王劍波 徐衛(wèi)軍 鄧勇

摘 要: 《港口法》實施后，各港口所在地的港口主管部門需要編制港區(qū)控制性詳細規(guī)劃來指導(dǎo)港區(qū)建設(shè)。但在控制性詳

細規(guī)劃中確定哪些控制指標(biāo)，是一個尚待解決的問題。本文借鑒城市控制性詳細規(guī)劃提出控制指標(biāo)的思路，結(jié)合

港口專業(yè)特點，提出了港區(qū)控制性詳細規(guī)劃應(yīng)提出的控制指標(biāo)，對港區(qū)控制性詳細規(guī)劃的編制具有參考意義。

關(guān)鍵詞：港區(qū)控制性詳細規(guī)劃 控制指標(biāo) 港口總體規(guī)劃

根據(jù)《港口法》第八條，當(dāng)前我國的港口規(guī)劃主要包括港口布局規(guī)劃和港口總體規(guī)劃兩種類型。港口布局規(guī)劃是指港口的分布規(guī)劃，港口總體規(guī)劃是指一個港口在一定時期的具體規(guī)劃，港口總體規(guī)劃要符合港口布局規(guī)劃。港區(qū)控制性詳細規(guī)劃是港口總體規(guī)劃的下位規(guī)劃，在相應(yīng)的法規(guī)中雖有提及，但并沒有發(fā)布編制辦法。如何在控制性詳細規(guī)劃中提出控制指標(biāo)，把港口總體規(guī)劃的精神予以細化，指導(dǎo)港區(qū)建設(shè)，方便建設(shè)管理，是一個值得探討的問題。

港口控制性詳細規(guī)劃要求達到的目的

現(xiàn)代城市隨著產(chǎn)業(yè)的聚集，人口數(shù)量逐步增長，引起城市范圍和產(chǎn)業(yè)規(guī)模的擴大，對土地需求相應(yīng)增加。土地是城市發(fā)展的最重要、最基礎(chǔ)的物質(zhì)基礎(chǔ)。利用規(guī)劃對土地資源進行控制，加強對城市發(fā)展的引導(dǎo)，解決隨城市規(guī)模的擴大出現(xiàn)的問題。

現(xiàn)代港口日益成為綜合運輸?shù)墓?jié)點，并逐步向物流節(jié)點發(fā)展，不僅導(dǎo)致港口占用的空間增大，對土地的需求量增大，而且，要求港口與城市綜合運輸體系有便捷的聯(lián)系，以發(fā)揮港口的作用。

土地、岸線、水等是現(xiàn)代城市發(fā)展的重要資源，各行業(yè)爭奪激烈。港口位于城市之中，屬于城市的一部分，依托城市產(chǎn)業(yè)而發(fā)展，但港口與城市也常因為發(fā)展空間而產(chǎn)生矛盾。由于現(xiàn)代港口對城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有不可忽視的促進作用，在城市發(fā)展中為港口發(fā)展留出足夠的發(fā)展空間，成為城市發(fā)展需要解決的問題。

編制港區(qū)控制性詳細規(guī)劃就是要與城市規(guī)劃中相應(yīng)區(qū)域的控制性詳細規(guī)劃匹配，解決港區(qū)發(fā)展與所在城市區(qū)域發(fā)展相互協(xié)調(diào)的問題，協(xié)調(diào)港區(qū)與城區(qū)的關(guān)系。同時，深化總體規(guī)劃，指導(dǎo)港區(qū)和作業(yè)區(qū)的建設(shè)。

當(dāng)前港區(qū)控制性詳細規(guī)劃編制存在的問題

由于港區(qū)控制性詳細規(guī)劃沒有相應(yīng)的編制辦法，為解決這個問題，很多規(guī)劃編制單位參照港口總體規(guī)劃編制辦法編制了港區(qū)規(guī)劃。但編制的港區(qū)規(guī)劃往往沒有明確的控制指標(biāo)，沒有起到應(yīng)有的作用，難以達到預(yù)期目的。

當(dāng)前編制港區(qū)控制性詳細規(guī)劃的外圍條件

隨著我國經(jīng)濟建設(shè)取得舉世矚目的成就，城市化進程加速，對城市規(guī)劃的水平提出了較高的要求。通過與世界各國、本國同行頻繁交流，相互學(xué)習(xí)，不斷實踐，我國城市規(guī)劃水平得到了很大提高。與港口規(guī)劃相關(guān)的產(chǎn)業(yè)布局和城市發(fā)展方向較為明確，為編制港區(qū)控制性詳細規(guī)劃提供了較為明確的外部條件。

港區(qū)控制性詳細規(guī)劃中的控制指標(biāo)

由于港口具有較強的專業(yè)性，港區(qū)控制性詳細規(guī)劃必然體現(xiàn)出本專業(yè)的特點。以下分析規(guī)劃中應(yīng)提出的指標(biāo)。

