（武漢理工大學(xué)交通學(xué)院 武漢 430063）

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，城市居民的出行量逐年迅猛增長，我國越來越多的城市正在成為“堵”城．對于如何解決城市交通擁堵問題，通過借鑒國外的城市交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，城市治堵的關(guān)鍵是要使公交成為城市市民出行的主導(dǎo)方式．改善公交服務(wù)、增強(qiáng)公共交通吸引力仍是進(jìn)一步緩解交通擁堵的“主攻”方向．

城市公交信息系統(tǒng)是指在乘客出行前或者出行中提供多種出行信息的綜合交通服務(wù)系統(tǒng)，能夠?yàn)槌丝吞峁└訙?zhǔn)確、及時、優(yōu)化的公交信息服務(wù)．公交乘客的出行線路選擇，是城市公交信息系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一．公交線路的逐漸增多，給人們的出行帶來了極大便利的同時，因線路眾多，給人們在選擇出行乘車線路時帶來了一定的困擾．因此，提供方便、快捷、經(jīng)濟(jì)、高效的公交出行線路方案，不僅能方便市民特別是外來旅游、出差、就醫(yī)等的人的出行和生活，也為城市減少不必要的交通堵塞，有利于提高城市交通運(yùn)輸效率．同時，展示了現(xiàn)代城市信息化的風(fēng)貌，提升城市形象［1］．

1 公交乘客的心理特征研究

1.1 公交乘客的心理狀況調(diào)查

確定公交出行最佳路線，很重要的一點(diǎn)是通過對乘公交車出行的乘客的心理行為進(jìn)行調(diào)查研究，確定優(yōu)化的目標(biāo)和條件［2］．

乘客出行心理，是乘客在出行過程中的心理活動規(guī)律和個性心理特征．公交乘客的出行，就其目的來看，主要包括上下班、購物、旅行等，無論從何種目的出發(fā)，乘客的心理特征主要都包括時效心理、實(shí)惠心理、舒適心理以及愉悅心理等［3－4］．

對武漢市公交乘客的心理行為進(jìn)行隨機(jī)抽樣調(diào)查，調(diào)查的內(nèi)容包括乘客的年齡段、出行目的、選擇出行路線的主要因素以及乘客對出行線路的各種主要影響因素的關(guān)注程度等．對調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計分析后，結(jié)果顯示，公交乘客的年齡段主要分布在15～45周歲，其出行目的主要有上下班、上下學(xué)以及購物、旅行等，影響乘客對出行路線選擇的各種主要因素，按照乘客的關(guān)注程度從大到小排列依次為出行時間、出行距離、出行費(fèi)用、換乘次數(shù)、乘車的便利程度、乘車的舒適度及地面交通的擁擠程度等．

1.2 最佳乘車路徑指標(biāo)的選取

基于上面的調(diào)查，選取公交乘客最為關(guān)注的出行時間、出行費(fèi)用、出行距離3個最主要的指標(biāo)，也就是最能影響公交乘客進(jìn)行公交線路選擇的主要指標(biāo)，通過統(tǒng)計分析，得出上述3個指標(biāo)對最佳公交乘車路線的權(quán)重，見表1．

表1 出行影響因素對乘車線路的選擇權(quán)重比例

由表1可見，有半數(shù)以上的公交乘客對出行時間表示關(guān)注．隨著城市生活節(jié)奏的加快，時間的價值越來越高，無論是上班、購物，人們對出行的效率越來越重視，選擇最快捷的交通方式和出行線路，符合人們時效性的心理需求．

出行距離是指乘客從出行起點(diǎn)出發(fā)，到達(dá)出行終點(diǎn)的總距離，包括步行距離和乘車距離2部分．調(diào)查發(fā)現(xiàn)，人們通常更關(guān)注步行距離，其次是乘車距離，這符合乘客出行的舒適性和愉悅性的需求．

