王艷

摘 要：港口定價(jià)直接影響著港口內(nèi)部各種資源使用與分配的合理性和經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)對港口投資具有導(dǎo)向作用。因此，采用建立港口價(jià)格法律保障、改進(jìn)港口定價(jià)機(jī)制、統(tǒng)一內(nèi)外貿(mào)港口費(fèi)率、建立港口收費(fèi)定期調(diào)價(jià)機(jī)制、加大港口收費(fèi)監(jiān)管力度等手段，使我國港口價(jià)格機(jī)制得到進(jìn)一步完善。

關(guān)鍵詞：港口定價(jià)費(fèi)率機(jī)制

港口定價(jià)是港口有關(guān)部門對貨主或承運(yùn)人在船舶進(jìn)出港過程中利用港口設(shè)施接受港口服務(wù)收取費(fèi)用的規(guī)定，港口定價(jià)過程從廣義上來說是港口管理、港口產(chǎn)業(yè)組織的重要組成部分。港口定價(jià)直接影響著港口內(nèi)部各種資源使用與分配的合理性和經(jīng)濟(jì)性，同時(shí)，對港口投資具有導(dǎo)向作用。20世紀(jì)70年代起，伴隨著集裝箱港口的快速發(fā)展、港口私有化進(jìn)程的加快，港口定價(jià)的問題越來越被人們所關(guān)注，港口定價(jià)策略的成敗與否逐步成為決定港口生存能力的重要因素。李盛霖部長在2010年和2011年的全國交通運(yùn)輸工作會議上，均明確提出完善港口價(jià)格機(jī)制的工作任務(wù)。

港口定價(jià)機(jī)制

價(jià)格形成機(jī)制是指依據(jù)一定的價(jià)格形成原理，通過價(jià)值規(guī)律的作用而形成的價(jià)格決策制度。價(jià)格形成機(jī)制包括兩方面的內(nèi)容：一是價(jià)格形成主體，即價(jià)格制定、價(jià)格調(diào)整及價(jià)格管理的主體；二是價(jià)格形成的方式。其中，價(jià)格形成主體起著決定性作用。由于價(jià)格管理體制決定于當(dāng)期的宏觀經(jīng)濟(jì)管理體制，因此，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，市場是資源有效配置的主要手段，反映到價(jià)格上就要求以市場變化為基礎(chǔ)制定價(jià)格，從而形成較為靈活的價(jià)格形成機(jī)制。

1、港口定價(jià)的主體及目標(biāo)

港口定價(jià)是一個(gè)復(fù)雜的問題，現(xiàn)有的定價(jià)體系常常需要滿足不同定價(jià)主體的需求——經(jīng)濟(jì)學(xué)家、港口管理者、政府部門和港口使用者。因此，不同的定價(jià)主體，在定價(jià)時(shí)選擇的主要定價(jià)目標(biāo)也不同，具體見表1。

表1 港口定價(jià)的主體及目標(biāo)

由于港口定價(jià)的目標(biāo)并不唯一，一般而言，應(yīng)確定某個(gè)定價(jià)目標(biāo)為主要定價(jià)目標(biāo)，同時(shí)，仍需考慮其他定價(jià)目標(biāo)。

2、港口定價(jià)的基本方法

港口定價(jià)方法可分為成本導(dǎo)向定價(jià)、需求導(dǎo)向定價(jià)和競爭導(dǎo)向定價(jià)三大類，在每一類中又包含多種定價(jià)方法，不同定價(jià)方法各有利弊。在實(shí)際運(yùn)作過程中，更多的是考慮三種定價(jià)導(dǎo)向的結(jié)合。

成本導(dǎo)向定價(jià)，是港口企業(yè)以補(bǔ)償提供服務(wù)而發(fā)生的成本為定價(jià)基礎(chǔ)，根據(jù)其成本的大小來確定港口收費(fèi)的高低。通常根據(jù)企業(yè)的成本，再考慮加入一定的利潤來制定費(fèi)率，這個(gè)利潤一般為港口企業(yè)的目標(biāo)利潤。成本導(dǎo)向定價(jià)又可分為平均成本定價(jià)、邊際成本定價(jià)、盈虧平衡點(diǎn)定價(jià)等方法。在缺乏港口市場資料時(shí)，遵循這一原則制定費(fèi)率最為簡便易行，但這方法并沒有考慮港口市場的需求強(qiáng)度和競爭狀況，具有一定的盲目性，容易導(dǎo)致企業(yè)缺乏競爭力。

