陳長(zhǎng)余 上海鐵路局調(diào)度所

機(jī)車乘務(wù)員超勞問(wèn)題是鐵路部門多年一直想解決而至今未能真正解決的問(wèn)題，超勞是指機(jī)車乘務(wù)員從出勤到退勤或在值乘中的實(shí)際勞動(dòng)時(shí)間，超過(guò)了規(guī)定的勞動(dòng)時(shí)間。按照《鐵路機(jī)車運(yùn)用管理規(guī)程》和路局最新規(guī)定，機(jī)車乘務(wù)員的勞動(dòng)時(shí)間分為三種：?jiǎn)伟鄦嗡緳C(jī)10 h且旅行時(shí)間不超過(guò)8 h；雙班單司機(jī)貨運(yùn)17 h；普通班 10 h。

1 局管內(nèi)機(jī)車乘務(wù)員超勞的現(xiàn)狀及其影響

1.1 現(xiàn)狀

目前局管內(nèi)各機(jī)務(wù)段均存在不同程度的超勞，2011年全局月均開行貨車43 405列，月均超勞3 594列，超勞比例為8.28%，月均總超勞10 337 h。

1.2 超勞的影響

（1）增加運(yùn)輸成本

機(jī)車使用成本占整個(gè)運(yùn)輸成本的較大比例，乘務(wù)員超勞延長(zhǎng)機(jī)車全周轉(zhuǎn)時(shí)間，影響正常的機(jī)車交路，使機(jī)車使用系數(shù)增大，使用效率降低，要保證開車必須多投入機(jī)車，全局月均總超勞10 337 h，相當(dāng)于一個(gè)月多投入430臺(tái)機(jī)車，多投入一臺(tái)一年至少多支出100萬(wàn)元。

（2）加劇全局機(jī)車乘務(wù)員緊張超勞降低乘務(wù)員的使用效率。加劇全局乘務(wù)員緊張的情況，月均總超勞10 337 h，相當(dāng)于平均每個(gè)月全局多用62名乘務(wù)員。按現(xiàn)圖全局機(jī)車乘務(wù)員的缺口約為1000名，未來(lái)二年管內(nèi)有近3000 km的高鐵及1000 km的新線開通，屆時(shí)機(jī)車乘務(wù)員的缺口將更大。

（3）降低運(yùn)輸效率

乘務(wù)員超勞發(fā)生后不論是換班還是調(diào)休，勢(shì)必影響列車正常運(yùn)行，影響車流移動(dòng)，增加周轉(zhuǎn)時(shí)間。平均每個(gè)月超勞換班占超勞總數(shù)的10%左右，約350列，超勞換班在站平均等待時(shí)間約3 h。

（4）危及行車安全

這是最為重要的，乘務(wù)員超勞駕駛給行車安全帶來(lái)隱患，歷史上發(fā)生過(guò)因乘務(wù)員超勞而造成的行車事故，現(xiàn)在對(duì)單班單司機(jī)值乘的列車來(lái)說(shuō)，一旦發(fā)生超勞安全隱患將更大。

2 現(xiàn)有防止和減少機(jī)車乘務(wù)員超勞的措施及其不足

2.1 現(xiàn)有措施

為防止和減少機(jī)車乘務(wù)員超勞，路局制定了詳細(xì)的規(guī)定和措施，主要內(nèi)容包括：

（1）調(diào)度部門：路局計(jì)劃、列車、機(jī)車調(diào)度員密切配合，準(zhǔn)確掌握列車編組情況和列車運(yùn)行位置，作為叫班依據(jù)，對(duì)可能發(fā)生超勞的機(jī)班，要加強(qiáng)組織，優(yōu)先放行。

（2）機(jī)務(wù)部門：機(jī)務(wù)段機(jī)調(diào)員須與列車調(diào)度員或車站值班員聯(lián)系，確認(rèn)列車編組情況或列車運(yùn)行位置，及時(shí)通知公寓或待乘室。超勞的機(jī)班退勤時(shí)做好登記，掌握乘務(wù)員的月勞時(shí)及變化趨勢(shì)，適時(shí)調(diào)整各交路的機(jī)班。加強(qiáng)超勞分析并按月上報(bào)路局。