出行費(fèi)用反映了出行的經(jīng)濟(jì)性．人們往往選擇出行費(fèi)用最小的出行線路，這符合乘客出行的實(shí)惠性的需求．

其次，在抽樣調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，人們對公交車的換乘次數(shù)也非常關(guān)注．換乘次數(shù)是乘客從出行起點(diǎn)出發(fā)，到達(dá)出行終點(diǎn)所需要換乘公交車的次數(shù)，這反映了出行的便利程度．通過調(diào)查分析，對于有多條公交出行線路的同一起訖點(diǎn)，乘客所能接受的最多換乘次數(shù)為3次．

綜上所述，公交乘客的出行，往往選擇出行時間最短、出行距離最短、出行費(fèi)用最小、換乘次數(shù)最少的公交線路，該路徑即為最佳公交乘車路徑．

2 最佳公交乘車路線評價體系

2.1 評價體系的建立

從公交乘客的心理出發(fā)，建立最佳公交乘車線路評價體系，其目標(biāo)主要是滿足公交乘客的4個出行心理，即時效心理、實(shí)惠心理、舒適心理及愉悅心理．通過上面分析，作出如下假設(shè)：（1）同一公交線路上的各個公交站點(diǎn)的平均?？繒r間基本相同；（2）道路狀況相同公交線路公交車的運(yùn)行速度基本相同．

根據(jù)層次分析法的思想，最佳公交乘車路線的評價體系分為3層，第一層為目標(biāo)層（A），第二層為準(zhǔn)則層（B），第三層為指標(biāo)層（C）．基于以上2點(diǎn)假設(shè)，建立最佳公交乘車路線的評價體系如圖1所示．該評價體系的目標(biāo)就是最佳公交乘車路線（A）；準(zhǔn)則層包括3個因素，即出行時間（B1）、出行費(fèi)用（B2）和出行距離（B3）；指標(biāo)層共有6個指標(biāo)，即站點(diǎn)數(shù)（C1）、道路阻抗（C2）、換乘次數(shù)（C3）、公交定價（C4）、乘車距離（C5）以及步行距離（C6）．

圖1 最佳公交乘車路線評價體系

其中，道路阻抗主要指公交線路的道路擁擠程度，公交定價指的是公交公司給不同的公交線路制定的不同價格．

2.2 構(gòu)建判斷矩陣

建立評價體系之后，按照1～9的比例標(biāo)度對各個元素的重要性程度進(jìn)行賦值，1～9比例標(biāo)度的含義見表2．根據(jù)專家意見，構(gòu)造兩兩比較的判斷矩陣．

表2 1～9比例標(biāo)度的含義

可以看出這4個矩陣都是一致性矩陣，根據(jù)最大特征向量法，可以計算出第二層對目標(biāo)層的排序權(quán)重向量W2＝（0．6，0．1，0．3），第三層對目標(biāo)層的排序權(quán)重向量 W3＝（0．12，0．24，0．26，0．02，0．18，0．18）［5］．

3 模糊決策算法研究

3.1 隸屬函數(shù)的確定

將公交乘客的出行線路選擇看作是乘客的一次決策，其決策的目標(biāo)就是最佳公交路線．在全面評價一個對象時，要著眼于所有的因素，但作出最后結(jié)論時，這些因素的參考價值是不同的［6］．考慮到作出最佳公交乘車路線決策時，指標(biāo)層的6各指標(biāo)除道路阻抗之外，其他5個因素是可以直接量化的，因此選擇這6個指標(biāo)作為決策依據(jù)．

設(shè)評價時所考慮的6個因素的集合為F＝｛f1，f2，f3，f4，f5，f6｝，5個評語集合為 K＝｛非常滿意，滿意，基本滿意，不滿意，極端不滿意｝．采用100分制計分法對評語進(jìn)行打分，則得到一個關(guān)于評語分?jǐn)?shù)的向量K＝（k1，k2，k3，k4，k5），即

