蔡學(xué)博 劉喆

摘 要：大量的公路建設(shè)己經(jīng)對自然環(huán)境產(chǎn)生了較大的擾動，直接影響到人類的生存環(huán)境。該文以公路總體布局和路線方案比選的水土保持評價為研究對象，探討了公路總體布局的水土保持評價要點(diǎn)，分析了路線方案比選的方法和內(nèi)容，全文是筆者長期工作實(shí)踐基礎(chǔ)上的理論升華，相信對從事相關(guān)工作的同行能有所裨益。

關(guān)鍵詞：公路總體布局 路線方案 比選 水土保持

中圖分類號：TB21 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1674-098X（2012）12（b）-00-02

大規(guī)模的公路建設(shè)促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，帶來很大的社會效益與經(jīng)濟(jì)效益，也帶來了環(huán)境破壞的負(fù)面影響。水土流失就是公路建設(shè)面臨的主要環(huán)境問題之一。公路建設(shè)不可避免地要改變地形地貌、擾動土壤結(jié)構(gòu)、破壞植被，在我國公路水土保持體系尚不完善，技術(shù)還不成熟的情況下，公路建設(shè)造成的水土流失仍需要重視。一是水土流失面積不斷擴(kuò)大，一方治理，多方破壞，邊治理邊破壞，先破壞再治理現(xiàn)象屢有發(fā)生，老的流失區(qū)治理了，人為造成的新的流失區(qū)又出現(xiàn)了；二是水土流失量不斷加大，許多基本建設(shè)項目造成的水土流失量是相當(dāng)驚人的，如在公路交通建設(shè)方面，建設(shè)一條公路，其搬運(yùn)擾動的土石方量就達(dá)幾十萬立方米、幾百萬立方米，如長治至邯鄲高速公路僅棄土（渣）就產(chǎn)生水土流失99.3萬 t，福州至安溪高速公路新增水土流失每年多達(dá)3.5萬 t，影響沿線路域面積604 hm2；三是水土流失治理任務(wù)加重。生產(chǎn)建設(shè)過程中人為造成的水土流失比自然因礦成的水土流失更難治理，治理成本更大。應(yīng)該說，當(dāng)前我國水土流失主要是人為不合理的生產(chǎn)和建設(shè)活動所造成的。據(jù)統(tǒng)計，全國平均每年因開發(fā)建設(shè)活動等人為造成的水土流失面積達(dá)1萬多km2，年流失量達(dá)8億多t。我國許多地區(qū)生態(tài)環(huán)境非常脆弱，類似公路這樣的大規(guī)模建設(shè)項目，對周圍生態(tài)環(huán)境會產(chǎn)生較大的影響，如果處理不當(dāng)會產(chǎn)生嚴(yán)重水土流失，誘發(fā)一系列不良的連鎖反應(yīng)。這些公路沿線地區(qū)的生態(tài)環(huán)境一旦遭到破壞，自身很難恢復(fù)，其影響范圍不僅是工程項目區(qū)本身，還會對整個區(qū)域生態(tài)環(huán)境造成極大威脅。大量的公路建設(shè)己經(jīng)對自然環(huán)境產(chǎn)生了較大的擾動，直接影響到人類的生存環(huán)境。為此，國家提出了要實(shí)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的思想，即實(shí)現(xiàn)公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。面對環(huán)境問題的挑戰(zhàn)及經(jīng)濟(jì)發(fā)展對公路建設(shè)的迫切需求，協(xié)調(diào)公路建設(shè)發(fā)展與環(huán)境資源供給制約的矛盾就成為公路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的重要研究內(nèi)容。

1 公路總體布局的水土保持評價

1.1 總體布局水土保持評價要點(diǎn)

（1）是否符合《開發(fā)建設(shè)項目水土保持技術(shù)規(guī)范》中對主體工程布局的約束性規(guī)定。（2）是否最低限度地占用水土資源，保護(hù)自然環(huán)境。根據(jù)以上要點(diǎn)評價總體布局的合理性，對絕對限制的選線（址）方案予以否定，對侵占的水土資源提出繞避或減輕的辦法。