需求導(dǎo)向定價(jià)，是從貨主或承運(yùn)人的需求角度出發(fā)分析他們對港口服務(wù)的需求和對價(jià)格的反映和接受程度。需求導(dǎo)向定價(jià)根據(jù)其考慮的不同方面可分為認(rèn)知價(jià)值定價(jià)法、需求心理定價(jià)法等。按照這一原則制定費(fèi)率，不僅要考慮成本和利潤，更要注意港口市場的需求強(qiáng)度，以及貨主對費(fèi)率的要求和接受程度，因而更合乎實(shí)際。

競爭導(dǎo)向定價(jià)，是以主要競爭港口費(fèi)率為依據(jù)，根據(jù)自身在競爭中的地位，選擇合理的價(jià)格水平，以提高本企業(yè)港口市場占有率，使企業(yè)處于優(yōu)勢競爭地位。這是激烈競爭市場的需要。競爭導(dǎo)向定價(jià)包括通行價(jià)格定價(jià)與排他型定價(jià)等方法。

成本導(dǎo)向、需求導(dǎo)向及競爭導(dǎo)向定價(jià)分別強(qiáng)調(diào)按照成本、需求與競爭狀況中某一方面作為運(yùn)價(jià)的依據(jù)。以保本價(jià)格或邊際成本為下限，以需求定價(jià)為上限，以市場競爭為參照系，三者的關(guān)系如圖1所示。成本定價(jià)有利于港口企業(yè)保本經(jīng)營，需求與競爭導(dǎo)向定價(jià)易于被消費(fèi)者接受，但有時(shí)對企業(yè)利潤最大化不利。

圖1 定價(jià)導(dǎo)向關(guān)系圖

早期的港口定價(jià)研究的文獻(xiàn)，以邊際成本定價(jià)為主。但由于邊際成本定價(jià)最優(yōu)化的隱含假設(shè)是成本有效的，即服務(wù)是在最低可能成本的時(shí)候被提供的，而公共港口不像商業(yè)港口存在著激烈的競爭，并不是成本有效的；同時(shí)，港口存在明顯的規(guī)模效應(yīng)，即港口的邊際成本低于平均成本。若以邊際成本定價(jià)，港口的收入并不能覆蓋港口的成本，從而造成虧損。以往港口作為一種公共產(chǎn)品，虧損部分由政府補(bǔ)貼，隨著港口的私有化進(jìn)程，政府補(bǔ)貼越來越少，因此邊際成本定價(jià)策略也逐漸被成本加成定價(jià)法所取代。

成本加成定價(jià)則弱化了成本有效這一條件，而且，只需要知道全部成本，無需計(jì)算邊際成本。同時(shí)，成本加成定價(jià)以覆蓋所有成本為根基，能夠保證所有的成本能夠通過港口收費(fèi)回收。如今很多港口企業(yè)都由原來的政府出資改為企業(yè)融資，企業(yè)的首要目的是為了贏利，成本加成定價(jià)策略正與這股潮流相適應(yīng)，因此被廣泛關(guān)注。

港口定價(jià)具有多目標(biāo)性，復(fù)雜性。在考慮港口定價(jià)的時(shí)候要對港口運(yùn)營環(huán)境進(jìn)行充分的分析，明確港口的經(jīng)營主體、策略、目標(biāo)，運(yùn)用符合港口實(shí)際情況的定價(jià)策略進(jìn)行港口定價(jià)，從而實(shí)現(xiàn)港口資源的有效配置和合理利用。

我國港口收費(fèi)現(xiàn)狀

港口收費(fèi)是指港口對船舶提供進(jìn)出港口、航道航行、提供裝卸設(shè)備進(jìn)行裝卸及其他相關(guān)勞務(wù)，因而向客戶（船公司、收發(fā)貨人）收取的各種費(fèi)用。