在最佳公交乘車路線評價時，每個因素對各個評語的隸屬度關(guān)系稱為隸屬函數(shù)，則建立6個指標(biāo)的隸屬度函數(shù)見表3．

表3 各個因素的隸屬度函數(shù)表

3.2 模糊決策的數(shù)學(xué)模型

若用rij表示第i個因素對第j個評語的隸屬度，則得到評語集對因素集的評價矩陣

本文采用0－1法表示，即因素i所屬于的評語j用1表示，其他的為0．將各個指標(biāo)相對于目標(biāo)層權(quán)重W3看作是因素集，于是建立模糊評價方程

由于這種評判結(jié)果比較粗，因此，對評判結(jié)果進(jìn)行量化處理．根據(jù)3．1所得出的評語分?jǐn)?shù)向量，建立量化方程

由于各個評語的得分是一個區(qū)間，這里取Ki為各個區(qū)間的上限［7］．

4 應(yīng)用舉例

圖2為A，B2地之間的一個簡單的公交線路示意圖，其各項(xiàng)指標(biāo)的情況見表4，求A，B2地的最佳公交乘車路線．

圖2 公交乘車路線示意圖

表4 各公交線路的指標(biāo)情況

以L1線路為例，根據(jù)各個因素隸屬的情況建立模糊評價矩陣

由式（1）和W3＝（0．12，0．24，0．26，0．02，0．18，0．18），計算出隸屬度向量P＝（0，0．3，0．12，0．18，0），再由式（2）計算出量化分?jǐn)?shù)S1＝74．5．同理可以計算出L2線路的量化分?jǐn)?shù)S2＝72．4，L3線路的量化分?jǐn)?shù)S3＝74．8．

由上面計算可以看出，若由傳統(tǒng)的Dijkstra算法可知，L2是最短乘車路線，但是綜合考慮其他的各種因素，L3才是最佳乘車路線．

5 結(jié)束語

在求解最佳公交乘車路線時，傳統(tǒng)的Dijkstra，F(xiàn)loyd算法往往只針對出行距離對路段進(jìn)行賦值，尋求最短路徑，而忽略了換乘次數(shù)、道路阻抗等重要因素，因而得到的結(jié)果可靠性較低．模糊決策算法能對多個影響因素進(jìn)行綜合考慮，并能兼顧考慮到各個因素的波動性和不確定性，因而求解出的最佳路線往往跟實(shí)際情況更相符，因而更具有可靠性［8］．

然而，模糊決策算法也有其局限性，如在確定幾條線路的各個指標(biāo)的隸屬度時，部分只能根據(jù)以往的調(diào)查或者經(jīng)驗(yàn)得出，而不能實(shí)時的反映某一時段的真實(shí)路況，如道路阻抗等，所以在今后的研究中有必要考慮到道路狀況的準(zhǔn)確性和實(shí)時性．

［1］張白羽．基于Web GIS的杭州公交線路查詢系統(tǒng)設(shè)計與實(shí)現(xiàn)［D］．上海：復(fù)旦大學(xué)軟件學(xué)院，2006．

［2］王 祥．公交車最佳乘車路徑優(yōu)化算法［J］．唐山師范學(xué)院學(xué)報，2009，31（2）：79－82．

［3］龔國清，張 偉．乘客出行心理研究的重要性及對策分析［J］．公路與汽車，2004（1）：85－86．

［4］Lin Jun，Xu Liangjie，Zhang Huanyu，et al．Simulation and evaluation for the design of passengers guidance departure from railway station based on 3DS MAX［C］／／2009Second International Conference on Intelligent Computation Technology and Automation，2009：209－211．

［5］郭齊勝，董志明．系統(tǒng)建模與仿真［M］．北京：國防工業(yè)出版社，2007．

［6］徐良杰，王 煒．基于一種新的混合算法的交通流控制優(yōu)化模型［J］．信息與控制，2005，36（3）：286－291．

［7］吳其昌，陳天澤，粟 毅．基于多目標(biāo)模糊決策的最佳路徑分析［J］．計算機(jī)仿真，2005，31（2）：106－109．

［8］徐良杰，李兆康，王 煒．利用混沌搜索全局最優(yōu)的交通流控制優(yōu)化模型［J］．武漢理工大學(xué)學(xué)報：交通科學(xué)與工程版，2008，32（3）：413－416．