1、泊位噸級

泊位噸級是港口工程中的基礎(chǔ)參數(shù)。通過泊位噸級和貨種不僅可以確定規(guī)劃船型，計算泊位長度，得到利用岸線的長度。而且，可以估算碼頭通過能力，確定總體布置，計算所需陸域面積。

港口岸線是不可再生的戰(zhàn)略資源，為合理利用岸線資源，在控制性詳細規(guī)劃中明確各泊位的噸級并作為未來建設(shè)時的控制指標(biāo)，無疑是恰當(dāng)利用岸線的有效辦法。這是貫徹岸線利用“深水深用，有效開發(fā)”方針的有效措施，可以防止“深水淺用”事件的發(fā)生。另一方面，泊位噸級是碼頭水域、陸域各參數(shù)確定的前提條件，因此，該指標(biāo)是規(guī)劃的重要參數(shù)之一。

2、港區(qū)碼頭前沿線

港口由水域和陸域組成。從水域來看，碼頭前沿線決定了碼頭主要水域的位置和水工建筑物的位置，是確定水域的重要參數(shù)。從整個港區(qū)來看，在控制性詳細規(guī)劃中確定港區(qū)碼頭前沿線的位置，明確了單個泊位的前沿線的位置和單個泊位與上下游泊位前沿線的關(guān)系，一方面避免了在實際建設(shè)中由于各碼頭在不同的時間建成，建設(shè)方不同、設(shè)計單位不同、行業(yè)主管部門較多，導(dǎo)致港區(qū)建成后的碼頭前沿線呈多段短折線形狀，或呈斷開的多段折線形狀（上游碼頭前沿線下端點與下游碼頭前沿線上端點在垂直水流方向有明顯距離），不僅影響了碼頭前沿水域的平順，惡化了水流狀態(tài)，而且，容易導(dǎo)致局部泥沙沖淤，更有甚者(呈斷開的多段折線形狀時)，浪費了寶貴的岸線資源。另一方面，固化了整個港區(qū)各泊位與前沿水域、航道之間的關(guān)系，可以避免碼頭泊位分期建設(shè)時前沿線不一致對可利用前沿水域和航道水域的占用。

3、港區(qū)陸域平均高程

港區(qū)陸域平均高程是個重要基礎(chǔ)參數(shù)，確定此高程后可以在此基礎(chǔ)上提出港區(qū)的排水方案，港區(qū)的豎向設(shè)計，以及陸域與港區(qū)集疏運道路之間的連接方案等。

新港區(qū)建設(shè)前，首先需要確定港區(qū)陸域平均高程，由此粗估陸域形成的土石方工程量，初步確定土石方來源和地基處理方案。在陸域平均高程確定后，根據(jù)周邊水系或規(guī)劃市政排水系統(tǒng)的情況，提出總體排水方向和排水總管（溝）的走向。之后，根據(jù)疏港道路的方案確定港區(qū)道路與疏港道路的豎向連接方案。因此，港區(qū)陸域平均高程是需要確定的重要參數(shù)。

4、疏港道路（鐵路）

港區(qū)是物流節(jié)點，港區(qū)陸域與外界的聯(lián)系通過疏港道路（鐵路）實現(xiàn)。疏港道路的位置、標(biāo)準(zhǔn)、與周圍路網(wǎng)在何處連接等是港區(qū)控制性詳細規(guī)劃需要明確的。

從許多老港區(qū)的發(fā)展歷程看，由于對港口與城市發(fā)展空間認識不清，港區(qū)范圍較小，在城市規(guī)劃建設(shè)中沒有按功能分區(qū)控制城市的發(fā)展。隨著城市的發(fā)展，城市居民區(qū)、商業(yè)區(qū)滲入港區(qū)范圍，港區(qū)疏港道路成為了城市主干道，大量社會車輛在該道路上通行，降低了港區(qū)車輛的通行能力，嚴(yán)重制約了疏港道路功能的發(fā)揮。為了避免這種情況的發(fā)生，在城市規(guī)劃中應(yīng)把居住、商業(yè)區(qū)等人車流量較大、對港區(qū)干擾較大的區(qū)域布置在與港區(qū)有一定距離的地方，在城市功能分區(qū)上予以明確分離，避免混雜，并在實施中嚴(yán)格控制，可減少穿過港區(qū)的人流和城市車流量，保證疏港道路的暢通。

疏港鐵路（專用線）對港區(qū)和周邊區(qū)域的發(fā)展影響較大。主要原因是鐵路對所在區(qū)域不僅具有分割作用，而且影響城市路網(wǎng)的交通，容易產(chǎn)生擁堵。因此，合理規(guī)劃疏港鐵路（專用線），把鐵路專用線作為不同功能分區(qū)的分隔帶，同時，確定鐵路專用線與疏港道路和周邊主要道路的交叉方式（平交或立交）是十分必要的。

現(xiàn)代港口公路、鐵路、水路多種集疏運方式在港區(qū)匯集。明確集疏運道路與進港鐵路專用線之間的關(guān)系也是在控制性詳細規(guī)劃中要解決的問題。由于鐵路整列車載重量大，線路允許縱坡坡度小于公路允許縱坡坡度，所以，當(dāng)集疏運道路與進港鐵路專用線相交時，往往采用道路上跨鐵路的方案。但在受其他條件限制時，也有采用鐵路上跨道路的方案。