（3）車務(wù)部門：按階段計(jì)劃積極組織，提高計(jì)劃兌現(xiàn)率，減少機(jī)車出段后在站等待時(shí)間，對(duì)到達(dá)機(jī)車應(yīng)積極安排入庫(kù)，并加強(qiáng)日常分析和考核。

（4）生活管理部門：公寓或待乘點(diǎn)叫班人員要根據(jù)機(jī)務(wù)段機(jī)車調(diào)度員的通知，做到準(zhǔn)確叫班，嚴(yán)禁提前叫班。

2.2 現(xiàn)有措施的不足

從路局每月3 500列以上的超勞可以看出，現(xiàn)有的措施未能真正起到防止和減少機(jī)車乘務(wù)員超勞的作用，是因?yàn)槠浯嬖谝韵聨追矫娴牟蛔悖?/p>

（1）路局計(jì)劃、列車、機(jī)車調(diào)度員管轄范圍大，在現(xiàn)有條件下，依靠人工很難按要求做到。

（2）造成機(jī)車乘務(wù)員的原因很多、很復(fù)雜，并且超勞可能是其中一種或多種原因共同造成的，造成超勞的原因主要有六個(gè)方面：①計(jì)劃安排不周密，造成乘務(wù)員出段后在站等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)；②施工影響；③車流不均衡，編組區(qū)段站外圍列車等線嚴(yán)重；④列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃安排不合理、不精細(xì)；⑤設(shè)備故障，打亂了正常運(yùn)行秩序；⑥鄰局、天氣、事故等因素的影響。

（3）超勞信息獲得不及時(shí)，有關(guān)超勞的信息都是在超勞發(fā)生后獲得。

（4）超勞數(shù)據(jù)不全，分析不細(xì)，機(jī)務(wù)段不了解乘務(wù)員的勞動(dòng)過(guò)程中的關(guān)鍵信息，無(wú)法做到全面準(zhǔn)確細(xì)致分析。

（5）既有的分析不能做到100%全覆蓋，機(jī)務(wù)段主要統(tǒng)計(jì)本段超勞總次數(shù)、總的超勞時(shí)間，平均超勞時(shí)間及造成超勞的主要原因，還有典型案例分析，未具體到每一趟超勞列車。

3 解決機(jī)車乘務(wù)員超勞問(wèn)題的思路和方法

3.1 思路

現(xiàn)有措施存在以上的不足，根本原因在于有關(guān)人員沒(méi)有實(shí)時(shí)的信息，無(wú)法及時(shí)了解乘務(wù)員的出勤、出庫(kù)、在站等開時(shí)間、在途列車的位置，當(dāng)前實(shí)際勞動(dòng)時(shí)間，距離超勞的剩余勞動(dòng)時(shí)間，無(wú)法按規(guī)定及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)沒(méi)有乘務(wù)員勞動(dòng)過(guò)程中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的信息，如庫(kù)內(nèi)作業(yè)時(shí)間、在站等開時(shí)間、旅行時(shí)間、到達(dá)至入庫(kù)時(shí)間及準(zhǔn)確、完整的超勞數(shù)據(jù)。利用信息手段，讓有關(guān)人員獲得實(shí)時(shí)的信息，讓有關(guān)人員能做到計(jì)劃在前、防患在前，措施在前；自動(dòng)統(tǒng)計(jì)機(jī)車乘務(wù)員勞動(dòng)過(guò)程中關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的信息，并自動(dòng)分析超勞的原因。便于掌握乘務(wù)員勞動(dòng)過(guò)程的詳細(xì)信息，找出超勞的真正原因，采取針對(duì)性措施，來(lái)防止和減少超勞。

3.2 方法

利用既有的TMIS網(wǎng)絡(luò)和DMIS，通過(guò)TD結(jié)合，以機(jī)車號(hào)為線索追蹤列車運(yùn)行，從乘務(wù)員出勤時(shí)刻開始，用倒計(jì)時(shí)的方法，計(jì)算剩余勞動(dòng)時(shí)間。對(duì)跨局長(zhǎng)交路，接入列車時(shí)局界站統(tǒng)一定義始發(fā)站，交出列車時(shí)，局界站統(tǒng)一定義為終到站。