1、我國港口價(jià)格管理體制

我國對港口收費(fèi)實(shí)行內(nèi)、外貿(mào)不同的管理體制。全國所有對外開放港口的外貿(mào)港口價(jià)格，實(shí)行中央集中管理體制，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由交通部會同國家發(fā)改委統(tǒng)一制定，實(shí)行政府定價(jià)。

內(nèi)貿(mào)港口收費(fèi)實(shí)行統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，分級管理。沿海、長江干線和黑龍江水系港口企業(yè)的內(nèi)貿(mào)港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由交通部會同國家發(fā)改委制定。其他內(nèi)貿(mào)港口（碼頭）收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)由省交通主管部門會同省物價(jià)主管部門進(jìn)行管理。由省交通廳（或港航管理局）負(fù)責(zé)制定本省的港口收費(fèi)規(guī)則，報(bào)經(jīng)省物價(jià)部門核定批準(zhǔn)各項(xiàng)收費(fèi)的價(jià)格標(biāo)準(zhǔn)。有些省份將部分內(nèi)貿(mào)港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的管理權(quán)下放給港口所在地（市），由地（市）交通主管部門會同當(dāng)?shù)匚飪r(jià)部門管理。下放權(quán)限各省不一，如江蘇省管到市一級，縣以下由市交通和物價(jià)部門制定；福建省僅管福州、廈門、泉州、湄州灣四個(gè)大港，其他下放到地（市）管；浙江省的價(jià)格則全部放到港口所在地的交通和物價(jià)部門。但是，港口收費(fèi)的規(guī)則都是由各省制定，各地、市、縣都應(yīng)貫徹省里規(guī)定的收費(fèi)辦法。

另外，為吸引外資投入港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，1985年國務(wù)院發(fā)布了《關(guān)于中外合資建設(shè)港口碼頭優(yōu)惠待遇的暫行規(guī)定》，明確“合資企業(yè)所建碼頭的裝卸費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，由企業(yè)自定”。由于我國不同港口的定價(jià)主體不同，在同一港區(qū)內(nèi)，不同碼頭收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差異較大。

2、我國現(xiàn)行港口收費(fèi)體系

港口收費(fèi)從性質(zhì)上，大致可分為兩大部分：一部分為行政事業(yè)性收費(fèi)，指與勞務(wù)和成本支出相關(guān)性不甚密切，依據(jù)國家主權(quán)和管理需要收取的費(fèi)用，如港口建設(shè)費(fèi)等；另一部分為經(jīng)營性收費(fèi)，指港口為船舶或貨主提供勞務(wù)而取得的費(fèi)用，又可分為兩部分，即船舶使費(fèi)（包括停泊費(fèi)和拖輪費(fèi)等）和貨物裝卸作業(yè)費(fèi)等勞務(wù)性收費(fèi)。

目前，中外合資建設(shè)碼頭的裝卸費(fèi)等費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)，可企業(yè)自行定價(jià)；內(nèi)貿(mào)貨物港口作業(yè)勞務(wù)性收費(fèi)和外貿(mào)進(jìn)出口貨物裝卸船岸上作業(yè)收費(fèi)，實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)；內(nèi)貿(mào)集裝箱裝卸包干費(fèi)，實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)；其余收費(fèi)項(xiàng)目均由政府定價(jià)。

完善我國港口價(jià)格機(jī)制的建議

目前，我國港口投資多元化、經(jīng)營主體多元化的格局已經(jīng)形成，港口經(jīng)營市場化程度越來越高，但隨著港口快速發(fā)展，港口之間的競爭加劇，導(dǎo)致了港口經(jīng)營行為不規(guī)范，為吸引貨源盲目競爭、競相壓價(jià)等一系列問題。同時(shí)，隨著CPI指數(shù)節(jié)節(jié)攀高，港口生產(chǎn)成本不斷上升，企業(yè)不堪重負(fù)，港口價(jià)格機(jī)制亟待進(jìn)一步調(diào)整和完善。因此，通過與世界港口收費(fèi)機(jī)制進(jìn)行比較，針對我國港口定價(jià)中存在的問題，提出如下幾點(diǎn)建議：

1、建立港口價(jià)格法律保障

從國際經(jīng)驗(yàn)來看，港口收費(fèi)應(yīng)具有良好的法律保障，如美國的《港口維護(hù)稅收法》明確規(guī)定了港口維護(hù)信托基金的征收事項(xiàng)，日韓兩國港口費(fèi)收的法規(guī)也比較完善，港口費(fèi)收標(biāo)準(zhǔn)制訂比較合理，基本上不存在亂收費(fèi)的問題。

