李銀

這一“基金”如何從安全設(shè)施的?？顚Ｓ醚葑?yōu)椴煌该鞯氖召M。

4月底，兩位律師上書人大要求撤銷剛剛更名為民航發(fā)展基金的機場建設(shè)費，但至5月8日截稿時未得回應(yīng)。而民間的議論聲也日漸停歇，像往常一樣，壟斷讓我們變成沉默的大多數(shù)。

機場建設(shè)費收取已經(jīng)長達(dá)20年，因為長期隱形的行業(yè)暴利及不透明無審計，公眾對其質(zhì)疑已不是一次兩次。

如果說，機場建設(shè)費屬于稅費，為何要將50％劃歸機場營業(yè)收入所得?若其定義為機場在運行中以旅客為經(jīng)營對象提供服務(wù)而取得的收入，為何民航總局要劃走一半?若該費用屬于機場向航空公司收取起降費、進(jìn)港、離港的使用費，那么也該由承運人承擔(dān)，再向乘客收取機場建設(shè)費，如此一來難道不屬于重復(fù)收費?

如果說，機場建設(shè)費屬于行政征收，民政部、國家計委、民航總局的征收文件經(jīng)過國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)還不夠，至少還得經(jīng)全國人大常委會審議或國務(wù)院批復(fù)。

民航總局稱機場建設(shè)費參考了美國的“航空信托基金”。須知，美國的“航空信托基金”實質(zhì)上相當(dāng)于政府的一個“?？顚Ｓ谩辟~戶，完全納入政府預(yù)算，并要經(jīng)過國會審批程序。

而中國機場建設(shè)費征收的背景，是國家財力不夠雄厚，因此從1992年3月1日開始征收建設(shè)費?？顚Ｓ茫糜诿窈綑C場的圍欄、消防、安檢設(shè)備以及其他安全設(shè)施的建設(shè)。從這個意義上講，當(dāng)時的機場建設(shè)費確實應(yīng)稱作“機場安全系統(tǒng)建設(shè)費”。

然而，1995年10月國務(wù)院轉(zhuǎn)發(fā)了財政部、國家計委和民航總局《關(guān)于整頓民航機場代收各種建設(shè)基金意見的通知》，明確規(guī)定機場建設(shè)費50％上繳國庫后劃給民航總局提留，50％由民航總局劃給當(dāng)?shù)貦C場，而且還將機場建設(shè)費的用途擴(kuò)大，新增空中交通管制系統(tǒng)的建設(shè)及用于歸還上述建設(shè)項目的貸款本息支出和財政部批準(zhǔn)的其他支出。

于是我們翻閱首都機場股份公司的業(yè)績報告可以找到這樣一組數(shù)據(jù)。2006年中期業(yè)績公告中稱：2006年6月30日前，首都機場在3項航空性業(yè)務(wù)之外，還有一筆高達(dá)10.67億元的機場建設(shè)費。2011年的業(yè)績報告也顯示，當(dāng)年機場建設(shè)費收入接近10億元。

2011年，我國運輸機場完成旅客吞吐量為62053.7萬人次。上述兩位律師計算過，按照國內(nèi)每人每次50元機場建設(shè)費、國際70元計算，國內(nèi)機場建設(shè)費285億余元，國際機場建設(shè)費34億余元，合計約320億元。

即使前幾年基數(shù)小，但從1992年開征至今整整20年，收費總額恐怕已經(jīng)超過千億元人民幣。按50％的比例，20年來，國內(nèi)機場們也收獲了的補貼，但絕大多數(shù)機場依然在虧損。為什么?

超前的機場建設(shè)造成了部分地區(qū)機場閑置，投資長期回收無望，而民航總局征收了乘客的建設(shè)費去補貼它們。中西部不少在政府主導(dǎo)下發(fā)展的新機場，若非有首都機場集團(tuán)以及西部機場集團(tuán)等幾個大型機場集團(tuán)在背后支持，進(jìn)行利益再分配，很多機場造成的虧損將難以得到“補血”。

事實上，根據(jù)規(guī)劃，到2020年，我國民航運輸機場總數(shù)將達(dá)到244個，還要新增機場97個。兩位律師呼吁取消“剝削”乘客的民航發(fā)展基金沒有得到回應(yīng)實屬必然。