3.2.1 信息組成

主要包括TMIS網(wǎng)絡(luò)、DMIS信息、機(jī)務(wù)（折返）段輸入的信息、車站輸入的信息、路局機(jī)調(diào)人工干預(yù)信息、圖定繼乘點(diǎn)輸入的信息。

3.2.2 各組成信息內(nèi)容

（1）DMIS提供列車在編組、區(qū)段站的開點(diǎn)、到點(diǎn)，通過(guò)中間站的時(shí)刻和當(dāng)前所在位置。

（2）機(jī)務(wù)（折返）段輸入乘務(wù)員姓名、工號(hào)、機(jī)班屬性，乘務(wù)員的出勤時(shí)間，機(jī)型、機(jī)車號(hào)碼，計(jì)劃車次、計(jì)劃開點(diǎn)，機(jī)車出、入庫(kù)時(shí)間和乘務(wù)員的退勤時(shí)間。

（3）車站在列車出發(fā)前，正確向DMIS輸入機(jī)型、機(jī)車號(hào)碼（包括附掛機(jī)車），機(jī)車實(shí)際擔(dān)當(dāng)?shù)牧熊囓嚧巍?/p>

（4）路局機(jī)調(diào)人工干預(yù)，列車在途中發(fā)生折返、運(yùn)休、變車次、換機(jī)車、換機(jī)班，機(jī)車故障救援等不同情況，及時(shí)修改列車信息。

（5）圖定繼乘點(diǎn)輸入接班乘務(wù)員姓名、工號(hào)、機(jī)班屬性，接班乘務(wù)員的出勤時(shí)間、繼乘車次，下班乘務(wù)員的退勤時(shí)間。

3.2.3 所需基礎(chǔ)信息

（1）全局統(tǒng)一格式、準(zhǔn)確完整的乘務(wù)員姓名、工號(hào)數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)中沒(méi)有的統(tǒng)一定義為外局乘務(wù)員 。

（2）TMIS與DMIS系統(tǒng)機(jī)型、機(jī)車號(hào)碼統(tǒng)一。

3.2.4 主要功能

主要針對(duì)管內(nèi)貨物列車，一是實(shí)時(shí)提供在途列車的信息，可以按行車臺(tái)、運(yùn)行區(qū)段、派班點(diǎn)、車次、發(fā)站、到站、機(jī)車號(hào)碼、司機(jī)姓名快速查詢。包括在途列車、預(yù)警、超勞查詢；二是數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)匯總，包括超勞匯總、出庫(kù)晚點(diǎn)、站停超時(shí)、運(yùn)行超時(shí)、入庫(kù)超時(shí)；三是超勞原因的自動(dòng)分析。

（1）在途列車查詢。實(shí)時(shí)提供管內(nèi)所有在途列車的信息，包括車次、機(jī)型、機(jī)車號(hào)碼、司機(jī)姓名、發(fā)站、到站、出勤時(shí)刻、出庫(kù)時(shí)刻、始發(fā)時(shí)間、當(dāng)前勞時(shí)、當(dāng)前位置、規(guī)定勞時(shí)、剩余勞時(shí)、計(jì)劃車次、計(jì)劃開點(diǎn)。在途列車乘務(wù)員的勞動(dòng)時(shí)間分為三種情況：列車正常運(yùn)行，不存在超勞；現(xiàn)在不超勞，有可能發(fā)生超勞；已經(jīng)超勞。

（2）預(yù)警查詢。專門針對(duì)在途列車中，根據(jù)乘務(wù)交路及行臺(tái)階段計(jì)劃，預(yù)計(jì)乘務(wù)員有可能超勞的列車。將信息關(guān)聯(lián)到DMIS的列車運(yùn)行線上，提醒有關(guān)行車臺(tái)加強(qiáng)組織，優(yōu)先放行，防止超勞。

（3）超勞查詢。專門針對(duì)在途列車中，已經(jīng)超勞的列車。將信息關(guān)聯(lián)到DMIS的列車運(yùn)行線上，提醒需及時(shí)采取措施，重點(diǎn)掌握，優(yōu)先放行，或積極組織換班、安排調(diào)休等，減少超勞時(shí)間，降低超勞程度。

