jiān)控系統(tǒng)（PSCADA）等3個子專業(yè)系統(tǒng)，并互聯(lián)其它專業(yè)系統(tǒng)，如PA（廣播系統(tǒng)）、PIS（乘客信息系統(tǒng)）、CCTV（閉路電視）等。該系統(tǒng)主要由中央級綜合監(jiān)控系統(tǒng)、車站級綜合監(jiān)控系統(tǒng)及綜合監(jiān)控骨干傳輸網(wǎng)構成［1］。目前，骨干網(wǎng)一般采用光傳輸系統(tǒng)，主要利用OTN（開放式傳輸網(wǎng)）、RPR（彈性分組環(huán)）、SDH／MSTP（同步數(shù)字分級系統(tǒng)／基于SDH的多業(yè)務傳送平臺）以及工業(yè)以太網(wǎng)技術［2］。

為了保證系統(tǒng)的可靠性，整個綜合監(jiān)控系統(tǒng)由A、B雙網(wǎng)構成。但目前許多廠家的綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件采用的是網(wǎng)絡地址飄移技術：通信地址只有一個，正常情況下該地址位于A網(wǎng)卡上，相互之間利用A網(wǎng)通信，當A網(wǎng)鏈路出現(xiàn)故障時，網(wǎng)絡地址飄到B網(wǎng)卡，仍然用原來的地址在B網(wǎng)進行通信，B網(wǎng)卡的地址只作為檢測鏈路狀態(tài)使用。這樣就造成了A、B雙網(wǎng)在物理鏈路上不能絕對獨立，會造成無法通信的情況。

本文重點闡述綜合監(jiān)控系統(tǒng)中央級和車站級工業(yè)以太網(wǎng)二、三層組網(wǎng)方案，骨干網(wǎng)只作為一個透明傳輸通道，同時對其性能進行了比較。在實際應用中根據(jù)軟件系統(tǒng)的要求可選擇不同的組網(wǎng)方案。

1 綜合監(jiān)控二層組網(wǎng)

在二層應用中，各級綜合監(jiān)控系統(tǒng)設備均在同一網(wǎng)段內，工業(yè)以太網(wǎng)交換機采用純二層設備。在中心和車站進行A、B網(wǎng)級聯(lián)，這樣既保證了雙網(wǎng)聯(lián)通又考慮了冗余，同時，利用RSTP（快速生成樹協(xié)議）技術，防止出現(xiàn)環(huán)網(wǎng)。組網(wǎng)結構如圖1所示（以赫斯曼工業(yè)交換機為例）。圖中實線部分為主干鏈路，虛線部分為備用鏈路，正常情況下數(shù)據(jù)通道如箭頭所示。

這種組網(wǎng)方案具有終端設備IP地址規(guī)劃簡單、交換機配置簡單等特點，由于是二層鏈路，終端設備之間通信延遲時間短，鏈路恢復時間快。但是，由于全線車站均在一個大的網(wǎng)段內，該方案也存在不能隔離廣播風暴的缺陷，當其中一個車站由于故障產生大量廣播報文，這些報文會很快擴散到其他車站，進而影響骨干網(wǎng)通信性能和其他車站終端設備工作能力，嚴重時還可能造成死機現(xiàn)象。同時，二層鏈路還要避免環(huán)路，這也無形中增大了后期維護的工作量。

以1號站為例，闡述該組網(wǎng)方案在發(fā)生網(wǎng)絡故障時，如何保證終端通信。

圖1 綜合監(jiān)控二層組網(wǎng)方案圖

1.1 車站內部鏈路出現(xiàn)故障

如圖2所示，通過探測機制（例如ping車站交換機），車站工作站發(fā)現(xiàn)連接交換機的鏈路出現(xiàn)故障時，整個網(wǎng)絡系統(tǒng)并不進行切換，只有故障終端自動將通信地址由A網(wǎng)卡飄移到B網(wǎng)卡，利用B網(wǎng)和中央交換機之間的級聯(lián)線與中央設備通信。數(shù)據(jù)通道如箭頭所示。如果車站交換機或者中央終端設備出現(xiàn)故障，其通信切換方式與此相同。

圖2 車站內部鏈路故障圖

1.2 車站交換機上聯(lián)鏈路出現(xiàn)故障

如圖3所示，當車站交換機上聯(lián)鏈路出現(xiàn)故障時，整個網(wǎng)絡系統(tǒng)并不進行切換。若終端設備采用的探測機制不能診斷到該故障，如終端ping車站交換機，車站終端設備不會進行通信地址飄移，此時終端設備將出現(xiàn)通信故障。如果終端設備采用的探測機制可以診斷到該故障，如ping中央服務器，此時車站終端將進行切換，通信地址飄移到B網(wǎng)卡，利用B網(wǎng)和中央級間的級聯(lián)線進行通信。數(shù)據(jù)通道如箭頭所示。中央交換機上聯(lián)鏈路出現(xiàn)故障時其切換方式與此相同。

1.3 中央交換機出現(xiàn)故障

如圖4所示，當中央交換機出現(xiàn)故障時，整個網(wǎng)絡系統(tǒng)并不進行切換。RSTP協(xié)議自動啟用車站級A、B網(wǎng)備用鏈路，同時中央級終端設備通信地址飄移到B網(wǎng)卡，利用B網(wǎng)和車站級級聯(lián)線進行通信。數(shù)據(jù)通道如箭頭所示。若只是中央級A、B網(wǎng)級聯(lián)線出現(xiàn)故障，RSTP協(xié)議自動啟用車站級A、B網(wǎng)備用鏈路，中央級終端設備不進行地址飄移。

2 綜合監(jiān)控三層組網(wǎng)

