徐鋒

城市作為人類文明的象征和生產(chǎn)力的空間載體，聚集了一定地域范圍內(nèi)的人才、資金和技術(shù)。隨著人類社會的發(fā)展，城市發(fā)揮地域政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心、交通中心的作用日益顯著。

人們都知道，交通運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)代化是國家興旺發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志之一。由于交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，促進(jìn)了物資交流和人們交往，提高了工作效率。然而，隨著交通運(yùn)輸?shù)难杆侔l(fā)展，也帶來許多負(fù)面影響，尤其是地面的汽車交通運(yùn)輸，不論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，都存在不同程度的問題。交通擁擠、交通噪聲、交通事故頻繁、道路堵塞、環(huán)境污染、對居民區(qū)的不良影響等問題正越來越被各國政府管理部門所重視。

1.道路承載力低下

長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，只是近10年發(fā)展較快，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米。盡管增長幅度較快，仍趕不上城市交通量平均20%的增長速度。目前，全國32個(gè)百萬人口以上的城市中，有27個(gè)城市的人均道路面積低于全國平均水平。這種局面產(chǎn)生的直接原因是道路面積嚴(yán)重不足。

首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處于從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，近幾年城市道路建設(shè)的增加，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，相對來講，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)，產(chǎn)生了過量的交通，造成道路超負(fù)荷運(yùn)載。

2.機(jī)動車增長速度過快

近年來我國城市機(jī)動車增長速度加快。1994年我國城市機(jī)動車保有量已接近500萬輛。20世紀(jì)90年代以來，我國城市經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展刺激了城市機(jī)動車數(shù)量的快速增長，2000年全國機(jī)動車擁有量達(dá)5 776.97萬輛。同時(shí)，私人汽車的數(shù)量也急劇增長，而且大多數(shù)集中在大城市，截至2004年4月底，北京市私人小汽車已突破100萬輛。

根據(jù)我國轎車增長分析，每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過20%時(shí)，必將引起當(dāng)年以及隨后幾年城市交通惡化。我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，阻礙著汽車化在城市的實(shí)現(xiàn)。

3.公共交通停滯甚至萎縮

從20世紀(jì)80年代中期開始，大城市的公共汽車交通（含無軌電車）相繼萎縮，從運(yùn)營效率到經(jīng)營管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益，出現(xiàn)了全面的衰退。過去的20多年，全國公交車輛和線路長度分別增長了2倍多，但平均運(yùn)營速度卻下降2倍。公共汽車交通的萎縮，加速了自行車的極度膨脹，反過來又影響城市交通擁擠的波及范圍。至今，我國大城市公共交通幾乎還全部靠公共汽車一種方式，只有北京、上海、天津、廣州等建有地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合運(yùn)輸客運(yùn)體系。出租汽車和小公共汽車容量有限，因此，一旦單一的公共汽車受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結(jié)果，使原來已經(jīng)超量的自行車更趨于飽和。

4.交通管理水平亟待提高

盡管機(jī)動車擁有量大幅增加，但是，我國城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施卻很少。在車輛、道路和交通管理系統(tǒng)、城市交通信號控制系統(tǒng)、城市交通管制中應(yīng)用人工智能技術(shù)、信息采集和信息提供技術(shù)等方面都與發(fā)達(dá)國家有很大差距。近年來，雖然有少數(shù)城市研究和引進(jìn)了一些國外先進(jìn)的交通信號管理系統(tǒng)，但由于交通管理設(shè)施不足、管理水平低下，我國交通事故率仍居高不下。

從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國基本還屬空白。

5.交通發(fā)展戰(zhàn)略缺乏科學(xué)統(tǒng)籌

城市交通建設(shè)是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，既要研究交通需求和供應(yīng)的平衡，還要考慮土地和財(cái)力的可能，是一項(xiàng)決策性很強(qiáng)的工作。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，前后失調(diào)，投入不小而收益不大。

一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，出現(xiàn)了許多立交橋、高架道路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程，才能一勞永逸地解決交通問題，實(shí)際上這種辦法只能緩和暫時(shí)矛盾，擁擠問題不但沒有解決，甚至誘發(fā)聚集更多的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負(fù)效應(yīng)”。城市交通是一個(gè)動態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)工程不可能解決交通問題。