1.2 總體布局的一般規(guī)定

（1）選址（線）須兼顧水土保持要求，宜避開生態(tài)脆弱區(qū)、泥石流易發(fā)區(qū)、崩塌滑坡危險區(qū)、固定半固定沙丘區(qū)，以及易引起嚴(yán)重水土流失和生態(tài)惡化的地區(qū)，最大限度地減少人為水土流失；（2）選址（線）應(yīng)避開全國水土保持監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)中的水土保持監(jiān)測站點(diǎn)、重點(diǎn)試驗(yàn)區(qū)，不得占用國家確定的水土保持長期定位觀測站；（3）選址（線）宜避開生態(tài)脆弱區(qū)、固定半固定沙丘區(qū)、國家劃分的水土流失重點(diǎn)預(yù)防保護(hù)區(qū)和重點(diǎn)治理成果區(qū)，最大限度地保護(hù)現(xiàn)有土地和植被的水土保持功能；（4）工程永久占地不宜占用農(nóng)耕地特別是水澆地、水田等生產(chǎn)力較高的土地；（5）臨時工棚盡量利用拆遷的房屋或在公路征地范圍內(nèi)修建，不另外再占用地；（6）預(yù)制廠、拌合站宜設(shè)置在荒地等土地利用價值不高，遠(yuǎn)離人口聚居區(qū)且交通比較方便的地段；（7）工程進(jìn)出場道路應(yīng)充分利用原有的地方道路，施工便道盡量設(shè)在主體工程用地范圍內(nèi)，臨時施工用地應(yīng)充分利用互通立交內(nèi)空地；（8）料場渣場設(shè)置在滿足公路視線之外的情況下，盡量設(shè)置在距公路較近而且交通比較方便的地段；（9）拆遷安置區(qū)宅基地的位置選擇應(yīng)符合當(dāng)?shù)匦姓^(qū)劃的區(qū)域，還建地區(qū)域還設(shè)有排水設(shè)施、垃圾場，還建戶不得隨意選擇宅基地，不得亂搭亂建。

2 路線方案比選的水土保持評價

路線方案是公路工程設(shè)計中最根本的問題，它不僅直接關(guān)系到公路本身的工程投資和運(yùn)輸效率，更重要的是影響到路線在公路網(wǎng)中是否起到應(yīng)有的作用，是否滿足國家在政治、經(jīng)濟(jì)、國防等方面的要求和長遠(yuǎn)利益。在工程報告中和水保方案中進(jìn)行路線方案比選的出發(fā)點(diǎn)是不同的，所選取的指標(biāo)也存在很大的差異，在對兩者進(jìn)行對比的基礎(chǔ)上提出路線方案水土保持比選的方法。

2.1 公路選線的一般原則

路線是道路的骨架，它的優(yōu)劣關(guān)系到道路本身功能的發(fā)揮和在路網(wǎng)中能否起到應(yīng)有的作用。路線設(shè)計除受自然條件影響外，尚受諸多社會因素的制約。選線要綜合考慮多種因素，妥善處理好各方面的關(guān)系，其基本原則有以下幾點(diǎn)。

（1）在道路設(shè)計的各個階段，應(yīng)運(yùn)用各種先進(jìn)手段對路線方案作深入、細(xì)致的研究，在多方案論證、比選的基礎(chǔ)上，選定最優(yōu)路線方案。

（2）路線設(shè)計應(yīng)在保證行車安全、舒適、迅速的前提下，做到工程量小、造價低、營運(yùn)費(fèi)用省、效益好，并有利于施工和養(yǎng)護(hù)。路線設(shè)計應(yīng)注意立體線形設(shè)計中平、縱、橫面的舒順、合理配合。在工程量增加不大時，平、縱面應(yīng)盡量采用較高的技術(shù)指標(biāo)。不要輕易采用最小指標(biāo)或極限指標(biāo)，也不應(yīng)不顧工程量的大幅增加而片面追求高指標(biāo)。

（3）選線成注意同農(nóng)田基本建設(shè)相配合，做到少占田地，并應(yīng)盡量不占高產(chǎn)田、經(jīng)濟(jì)作物田或穿過經(jīng)濟(jì)林園（如橡膠林、茶林、果園）等。對沿線必須占用的田地，應(yīng)按國家有關(guān)法規(guī)，做好造地還田等規(guī)劃和必要的設(shè)計。

（4）通過名勝、風(fēng)景、古跡地區(qū)的道路，應(yīng)注意保護(hù)原有自然狀態(tài)，其人工構(gòu)造物應(yīng)與周圍環(huán)境、景觀相協(xié)調(diào)，處理好重要?dú)v史文物遺址。