二層組網(wǎng)方案存在不能隔離廣播域的缺點，在如今軌道交通沿線車站越來越多的情況下，這一缺點將越來越突出。徹底解決這一問題的途徑就是三層組網(wǎng)，將廣播域限制在每一個車站的每一個專業(yè)中，從而不至于影響到其它設備。三層組網(wǎng)方案如圖5所示。

圖3 車站交換機上聯(lián)鏈路故障圖

圖4 中央交換機故障圖

圖5 綜合監(jiān)控三層組網(wǎng)方案圖

在三層組網(wǎng)方案中，交換機應具備三層路由或三層交換功能，不同車站、不同專業(yè)之間的設備劃分在不同的網(wǎng)段，利用三層路由進行通信。與二層組網(wǎng)方案相比，在三層組網(wǎng)方案中，所有車站和中央的A、B網(wǎng)交換機都存在級聯(lián)線，并處于激活狀態(tài)；三層交換機要開啟RIP（路由信息協(xié)議）或OSPF（開放式最短路徑優(yōu)先）路由協(xié)議；為了系統(tǒng)的可靠性，需要在每個車站的2臺三層交換機上配置VRRP（虛擬冗余路由協(xié)議）。

三層組網(wǎng)方案具有隔離廣播域、系統(tǒng)可靠性高等特點，但相比二層組網(wǎng)方案，其交換機性能要求更嚴格，配置更復雜，故障恢復時間比二層網(wǎng)絡稍長。

以1號站為例，闡述當發(fā)生網(wǎng)絡故障時，該組網(wǎng)方案是如何保證終端通信的。

2.1 車站內部鏈路出現(xiàn)故障

如圖6所示，當車站終端設備鏈路出現(xiàn)故障時，整個網(wǎng)絡系統(tǒng)不進行切換，只有故障設備通信地址漂移到B網(wǎng)卡，且由于A、B網(wǎng)交換機啟用了VRRP，數(shù)據(jù)依舊通過車站內部級聯(lián)鏈路利用A網(wǎng)進行通信。數(shù)據(jù)通道如箭頭所示。

圖6 車站內部鏈路故障圖

2.2 車站交換機出現(xiàn)故障

如圖7所示，當車站交換機出現(xiàn)故障時，整個網(wǎng)絡系統(tǒng)不進行切換，只有終端設備通信地址漂移到B網(wǎng)卡，利用B網(wǎng)進行通信。這需要交換機的動態(tài)路由協(xié)議來實現(xiàn)。數(shù)據(jù)通道如箭頭所示。當中央交換機出現(xiàn)故障時，其切換方式與此相同。

圖7 車站內部交換機故障圖

2.3 車站交換機上聯(lián)鏈路出現(xiàn)故障

如圖8所示，當車站交換機上聯(lián)鏈路出現(xiàn)故障時，無論采用何種探測機制，車站交換機采用B網(wǎng)進行通信，但設備通信地址不進行漂移。所有切換均需要交換機的動態(tài)路由協(xié)議來實現(xiàn)。數(shù)據(jù)通道如箭頭所示。當中央交換機上聯(lián)鏈路出現(xiàn)故障時，其切換方式與此相同。

相比二層組網(wǎng)的該類型故障，三層組網(wǎng)的可靠性更強，不會因為探測機制的不同造成終端設備的通信故障。

2.4 車站交換機之間級聯(lián)線出現(xiàn)故障

如圖9所示，當車站A、B網(wǎng)交換機之間的級聯(lián)線出現(xiàn)故障時，終端設備通信地址不進行漂移，仍按照最初的通道進行通信，只是由于啟用了VRRP，原來一主一備的交換機均變?yōu)橹鹘粨Q機。數(shù)據(jù)通道如 箭頭所示。中央交換機級聯(lián)線出現(xiàn)故障時與此相同。

圖8 車站交換機上聯(lián)鏈路故障圖

圖9 車站交換機級聯(lián)線故障圖

3 結語

綜上所述，綜合監(jiān)控二層和三層組網(wǎng)方案各有其優(yōu)缺點。目前，城市軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)一般在20～50萬點，屬于大型網(wǎng)路系統(tǒng)，三層組網(wǎng)方案在安全性和后期維護方面更適合目前的系統(tǒng)，且具有路由功能的三層交換機已經(jīng)普及，性能和價格也能接受。二層組網(wǎng)方案因其配置簡單、價格低廉，在底層子系統(tǒng)中可以使用。

組播技術以其控制網(wǎng)絡流量、減少鏈路帶寬和設備CPU負載等特點在軌道交通綜合監(jiān)控系統(tǒng)軟件中有大量應用。為支持組播技術，發(fā)揮其優(yōu)越性，工業(yè)以太網(wǎng)交換機應能提供組播路由功能，如PIMDM（密集模式型PIM（協(xié)議無關組播路由協(xié)議））、PIM－SM（稀疏模式型PIM），這樣才能更好地以三層結構組網(wǎng)，發(fā)揮三層組網(wǎng)和組播技術的特點。

本文介紹了綜合監(jiān)控系統(tǒng)應用交換機過渡過程中的性能對比。無論是車站內部鏈路故障、車站交換機故障、車站交換機上聯(lián)鏈路故障，還是車站交換機之間級聯(lián)線故障，三層交換機都顯示出冗余切換的靈活性、快速性和安全性。

［1］ 李中.地鐵綜合監(jiān)控系統(tǒng)應用技術研究［J］.城市軌道交通研究，2008（10）：44.

［2］ 張育萍.城市軌道交通中通信系統(tǒng)傳輸技術比較與分析［J］.現(xiàn)代城市軌道交通，2009（5）：9.