我國港口市場價(jià)格正處于發(fā)育過程中，港口價(jià)格法規(guī)不健全，港口企業(yè)價(jià)格行為不規(guī)范，港口尚未滿足“國民待遇原則”和“透明度原則”等。

因此，應(yīng)遵照國家頒布的《價(jià)格法》、《反不正當(dāng)競爭法》、《制止牟取暴利的暫行規(guī)定》等法規(guī)，按照市場規(guī)則和港口的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性，站在社會公共利益的高度，制定法律、法規(guī)和相應(yīng)的監(jiān)管規(guī)則，調(diào)控價(jià)格水平，規(guī)范價(jià)格行為，維護(hù)公平競爭的市場秩序。

2、改進(jìn)港口定價(jià)機(jī)制

日本港口管理體制基本上是政企分開的，但是日本把港口作為非盈利的公益事業(yè)優(yōu)先發(fā)展。港口建設(shè)資金通過港口規(guī)費(fèi)不能得到補(bǔ)償?shù)?，虧損部分由政府財(cái)政補(bǔ)貼；凡是從事經(jīng)營性業(yè)務(wù)的企業(yè)，經(jīng)營困難的，由國家補(bǔ)貼或直接經(jīng)營。韓國港口和碼頭基礎(chǔ)設(shè)施基本上都是由政府部門投資建設(shè)。與日韓等國不同，新加坡、香港和高雄等東南亞港口采用微觀經(jīng)濟(jì)效益分航線定價(jià)，也取得了良好的效果，東南亞港口競爭力顯著增強(qiáng)。

我國《港口法》確立了“政企分開”的港口管理體制，港口企業(yè)成為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的法人實(shí)體，港口基礎(chǔ)設(shè)施的維護(hù)靠征收規(guī)費(fèi)解決。但我國港口收費(fèi)中絕大部分實(shí)行政府定價(jià)或政府指導(dǎo)價(jià)，市場調(diào)節(jié)作用尚不能體現(xiàn)。而且，隨著港口成為物流和貿(mào)易中心，港口企業(yè)開始為船方和貨方提供更多的增值服務(wù)，目前，這些服務(wù)還未能體現(xiàn)在現(xiàn)有港口費(fèi)目中。

因此，建議落實(shí)港口管理體制改革目標(biāo)，擴(kuò)大港口企業(yè)自主定價(jià)權(quán)，對港口收費(fèi)項(xiàng)目按服務(wù)內(nèi)容和性質(zhì)區(qū)別對待，促進(jìn)港口收費(fèi)由“政府定價(jià)”為主向以“政府指導(dǎo)價(jià)、市場調(diào)節(jié)價(jià)”為主轉(zhuǎn)變，逐步完善港口價(jià)格形成機(jī)制，以適應(yīng)港口管理體制改革和社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制，體現(xiàn)港口作為公共基礎(chǔ)設(shè)施和市場經(jīng)營的雙重屬性。

3、統(tǒng)一內(nèi)外貿(mào)港口費(fèi)率

從日本、韓國、澳大利亞、德國、荷蘭、比利時(shí)、香港、新加坡等港口收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)來看，內(nèi)、外貿(mào)均實(shí)行統(tǒng)一定價(jià)，而且內(nèi)外貿(mào)費(fèi)率并軌也是WTO的最基本原則——國民待遇原則的基本要求。

我國對內(nèi)外貿(mào)港口、合資港口企業(yè)均實(shí)現(xiàn)不同的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，但從成本角度看，內(nèi)、外貿(mào)港口與合資港口作業(yè)成本基本相同，實(shí)現(xiàn)差別費(fèi)率，既不符合價(jià)值規(guī)律，又有違公平合理原則和國民待遇原則。目前，我國港口的外貿(mào)收費(fèi)水平總體低于國外港口，而內(nèi)外貿(mào)裝卸費(fèi)差距大多在50%左右，內(nèi)貿(mào)部分港口費(fèi)率更加偏低，沿海、內(nèi)河大多數(shù)港口的內(nèi)貿(mào)裝卸主營業(yè)務(wù)虧損。長期以來，我國還實(shí)行外商投資的港口企業(yè)“稅收優(yōu)惠和自主定價(jià)”的政策，這些都不利于我國港口業(yè)形成公平的競爭環(huán)境。