（5）選線時應(yīng)對工程地質(zhì)和水文地質(zhì)進(jìn)行深入勘測調(diào)查，弄清它們對道路工程的影響。對嚴(yán)重不良地質(zhì)路段，如滑坡、崩坍、泥石流、巖溶、泥沼等地段和沙漠、多年凍土等特殊地區(qū)，應(yīng)慎重對待，一般情況下路線應(yīng)設(shè)法繞避。當(dāng)必須穿過時，應(yīng)選擇合適位置，縮小穿越范圍，并采取必要的工程措施。對于高填深挖路基地段，應(yīng)做好路基邊坡巖土情況的勘測工作，查清邊坡及基底情況，據(jù)此進(jìn)行填（挖）邊坡的穩(wěn)定性計算，必要時采取切實(shí)可行及安全可靠的防護(hù)措施。

（6）選線應(yīng)重視環(huán)境保護(hù)，注意由于修建道路及汽車運(yùn)行所產(chǎn)生的影響和污染等問題。

（7）對于高速公路和一級公路，由于其路幅寬，可根據(jù)通過地區(qū)的地形、地物、自然環(huán)境等條件，利用其上下行車道分離的特點(diǎn)，本著因地制宜的原則，合理采用上下行車道分離的形式設(shè)線。

上述選線原則，對于各級道路都是適用的。但在掌握這些原則上，不同等級的道路，會有不同的側(cè)重。如高速公路和一級公路主要是為起終點(diǎn)及中間重要控制點(diǎn)間快速直達(dá)交通服務(wù)的，該功能決定了它的基本方向不應(yīng)偏離總方向太遠(yuǎn)，需要與沿線城鎮(zhèn)連接時，宜用支線連接。對于等級低的地方道路主要是為地方交通服務(wù)，在合理的范圍內(nèi)，多聯(lián)系一些城鎮(zhèn)是無可非

議的。

2.2 路線方案比選方法和內(nèi)容

公路路線方案的比較和選擇是公路工程設(shè)計與研究的重要內(nèi)容，也是公路設(shè)計的根本問題。它從全局著眼，考慮公路工程的整個系統(tǒng)，對工程技術(shù)、經(jīng)濟(jì)效益、環(huán)境保護(hù)、施工條件等方面進(jìn)行對比分析，將定性與定量結(jié)合，確定出合理的路線方案。路線比選從形式上可分為質(zhì)和量的比較。原則性的主要方案，多屬于全面規(guī)劃，主要是質(zhì)的比較。比如一條路線的起終點(diǎn)及中間必須經(jīng)過的城鎮(zhèn)或地點(diǎn)，通常是由公路網(wǎng)規(guī)劃確定的。把控制點(diǎn)連接成線，就構(gòu)成路線總的方案走向。兩個大控制點(diǎn)之間可能組成若干個局部方案，比如：越嶺線修建隧道還是不建隧道、短隧道還是長隧道、繞行展線還是明挖深塹；沿溪線走河這岸或河對岸、考慮少跨河還是多跨河；跨越深溝取直路線還是沿彎曲地形遷回而行、考慮用高架橋還是高填跨溝；繞避艱難工程以節(jié)約工程投資還是通過艱難工程以利營運(yùn)的方案組合等等，這些局部方案比較多屬于量的比較，主要是工程量和投資的比較。原則性主要是，要采用綜合評價的方法，不能用簡單公式和只作經(jīng)濟(jì)比較來考慮就可以。綜合評價考慮的主要因素一般有以下幾個方面。如圖1。

圖1 路線方案比選

（l）路線在政治、經(jīng)濟(jì)、國防上的意義，國家或地方建設(shè)或規(guī)劃對路線使用任務(wù)、性質(zhì)的要求，改革開放、綜合利用等重要方針的體現(xiàn)。（2）路線在鐵路、公路、水運(yùn)、航空等交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的作用，與沿線工礦、城鎮(zhèn)等規(guī)劃的關(guān)系，以及與沿線農(nóng)田水利等建設(shè)的配合及用地情況。（3）沿線自然條件的影響。（4）工程技術(shù)指標(biāo)。（5）施工條件及施工技術(shù)水平，對困難山區(qū)的路線方向選擇具有重大影響，有時甚至成為決定性的因素。（6）營運(yùn)費(fèi)、養(yǎng)護(hù)管理方面的影響。（7）其它如與沿線旅游景點(diǎn)、歷史文物、風(fēng)景名勝的聯(lián)系等。（8）對環(huán)境保護(hù)、水土保持的影響。影響路線方案選擇的因素是多方面的，各種因素又多是相互影響和相互聯(lián)系的。路線在滿足性質(zhì)要求和使用任務(wù)的前提下，綜合考慮自然條件、技術(shù)指標(biāo)和標(biāo)準(zhǔn)、工程投資和施工設(shè)備等因素，把影響路線方案的因素歸納起來，分出層次，先主后次逐層論證，精心選擇，提出合理的推薦方案。

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