（4）超勞匯總。統(tǒng)計(jì)乘務(wù)員退勤后，所有超勞情況，包括途中換班、調(diào)休。按段別、分區(qū)段統(tǒng)計(jì)。主要統(tǒng)計(jì)總超勞次數(shù)，總超勞時(shí)間，平均超勞時(shí)間，最長(zhǎng)超勞時(shí)間，各超勞時(shí)間段的超勞次數(shù)及具體超勞情況。

（5）出庫(kù)晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)。設(shè)定機(jī)車乘務(wù)員從出勤到出庫(kù)的作業(yè)時(shí)間為60min，超過(guò)60 min即統(tǒng)計(jì)為出庫(kù)晚點(diǎn)，此功能是給有關(guān)人員查看各機(jī)務(wù)（折返）段機(jī)車正點(diǎn)出庫(kù)情況，顯示局管內(nèi)各個(gè)機(jī)務(wù)（折返）段的匯總情況，選中某個(gè)段可查看詳細(xì)內(nèi)容。

（6）站停超時(shí)統(tǒng)計(jì)。設(shè)定從出庫(kù)到開車為40min，若超過(guò)40min即統(tǒng)計(jì)為出發(fā)站停超時(shí)，此功能是為掌握機(jī)車出段后，在站等待時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的情況。顯示局管內(nèi)各編組、區(qū)段站的匯總情況，選中某個(gè)站可查看詳細(xì)內(nèi)容。

（7）運(yùn)行超時(shí)統(tǒng)計(jì)。設(shè)定在不同乘務(wù)區(qū)段列車運(yùn)行的平均時(shí)間，若列車從出發(fā)至到達(dá)的實(shí)際運(yùn)行時(shí)間超過(guò)設(shè)定的時(shí)間，即統(tǒng)計(jì)為運(yùn)行超時(shí)。此功能是為了解列車運(yùn)行情況，區(qū)段通過(guò)能力。依此可根據(jù)車流調(diào)整施工計(jì)劃或根據(jù)施工計(jì)劃調(diào)整車流，合理安排列車開行計(jì)劃。

（8）入庫(kù)超時(shí)統(tǒng)計(jì)。設(shè)定從到達(dá)至入庫(kù)時(shí)間為30min，若超過(guò)30min即統(tǒng)計(jì)為入庫(kù)超時(shí)。此功能是為掌握各編組、區(qū)段站到達(dá)機(jī)車入庫(kù)情況，當(dāng)某個(gè)編組站機(jī)車出現(xiàn)入庫(kù)超時(shí)較多，據(jù)此及時(shí)查明原因，是偶然、還是常態(tài)，是車站的原因，還是機(jī)務(wù)部門的原因。

（9）超勞原因自動(dòng)分析。將每一趟超勞列車的庫(kù)內(nèi)作業(yè)時(shí)間、在站等待時(shí)間、區(qū)段的平均運(yùn)行時(shí)間、到達(dá)入庫(kù)等實(shí)際值與設(shè)定的值進(jìn)行比較，自動(dòng)給出超勞的大概原因。此功能是便于有關(guān)人員進(jìn)行超勞分析。

4 結(jié)束語(yǔ)

雖然超勞問(wèn)題涉及很多環(huán)節(jié)、原因很多，但是如果有關(guān)部門和人員能嚴(yán)格執(zhí)行既有的相關(guān)規(guī)定，落實(shí)相應(yīng)的考核，加上實(shí)時(shí)信息的幫助，有關(guān)人員就能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題，做到計(jì)劃在前、防患在前，措施在前；如果有了準(zhǔn)確完整的數(shù)據(jù)及超勞原因的預(yù)分析，有關(guān)人員就能夠做到對(duì)超勞列車趟趟分析，并查明每一趟列車超勞的真正原因和關(guān)鍵所在，得出超勞原因的匯總圖，針對(duì)主要原因采取針對(duì)性的措施，可以有效地防止和減少本不該發(fā)生的或完全可以避免的超勞。