5、港區(qū)范圍

港區(qū)范圍是控制性詳細規(guī)劃必須確定的一個重要參數(shù)。陸域是港區(qū)的重要組成部分，港口陸域用地必須在城市規(guī)劃中得到反映，受到控制，為港口發(fā)展留出空間，避免出現(xiàn)港口區(qū)與城市其他功能區(qū)相互混雜、干擾，限制各自發(fā)展的現(xiàn)象發(fā)生。

港區(qū)沿岸線方向的長度一般根據(jù)水域布置確定，垂直于岸線方向的縱深往往難于控制。從已建成碼頭的情況來看，件雜貨碼頭布置生產(chǎn)作業(yè)區(qū)、輔助區(qū)的陸域縱深一般300～400米就能滿足要求，集裝箱碼頭一般500～1000米能滿足要求，散貨碼頭300～600米能滿足要求。在2006年交通運輸部頒布的《港口總體規(guī)劃編制辦法》中，規(guī)定了沿海港口的陸域縱深原則上不小于1000米，其中集裝箱干線港和可能發(fā)展為干線港的部分支線港，其專業(yè)化集裝箱港區(qū)的陸域縱深原則上不小于1500米。內(nèi)河港口港區(qū)的陸域縱深原則上不小于500米。因此，港區(qū)控制性詳細規(guī)劃中陸域面積可根據(jù)計算出的泊位長度和陸域縱深得到，從而確定港區(qū)的范圍。港區(qū)規(guī)劃邊界的確定是規(guī)劃港口功能區(qū)和周圍城市其他功能區(qū)的前提。

6、與海堤（江堤）的關(guān)系

在河口港或河港，港口陸域和水域之間往往有海堤或江堤。在城區(qū)海堤或江堤常是混凝土堤，在其他區(qū)域常常是粘土堤。由于堤頂高程按防洪設(shè)計水位加超高確定，比碼頭前沿設(shè)計高程和堤后陸域設(shè)計高程高。在長江中游的某港，碼頭前沿設(shè)計高程比江堤堤頂高程低5～6米，堤后陸域平均設(shè)計高程比江堤堤頂高程低8～11米。如此大的高差導(dǎo)致從碼頭前沿至后方陸域形成了如同駝峰一樣的豎向線形，在符合相關(guān)法規(guī)的前提下采用合理跨越海堤或江堤的方案，對于降低能耗，減少運營成本，提高效率，具有非?，F(xiàn)實的意義。在控制性詳細規(guī)劃中明確跨堤方式可避免與相關(guān)法規(guī)產(chǎn)生矛盾，起到確定基礎(chǔ)建設(shè)條件，便于實施的作用。

7、排水

港區(qū)的排水分為排放雨水和排污水。雨水的接受水體可為周圍的水系、市政雨水管網(wǎng)或排水泵站，污水的接受水體是港區(qū)的污水處理站或市政污水管網(wǎng)。接受水體可以根據(jù)港區(qū)周圍的自然水體、規(guī)劃的市政管網(wǎng)、污水處理廠等確定。排水方向的確定對港區(qū)雨、污水管溝的走向有較大影響，需要在控制性詳細規(guī)劃中明確。

8、供電

港區(qū)用電設(shè)備較多、用電負荷較大，對所在區(qū)域的用電影響較大，往往需要所在區(qū)域增加供電設(shè)施。因此，在控制性詳細規(guī)劃中，規(guī)劃總的用電負荷，對城市規(guī)劃中考慮區(qū)域用電負荷具有較大參考價值，是需要明確的參數(shù)。

各參數(shù)的重要性

以上所提出的參數(shù)的重要性并不完全一樣。港口要建立首先要有岸線資源和緊鄰其后的土地資源，其次，需要有前沿水域和陸域與外界連接的通道。因此，港口控制性詳細規(guī)劃必須要控制岸線資源和緊鄰其后的土地資源。在此基礎(chǔ)上，為了指導(dǎo)港區(qū)未來的建設(shè)，需要明確基礎(chǔ)參數(shù)。

從上述分析可以看出，泊位噸級、港區(qū)范圍、疏港道路（鐵路）是較為重要的參數(shù)，必須在控制性詳細規(guī)劃中確定，作為未來建設(shè)管理中嚴(yán)格控制的指標(biāo)，與城市控規(guī)相似，可以作為規(guī)定性指標(biāo)。而碼頭前沿線、陸域平均高程、與江（海）堤的關(guān)系、供水、供電等，可以作為指導(dǎo)港區(qū)建設(shè)的參數(shù)在控制性詳細規(guī)劃中提出，在未來的建設(shè)管理中作為參考指標(biāo)執(zhí)行，與城市控規(guī)類似，作為指導(dǎo)性指標(biāo)。

(作者單位：長江勘測規(guī)劃設(shè)計研究有限責(zé)任公司)