因此，建議實(shí)施內(nèi)外貿(mào)港口收費(fèi)并軌，同時(shí)取消內(nèi)外資碼頭定價(jià)的差別性政策，使國內(nèi)資本的港口企業(yè)與外商投資港口企業(yè)享受同等定價(jià)機(jī)制，在同一港口的所有碼頭執(zhí)行相同的收費(fèi)規(guī)則。

4、建立港口收費(fèi)定期調(diào)價(jià)機(jī)制

港口收費(fèi)依據(jù)物價(jià)指數(shù)變動進(jìn)行定期調(diào)整，是對價(jià)格進(jìn)行有序管理的重要前提。日本港口收費(fèi)調(diào)整主要依據(jù)成本增長情況，以維持港口經(jīng)營人正常收支平衡為依據(jù)，并考慮宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和物價(jià)上漲的指數(shù)情況，其裝卸費(fèi)費(fèi)率一般兩年調(diào)整一次，但調(diào)整幅度較小。韓國的裝卸費(fèi)每年調(diào)整一次，上升幅度為4%，略低于物價(jià)指數(shù)的上漲。

由于“港口收費(fèi)”已列入中央定價(jià)目錄，價(jià)格調(diào)整需國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部發(fā)布相關(guān)文件，其中部分主要經(jīng)營性收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)已多年未作調(diào)整。同時(shí)，我國港口的整體收費(fèi)水平低于國外港口，同樣大小的船舶在我國港口的總費(fèi)用僅為在日本港口的50%左右。定價(jià)水平偏低，造成大部分港口企業(yè)經(jīng)營艱難。

為此，建議借鑒日本、韓國港口收費(fèi)調(diào)整的經(jīng)驗(yàn)，參照國內(nèi)物價(jià)指數(shù)的變化，建立港口收費(fèi)項(xiàng)目的定期調(diào)整機(jī)制，每一兩年對收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行一次調(diào)整。

5、加大港口收費(fèi)監(jiān)管力度

日本運(yùn)輸省在全國按地區(qū)設(shè)有九個(gè)派出機(jī)構(gòu)，即地方運(yùn)輸局負(fù)責(zé)管理和監(jiān)督港口費(fèi)收的實(shí)施，對違反價(jià)格行為的企業(yè)處以警告、暫停營業(yè)、取消經(jīng)營資格等處罰。此外，日韓等國家政府對港口主要收費(fèi)采取間接管理的手段，由行業(yè)協(xié)會提出申報(bào)，經(jīng)政府有關(guān)部門的認(rèn)可，才能頒布實(shí)施。

由于我國政府部門對港口的公共碼頭、貨主碼頭、合資碼頭的貨物裝卸費(fèi)，缺乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)和管理；同時(shí)，合資碼頭在投資、經(jīng)營方面有一系列優(yōu)惠政策，在費(fèi)收方面又有自主定價(jià)權(quán)，使同一地區(qū)存在不同的費(fèi)收標(biāo)準(zhǔn)，擾亂了運(yùn)輸市場的正常秩序。而且，港口費(fèi)收實(shí)施中監(jiān)督力度不夠，對違反價(jià)格管理的企業(yè)處罰不嚴(yán)，造成了各大港口之間的壓價(jià)競爭，費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)形同虛設(shè)。

建議加強(qiáng)政府對港口企業(yè)收費(fèi)行為的監(jiān)督檢查，嚴(yán)格查處港口企業(yè)的價(jià)格違法行為；充分發(fā)揮港口協(xié)會行業(yè)管理的職能，加強(qiáng)港口收費(fèi)的行業(yè)管理，協(xié)調(diào)各港口的關(guān)系。同時(shí)，開展港口價(jià)格指數(shù)研究，以提高港口價(jià)格管理的透明度，便于對港口收費(fèi)水平的波動進(jìn)行監(jiān)測，以保障港口服務(wù)的穩(wěn)定、可持續(xù)性。

（作者單位：交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院）